Sicherheit der Airbus Flugzeuge

[Toby-SRMD11]

Vor einiger Zeit hatte ich mal in einer Deutschen Aviatik Zeitschrift gelesen, wenn die Boulevardjournalisten etwas von Aviatik verstehen würden, dann hätte Airbus ein grosses Problem.

 

Die Automation in den Airbus Cockpits ist sehr hoch. Nach Einschätzung mancher Experten jedoch zu wenig durchdacht und daher nicht ungefährlich. So sind die Airbusse meines Wissens nicht mehr für manuelles Fliegen gedacht. Die Maschinen werden von Computern geflogen. Dabei sind die Piloten eher nur noch Operators, und haben nur begrenzte Eingrifssmöglichkeiten in die Automatik. Dies soll verhindern, dass das Flugzeug durch Pilotenfehler in gefährliche Situationen gerät. Die MD-11 und die modernen Muster von Boeing sind zwar ebenfalls hoch automatisiert und mit Sicherheitssystemen gegen gefährliche Situationen austestattet. Doch bei den US-Herstellern heisst die Philosophie, im Zweifelsfall haben die Piloten recht und können die Automatik übersteuern. Bei Airbus hingegen geht man davon aus, dass bei unterschiedlichen Einschätzungen der Flugsituation zwischen Piloten und Computer der Computer recht hat. Wenn der Computer einen Pilotenfehler annimmt, kann er die Eingriffsmöglichkeiten der Piloten abschalten. Hat sich nun aber in Wirklichkeit der Computer geirrt (z.B. Software Fehler), können die Piloten nur noch machtlos und ohne Eingriffsmöglichkeiten zuschauen, wie der Computer die Maschine ins Verderben fliegt. In diesem Zusammenhang wurde schon von zahlreichen Incidents oder gar Accidents berichtet.

 

Vor Jahren waren war ein Airbus der Lufthansa in Warschau ungebremst über die Piste hinaus in einen Hügel gerast. Unfallursache ist, soweit mir bekannt, ein Softwarefehler. Die Software hatte die Situation falsch eingeschätzt und deshalb den Bremsvorgang verweigert.

 

Eine TV Dokumentation hatte sich mit Airbuss Abstürzen befasst. An zwei Fälle kann ich mich noch erinnern.

 

Der 1. Fall: Während einer Flugshow in Le Bourget crashte ein Airbus in einen Wald. Die Piloten überlebten, und berichteten von technischen Problemen. Airbus wies jedoch jede Schuld von sich und gab den Piloten die Schuld. Die Piloten halten jedoch noch immer an einem technischen Fehler fest, sie seien zu Unrecht zum Sündenbock gestempelt worden, um Airbus zu schützen.

 

Der 2. Fall. Ein Airbus verschwindet im Französischen Luftraum vom Radar. Zwei Wanderer entdecken das abgestürzte Wrack auf einem Hügel. Unten angekonmmen, alarmieren sie sofort die Polizei. Schnell treffen Agenten des Französischen Geheimdienstes ein, und riegeln das Absturzgebiet weiträumig ab. Rettungskräfte werden jedoch erst Stunden später aufgeboten. Die Vermutung: Airbus war damals in Frankreich noch ein Staatsbetrieb. Um politische Konsequenzen und eine Köpferollen der betreffenden Politiker zu verhinden, mussten Konstruktionsfehler vertuscht und Spuren beseitigt werden. Zeugenaussagen hätten dabei sehr unangenehm werden können, deshalb durften die Rettungskräfte erst Stunden später an die Absturzstelle.

 

Ich bin selber kein Experte. Ich habe dies bloss gelesen oder gehört ... aber irgend etwas wird wohl doch dran sein.

 

Toby

[Ueli Zwingli]

Toby, was willst Du mit den Vermutungen und Gerüchten beweisen? Lies doch die offiziellen Unfallberichte. Ein Bekannter der Freundin eines Kollegen hat gehört, dass eine MD11 wegen eines technischen Defektes abgestürzt sein soll, ist jetzt die MD11 ein unsicheres Flugzeug?

