Halbkreis-Regel

[Bruno]

Ist ist das genau mit der Halbkreis-Regel...

... für VFR

... für Airways in Lower Airspace

... für Airways im Upper Airspace?

 

Und durch welche Höhen trennen sich diese?

 

Danke und Merci

Bruno

[Nikolai]

Ist die Halbkreisregel dies, was ich nachfolgend aus einem Buch zusammengeschrieben habe?

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Das Fliegen mit VFR auf über 3000 Fuss wird durch folgende allgemeine Regeln organisiert: NEOdd (North and East, odd - ungerade) und SWEven (South and West, even - gerade). Beim Fliegen auf einem nördlichen oder östlichen Kurs sollten Sie eine Höhe fliegen, die eine ungerade Zahl darstellt (in tausend Fuss gemessen), plus 500 Fuss. Falls sie jedoch mit VFR auf einem südlichen oder westlichen Kurs unterwegs sind, sollten Sie sich in einer Höhe aufhalten, bei der es sich um eine gerade Zahl plus 500 Fuss handelt. Beim Fliegen mit IFR benutzen Sie bitte die gleichen allgemeinen Regeln, jedoch ohne die addierten 500 Fuss.

[Raffael]

@Nikolai

 

Wie ist es dann bei einem Kurs nach Nordwesten?

 

Ist die Regel nicht eher so?

 

Kurs nach Osten (360-179) gerade Höhe + 500

Kurs nach Westen (180-359) ungerade H. + 500

 

Ich merk mir das übrigens wie folgt.

(O)st = ODD und W(e)st = EVEN

 

Gruss

Raffael

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 14. August 2002 editiert.]

[Nikolai]

Einfacher geht es mit "NEOdd" (North and East, odd - ungerade) und "SWEven" (South and West - gerade).

 

Nein, deine Vermutung ist falsch: Sowohl in meinen Büchern sowohl auf dem "Pilot´s Chart Sheet #2" wird gezeigt, dass:

 

360-179: Ungerade Höhen

359-180: Gerade Höhen

 

Demzufolge ist mein Text richtig.

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

die Halbkreisregel VFR ist so:

 

000-179° = ungerade + 500ft, also 3500, 5500, 7500

 

180-359° = gerade + 500ft, also 4500, 6500, 8500

 

und zwar missweisender Kurs über Grund

 

 

Gruss

Heinz

[jollibee]

dei flügen von 0 bis 180 grad (also nach osten) gibt es 5500, 7500 und 9500ft mit 1013.2hpa, transponder 0022. dies aber nur über 5000ft msl oder 3500ft gnd.

nach westen (also von 180 bis 360) gibt es 6500 und 8500ft.

dies nach deutschem luftrecht. ich nehm mal an dass es in der ch gelich ist.

 

------------------

Gruss Oliver

 

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[TooLowFlap]

Nun, eigentlich müßte man jetzt um genau zu sein in RVSM und NON-RVSM Airspace unterteilen...da aber Europa als RVSM definiert ist, kann man sich auf ICAO Annex 2, Appendix 3 (glaub ich).

 

Hiernach gilt:

 

000° - 179°: FL10, FL30, FL50 usw. (IFR) bzw. FL35, FL55, FL75... (VFR)

 

180° - 359°: FL 20, FL40... (IFR) bzw. FL45, FL65...(VFR).

 

Ab FL290 is nix mehr mit VFR und VSM von 300m ist per ICAO definiert (erfordert spezielle Altimeterausrüstung). Die alte Regelung mit FL290 für IFR und FL300 für VFR (000°-179°) usw. greift über deutschem Luftraum NICHT mehr.

 

TLF

 

P.S.: Zum Teil sind Airways nur in eine Richtung freigegeben. Falls diese dann Richtung Nord/Süd verläuft kann es durchaus sein, dass man von dieser Höhenstaffelung abweicht.

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 14. August 2002 editiert.]

[Raffael]

Hi!

 

Kurs nach Osten (360-179) ungerade H. + 500

Kurs nach Westen (180-359) gerade H. + 500

 

 

Norden bezieht sich hier also auf der 360° und Süden auf das 180°. Damit wird angegeben, dass das 180° eben noch zum EVEN und das 360° zum ODD gezählt wird.

 

Noch eine zusätzliche Frage.

Ich plane einen Flug von Spanien nach Deutschland (Ostkurs, also ODD). Dabei fliege ich irgendwo über eine Luftstrasse, die per definition EVEN ist. Muss ich meine Flug nun auf einem EVEN oder einem ODD Level planen?

 

Gruss

Raffael

[ursmunger]

Hoi Raffael,

 

wenn Du IFR einen Flug durchführst, so musst Du überall die Höhen (odd oder even) berücksichtigen.

Sagen wir, Du kommst auf FL350 (odd) an eine Luftstrassenkreuzung, wo's dann auf even Level weitergeht.

Dann musst Du an diesem Punkt (auch im ATC-Flugplan) einen neuen FL angeben...konsequenterweise entweder FL340 oder FL360. Alles klar?

 

Uebrigens: in der Schweiz wird von der Halbkreisregel abgewichen: der G5 (zwischen Genf und Zürich) müsste nach Definition ostwärts odd geflogen werden - in der Praxis ist's aber umgekehrt.

Der Grund: Die Luftstrassen sind so komplex, dass sie so definiert werden, dass auf den häufigsten Flügen möglichst keine Aenderungen even/odd vorkommen. Alles was aber über Genf und Zürich Richtung Oesterreich/München fliegt, muss in der Region Zürich von even auf odd wechseln.

 

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Raffael]

@URS

 

Danke! Diese Frage wollte ich schon lange einmal stellen.

 

In der Praxis wird es dann aber ja so gehandhabt, dass der Lotse den Flieger wenn immer möglich auf dem momentanen Cruisinglevel sein lässt, auch wenn der Pilot eigentlich wechseln sollte.

 

Gruss

Raffael

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 14. August 2002 editiert.]

[Bruno]

Hallo zusammen! Was für eine Antwortflut!

 

!!! BESTEN DANK !!!

 

Nur was ist mit der Abgrenzung von VFR, Lower- und Upper-Airways?

 

Gruss Bruno

[Raffael]

Hallo Brünu!

 

Die Grenze Upper-Lower ist von Land zu Land unterscheidlich.

 

Österreich, Tschechien, Dänemark, Deutschland, Irland, Norwegen, Polen, Schweden und UK Flightlevel 245

 

Belgien/Luxemburg, Frankreich, Italien, Holland, Schweiz Flightlevel 195.

 

(Quelle: Swissair-Flugkarte mit Datum 19 APR 2001)

 

Ich habe noch eine Frage betreffend Spezial VFR SVFR. Insbesondere sind mir folgende Punkte unklar:

 

1. Freigabe

2. Maximale Höhe (darf SVFR höher als gewöhlicher VFR?)

3. Muss ein Flugplan abgegeben werden?

4. Wo liegen da die Unterschiede zum VFR bzw. IFR.

 

Gruss

Raffael

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 14. August 2002 editiert.]

[Bruno]

Hallo Raffael Besten Dank!

 

Und wie ist es mit dem Übergang von VFR zu IFR? Muss ab FL100 (Alpen ausgenommen) zwingend IFR geflogen werden? Was gibt es da für Übergangsregelungen? Was muss für ein Squawk eingestellt werden? ...

 

Merci Brünu

[TooLowFlap]

VFR darfst du bis FL285 hoch, allerdings ist in Deutschland über FL100 Airspace Charly (was CVFR Lizens erfordert und noch dazu eine Freigabe) üblich. Muss jedoch zugeben, dass ich mich da durchaus irren kann (Flugplanpflicht???), bin VFR nicht wirklich fit.

 

TLF

[ursmunger]

Hallo,

 

@Raffael: Relativ selten wird ein Flug auf einem 'opposite level' akzeptiert...muss dann aber sehr häufig innerhalb des Sektors auf die 'richtige' Höhe wechseln...ausser bei sehr wenig Verkehr wie z.B. in der Nacht. Die definierten Airways mit even/odd werden also relativ strikt angewendet! Denn sie sind so definiert, um das Konfliktpotential zu minimieren.