[Silvio Gely]

... In diesem Zusammenhang wurde schon von zahlreichen Incidents oder gar Accidents berichtet...

Hallo Toby

 

Ich habe dir in deinem anderen Thread einen Link gegeben. Auf dieser Webseite kannst du die Unfallstatistiken nachschlagen. Unter http://www.airdisaster.com findest du ebenso Unfallstatistiken.

 

Von welchen ZAHLREICHEN ACCIDENTS sprichst du bitteschön???

 

Dort findest du auch Unfallstatistiken anderer gängiger Muster.

 

Ich bin ein wenig sprachlos ab deinen Behauptungen

Silvio

[Viktor D.]

Zum Zwischenfall der Lufthansa in Warschau kann ich nur sagen: Airbus hat aus dem Fehler gelernt bzw. ihn beseitigt, bei dem Unfall ging es darum, dass die Reverser nicht aktiviert werden konnten, weil das System, das den Umkehrschub in der Luft verhindert (da gabs einen noch schlimmeren Unfall, als noch im Anflug die Reverser reingingen, das was übrigens eine Boeing), eine Fehlfunktion aufwies.

 

Einige wenige Beispiele lassen wie Ueli sagte nicht darauf schließen, dass ein Flugzeug unsicher ist, da gehört schon mehr dazu.

 

Dass man als Otto-Normal-Mensch manche Details nicht mitbekommt, weil sie geheimgehalten werden, das ist bei Boeing und anderen Herstellern genauso. Man versucht nunmal bei solchen Zwischenfällen, sich so gut wie möglich aus dem Schlamassel zu ziehen und dazu gehört auch die Sperrung von Informationen für die Aussenwelt.

 

Gruß, Viktor

[Silvio Gely]

Diesen Bericht zu deinem erwähnten Lufthansa-Airbus Unfall (Quelle: http://www.flugzeug-absturz.de/):

 

Der Airbus Airbus A320-211 der Lufthansa befand sich auf dem Flug von Frankfurt nach Warschau. Für die Landung war Bahn 11 mit einer Länge von 2800 Metern vorgesehen. Um 15:28:16 teilte die Anflugkontrolle dem vor dem Airbus fliegenden Flugzeug (PJS 101) mit, dass gelandete Piloten das Auftreten von Schwerwinden berichteten. Etwa zur gleichen Zeit beginnt es im Bereich des Flughafens zu regnen. Als das Flugzeug die Landebahnschwelle überflog hatte es seinen ersten Bodenkontakt mit dem rechten Hauptfahrwerk nach rund 770 m. Danach berührte zunächst das Bugfahrwerk den Boden. Das linke Fahrwerk setzte neun Sekunden und rund 750 Meter nach dem rechten Hauptfahrwerk auf. Erst nach dem Aufsetzen beider Hauptfahrwerke gab die Schaltlogik die Bremshilfen Ground Spoiler und die Umkehrschub frei. Zu diesem Zeitpunkt blieb den Piloten noch rund 1275 Meter Landebahn zum Abbremsen. Aufgrund der nassen Bahn reichte diese Distanz jedoch nicht aus. Am Ende der Landebahn hatte das Flugzeug noch eine Geschwindigkeit von ca. 72 Knoten. Die Piloten drehten das Flugzeug quer und berührten mit der rechten Tragfläche einen Erdwall, der als Begrenzung am Ende der Piste vorhanden war. Von den 66 Menschen an Bord überlebten zwei die Katastrophe nicht, 63 Passagiere und Besatzungsmitglieder sowie der Flugkapitän konnten gerettet werden. Das Flugzeug fing nach der Landung Feuer. Ein Passagier starb an einer Rauchvergiftung, da er das Flugzeug nicht schnell genug über die Notrutschen verlassen konnte. Der Kopilot starb an den Folgen des heftigen Aufpralls auf das Seitenfenster im Cockpit bzw. an den Folgen des Aufpralls der rechten Tragfläche auf einen Erdwall am Ende der Landebahn.