 

1) In der Schweiz gelten folgende Lufträume: G (unkontrolliert) bis 2000ft/GND (ausserhalb TMA, CTR natürlich), E (kontrolliert, aber für VFR ohne Freigabe benutzbar) bis FL100 über dem Mittelland und FL130 (MIL ON) resp. FL150 (MIL OFF) über den Alpen. D (kontrolliert, Traffic information VFR-IFR) in den Alpen über FL130 resp. FL150 bis FL195.

C (kontrolliert, Separation VFR-IFR plus Traffic Info für VFR untereinander) im Mittelland/Jura über FL100/in den Alpen über FL195.

Der 'Grenzlevel' gilt noch als tiefer klassiert: auf FL100 kann demnach noch ohne Freigabe geflogen werden, nicht aber auf FL101.

Also, wo kann ich wie VFR fliegen?

Im Luftraum G und E ohne irgendjemanden aufzurufen, ab 7000ft muss aber der Transponder auf A/C7000 (C nicht vergessen!) eingestellt werden. Will ich in Luftraum D oder höher einfliegen, so muss ich eine ATC-clearance erhalten und bekomme normalerweise vorher einen Transpondercode zugeteilt. In der Schweiz kann nach Luftrecht bis FL195 VFR geflogen werden. Da darüber aber auch nur Luftraum C ist wird ein Controller (wenn's möglich ist) auch VFR über FL195 erlauben. Persönlich habe ich das erst einmal in meiner Karriere erlebt: ein PC6 auf FL245 für Fallschirmsprünge.

Richtig ist, dass für Luftraum C eine CVFR-Lizenz erforderlich ist (da ATC theoretisch zu Separationszwecken auch VOR-Radiale zuteilen kann). Diese ist aber in der neuen Ausbildung nach JAR-FCL automatisch integriert.

Flugplanpflicht existiert nach ICAO für alle Flüge, die ATC beanspruchen. In der Schweiz können aber VFR-Flüge generell ohne Flugplan gemacht werden...Ausnahme bildet Genf.

 

2) SVFR: Special VFR wird angewendet, wenn die Wetterminimas zu tief sind, dass VFR geflogen werden könnte. Sie müssen aber trotzdem gut genug sein für die Minimalbedingungen für VFR im Luftraum G.

Somit kann VFR ab einem kontrollierten Platz geflogen werden und dann im Luftraum G weitergeführt werden.

Generell gelten die gleichen Höheneinschränkungen und Routen wie für VFR - kann aber durch ATC geändert werden...wie auch für normalen VFR.

Betreffend Flugplanpflicht bin ich überfragt.

Die Unterschiede zum VFR bzw. IFR? Eigentlich ist es ein ganz normaler VFR-Flug, Separation zum Gelände und das Auffinden der Routen sind dem Piloten überlassen. Einziger Unterschied: da die Minimalsichten resp. Wolkenabstände für VFR nicht eingehalten werden können kann sich VFR nicht selbst vom IFR separieren, wie es normalerweise geschieht. Daher muss ATC VFR-IFR-Separationen sicherstellen...eine Höllenarbeit, da es zwei verschiedene Flugarten betrifft.

Alles klar?

 

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Gruess us Gämf

Urs

[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von jollibee:

dei flügen von 0 bis 180 grad (also nach osten) gibt es 5500, 7500 und 9500ft mit 1013.2hpa, transponder 0022. dies aber nur über 5000ft msl oder 3500ft gnd.

nach westen (also von 180 bis 360) gibt es 6500 und 8500ft.

dies nach deutschem luftrecht. ich nehm mal an dass es in der ch gelich ist.

 

 

 

Hallo zusammen

 

Das mit dem Transponder ist nur in Deutschland so.

 

Übrigens merke ich mir gerade und ungerade anhand meiner Uhr.

 

Links auf dem Zifferblatt stehen mehr gerade Zahlen als rechts. (z.b. 21 Uhr = 2 oder 15 Uhr gleich 1 ungerade.) Jedem das Seinige.

 

Gruss

Tom

 

[jollibee]

zu den lufträumen (kommen dann später zu svfr) in deutschland (für vfr):

 

g: unkontrolliert von gnd bis 2500ft gnd. erdsicht, min 1.5km sicht, 500ft wolkenuntergrenze. wolken dürfen nicht berührt werden

 

f: gnd bis angabe auf karte. wird nur für ifr an- und abflüge aktiv. 5km sicht, 1000ft abstand zu wolken. wenn inkativ wird er zum luftraum g.

 

e: 2500ft gnd (um eine ctr 1000ft oder 1700ft gnd) bis fl100. sicht 8km, wolkenabstand 1000ft. ab 5000ft msl od. 3500ft gnd transponderpflicht.

 

d: gnd (ctr) bis angabe auf karte, sicht 8km, wolkenabstand 1000ft, benötigt freigabe.

 

zum svfr:

falls ich nun im luftraum f (aktiv) bin, die sicht aber nur 3km anstatt 5km ist, benötige ich eine svfr freigabe. dazu benötige ich keinen flugplan.

 

zum luftraum c:

ab fl100, benötigt cvfr aber keinen flugplan.

 

hoffe es stimmt und hilft.

 

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Gruss Oliver

 

Präsident ILS

 

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[Dieser Beitrag wurde von jollibee am 15. August 2002 editiert.]

[Daniel B.]

Hallo

Jetzt meine Frage, ich fliege über dem Schweizer Mittelland über FL100, bzw. ich will da rein. Wer kontrolliert mich da, ist das Delta oder Swiss/Zurich Radar? Ich nehme mal an in der Praxis ruft man Information auf und wird dannn weiter geleitet.

Freue mich schon auf eure Antworten.

Gruss Dani

[teedoubleyou]

Hoi Dani

 

Willst du mich testen?

 

Gruss

Tom

[Daniel B.]

Hello

Yes Sir

Gruss Dani

[Heinz Richner]

Hallo

 

nee Dani, die Dame von Zürich Information möchte in der Regel nicht gestört werden. Deshalb rufen wir direkt Zürich oder Geneva Delta auf und fragen höflich an, ob denn die Chance besteht, in diesen Luftraum einzudringen. Meist vermiesen uns Bauchflieger aber die Hängewolken bereits eine solch absurde Idee.

 

Gruss ins Reusstal

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Heinz Richner:

Deshalb rufen wir direkt Zürich oder Geneva Delta auf ...

welche dann das Tonband laufen lässt: "wegen Mangel an Mitarbeitern ist die Frequenz geschlossen."

 

Hans

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 25. August 2002 editiert.]

[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans fuchs:

welche dann das Tonband laufen lässt: "wegen Mangel an Mitarbeitern ist die Frequenz geschlossen."

 

Genau. Wie ist das, gibts dann eine Chance trotzdem noch einzufliegen? Es heisst dann immer: "In case of emergency contact Zurich Radar 1...." und ein wirklicher Notfall ists ja nicht.

 

Gruss

Tom

 

 

[Daniel B.]

Hallo Zusammen

Finde ich ja lustig, wenn man sie nicht braucht, sind sie nicht da. Mir kommt da eigentlich nur eines in den Sinn.

"Emmen Tower is not active"

Gruss aus dem Reusstal Dani

 

[ursmunger]

Hallo,

 

in der Regel ist für eine solche clearance das Delta zuständig - obwohl der Luftraum Radar gehört. Delta muss folglich mit Radar koordinieren. Um aber eine Frequenzbelastung zu vermeiden (VFR gibt immer viel zu 'schnorren') gibt's dafür einen eigenen Arbeitsplatz.

FIC hat (jedenfalls in Genf) auch die Befugnis, die Koordination zu übernehmen...sie können aber nur eine clearance weiterleiten und sie nicht selbst erteilen - und auch keine Separationen zu IFR sicherstellen...kommt aber in der Regel aufs Selbe raus.

 

Uebrigens: in Genf ist die Frequenz Delta 24 Stunden am Tag offen - FIC normalerweise auch!

 

 

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Gruess us Gämf

Urs