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

die Diskussion an sich finde ich interessant, jedoch würden mich die technischen Details bzw. Cockpit-Managementdetails rund um das "Fly-By-Wire"-System von Airbus interessieren. Wahrscheinlich wäre eine Diskussion dbzgl. aber im "Fliegen & Technik" mit entsprechenden Profis besser aufgehoben als am "Aviatik Stammtisch". Und vergesst eines nicht ... wie überall im Leben gibt es technische Weiterentwicklungen, zum Glück auch in der Fliegerei ... das heisst all die kleinen elektronischen Helferleins im Cockpit führen dazu das es WENIGER Flugunfälle gibt. Statistisch gesehen werden meines Erachtens durch solch modernen Systeme wahrscheinlich mehr Unfälle verhindert als verursacht.

 

Eine Auflistung bekannter Unfallberichte und "Analysen" aus halbseidenen "TV-Dokumentationen" (@Toby: Spitze fand ich den "James Bond Part" in Frankreich) sollten wir hier aussen vor lassen ... das endet nur wieder in einem "Grabenkampf" zwischen Airbus- und Boeing-Fans und werden eher emotionell als fachlich geführt.

 

Von meiner Seite nochmals der Hinweis auf airsafe.com. Ich habe alle "Fatal Accidents" von Boeing und Airbus zusammengezählt (fairerweise nur jene welchen noch im "commerical service" sind) mit folgendem Ergebnis:

 

Airbus: 30.47 Mio Flüge, 19 Fatal Events, Ratio: 1.60

Boeing: 96.35 Mio Flüge, 59 Fatal Events, Ratio: 1.63

 

Aus dieser Aufstellung heraus müsste man beide Airlines als ca. gleich "safe" bezeichnen.

 

Ciao, Markus ;)

[Phil]

Auch die 737 NGs sind bis jetzt unfallfrei, und das bei einer schon sehr hohen Flugstundenanzahl.

[Flo]

Toby, zuviel Tim van Beveren gelesen? :D

 

Ich bin der Meinung, dass die beiden grossen Hersteller grundverschiedene Philosophien haben und somit nicht vergleichbar sind - zu sagen die eine Variante sei sicherer oder weniger sicher als die andere ist genauso Nonsens wie den einen oder anderen Hersteller in den Himmel zu loben und alles supertoll zu finden was von dem kommt. Wie überall hat alles seine Vor- und Nachteile, und praktisch bei jedem Unfall ist menschliches Versagen ein grösserer oder kleinerer, direkter oder indirekter Faktor.

 

Dass die Airbus-Systemlogik ihre Kinderkrankheiten (die hatten auch andere Flieger) hatte ist sicher richtig, nur wichtig ist dabei ja, dass die Fehler erkannt und korrigiert wurden. Auch die komplexeste Software wird von Menschen programmiert, und wo gearbeitet wird passieren Fehler oder es werden nicht alle möglichen und scheinbar unmöglichen Varianten durchdacht. Ein völlig normales Phänomen.

 

Gruess

 

Flo

[Siegfried]

Vor einiger Zeit hatte ich mal in einer Deutschen Aviatik Zeitschrift gelesen, wenn die Boulevardjournalisten etwas von Aviatik verstehen würden, dann hätte Airbus ein grosses Problem.

 

Die Automation in den Airbus Cockpits ist sehr hoch.

 

Hallo Toby,

 

Ich bin _nicht_ vom Fach.

Und falls ich ein bisserl fliege - dann aus Spaß und daher wenn ich es mir aussuchen kann dann eine Boeing...

 

Aber:

Es ist ein neues Zeitalter und wenn die Computerprogramm soweit fehlerbereinigt sind so wie Airbus ( und Tauchcomputer :D ) dann sind zumindest einmal einige Fälle von "menschlichen" Versagen stärker reduziert.

 

So gesehen ist ein FBW Flieger tatsächlich nämlich sicherer als einer mit "herkömlicher Technologie"

 

......und dass ich meinen Aladin Tauchcomputer aus dem Jahre 1992 "liebe" ist meine persönliche Entscheidung. ....die "moderneren" liesen mich viel zu oft "sterben". Mein Körper regierte bislang halt eher durchschnitt und nicht ein schwächlicher Ausreisser :D :D

(...das war aber was für wirklich wissende Taucher unter uns :) )

[werni]

Diesen Bericht zu deinem erwähnten Lufthansa-Airbus Unfall (Quelle: http://www.flugzeug-absturz.de/):

 

Der Airbus Airbus A320-211 der Lufthansa befand sich auf dem Flug von Frankfurt nach Warschau. ..... Zu diesem Zeitpunkt blieb den Piloten noch rund 1275 Meter Landebahn zum Abbremsen. Aufgrund .....

 

Wäre zu diesem Zeitpunkt ein Durchstartmanöver nicht mehr möglich gewesen?

Den Piloten dürfte ja wohl klar gewesen sein, dass es äusserst knapp werden würde. Oder etwa nicht?

[Flo]

So gesehen ist ein FBW Flieger tatsächlich nämlich sicherer als einer mit "herkömlicher Technologie"

 

Siegfried, da mich mal einer diesbezüglich korrigiert hat korrigier ich dich nun auch :)

 

Es wird viel "FBW" geschrieben und meist werden die Flight Control Laws von Airbus gemeint, bzw. es wird auf den Unterschied in den Philosophien von Airbus und Boeing bezüglich Hard- und Softlimits angespielt. Fly by wire heisst schlicht, dass die Steuerungsbefehle vom Stick oder Yoke oder was auch immer nicht mehr per Seilzug oder ähnlichem direkt ausgeführt werden, sondern elektronisch übertragen werden. Ob und wie diese Signale noch von der Elektronik kontrolliert, gegebenenfalls korrigiert oder gar verhindert werden steht auf einem andern Blatt.

 

Sollte nicht besserwisserisch wirken, aber ich find den Unterschied noch wichtig...es gibt immer wieder Leute die staunen wenn man ihnen sagt, dass die 777 auch FBW hat (okay, du sicher nicht, aber ich wills trotzdem gesagt haben).

 

Gruess,

 

Flo

[Toby-SRMD11]

Hallo zusammen,

Und vergesst eines nicht ... wie überall im Leben gibt es technische Weiterentwicklungen, zum Glück auch in der Fliegerei ... das heisst all die kleinen elektronischen Helferleins im Cockpit führen dazu das es WENIGER Flugunfälle gibt. Statistisch gesehen werden meines Erachtens durch solch modernen Systeme wahrscheinlich mehr Unfälle verhindert als verursacht.

Da gebe ich dir recht, und ich begrüsse diese Weiterentwicklungen auch.

Ich bin selber Technik Fan. Jedoch finde ich es bedenklich, wenn blinde Technikgläubigkeit der Franzosen so weit geht, dass die Technik nicht mehr auf ihre möglichen Tücken hinterfragt wird, und der Mensch nicht mehr die Technik sondern die Technik den Menschen kontrolliert.

Ist die Automatsierungsphilosphie bei den Französischen AKW's eigentlich dieselbe wie bei den Airbussen? Müssen wir uns da Sorgen machen?

 

Bezüglich der Airbus Incidents ist mir noch aufgefallen, dass besonders häufig Airlines aus Herkunftsländern betroffen sind, bei denen man vermuten könnte, dass der Ausbildungsstand und die Erfahrung der Piloten weniger hoch ist. Bei der Airbus System Philosophie können die Piloten wohl schneller überfordert sein, und es entsteht dann eine Wechselwirkung aus falscher Reaktion der Piloten auf das System und der Konsequenzen die der Computer dann auslöst.

[Mister Volare]

Hi

 

wie in den meisten Dingen im Leben gibt es Vor und Nachteile. Ich selber kenne einen ehemaligen MD11 Pilot, der jetzt eine A320 fliegt, fazit: Er vermisst die 11er... Hat sich mit zwei anderen Kollegen eine Proppeller Maschine gekauft... Er meint, es macht nur so Spass zu fliegen.

 

Ich selber habe nichts gegen Airbus, ganz im Gegenteil, allerdings kommt mir eine Aussagen in den Sinn, der ein Lufthansa Typ mal gemacht hat: ''Bei einem konventionellen Flugzeug, fühlt/spürt der Pilot wärend dem sprechen mit der Stewardess , auf seiner Hand, was das Flugzeug macht. Bei Airbussen ist das nicht möglich, weil die Übertragung der Kräfte nicht übermittelt wird. Der Pilot spürt nicht was der AP macht''

 

Devis

[Thomas]

Hallo Toby,

 

Die von Dir zitierte TV-Dokumentation klingt ja fast nach "blick TV" ;) .

 

Der erstgenannte Unfall war nicht in Le Bourget, sondern im elsaessischen Habsheim und kam in erster Linie durch ein unterschreiten der geplanten "Low pass"-Hohe zustande. Naeheres hier und im zugehoerigen Unfallbericht.

 

Auch im zweitgenannten Fall kann ich nichts wirklich geheimnisvolles entdecken, auch nichts was auf einen "Kampf" Mensch gegen Computer hindeutet - siehe hier . Aber vielleicht steckt Airbus ja auch hinter den Kornkreisen und der Mondlandung?

 

Ich habe kein Probem, in ein Airbus-Flugzeug einzusteigen. Airbus-FLugzeuge gibt es jetzt seit fast 30 Jahren, diejenigen mit Fly-by-wire Technologie sind auch schon seit 17 Jahren im Einsatz. Wenn die Technik soooo unsicher waere, muesste es bei der hohen Anzahl an ausgelieferten Flugzeugen doch staendig zu Zwischenfaellen mit Airbii kommen? Oder wird das auch immer noch vertuscht?

 

Gruss,

Thomas

[Markus D.]

Da gebe ich dir recht, und ich begrüsse diese Weiterentwicklungen auch.

Ich bin selber Technik Fan. Jedoch finde ich es bedenklich, wenn blinde Technikgläubigkeit der Franzosen so weit geht, dass die Technik nicht mehr auf ihre möglichen Tücken hinterfragt wird, und der Mensch nicht mehr die Technik sondern die Technik den Menschen kontrolliert.

Ist die Automatsierungsphilosphie bei den Französischen AKW's eigentlich dieselbe wie bei den Airbussen? Müssen wir uns da Sorgen machen?

...

 

Nur das wir uns auch hier richtig verstehen .... Airbus ist ein internationales Unternehmen welches nicht "den Franzosen" gehört. Viel mehr handelt es sich bei Airbus um ein gewachsenes Konsortium von Unternehmen aus Frankreich, Deutschland, England und Spanien. Die Liste der Länder welche Teile an Airbus zuliefern ist wahrscheinlich noch um einiges länger ....

 

Ciao, Markus ;)

[Toby-SRMD11]

Nur das wir uns auch hier richtig verstehen .... Airbus ist ein internationales Unternehmen welches nicht "den Franzosen" gehört. Viel mehr handelt es sich bei Airbus um ein gewachsenes Konsortium von Unternehmen aus Frankreich, Deutschland, England und Spanien. Die Liste der Länder welche Teile an Airbus zuliefern ist wahrscheinlich noch um einiges länger ....

 

Ciao, Markus ;)

Das stimmt. Allerdings ist Frankreich dabei federführend und das Headquarter in Toulouse. Die Avionik kommt auch aus Frankreich.

[Markus D.]

Hi

Ich selber habe nichts gegen Airbus, ganz im Gegenteil, allerdings kommt mir eine Aussagen in den Sinn, der ein Lufthansa Typ mal gemacht hat: ''Bei einem konventionellen Flugzeug, fühlt/spürt der Pilot wärend dem sprechen mit der Stewardess , auf seiner Hand, was das Flugzeug macht. Bei Airbussen ist das nicht möglich, weil die Übertragung der Kräfte nicht übermittelt wird. Der Pilot spürt nicht was der AP macht''

 

Devis

 

Bei Autos hast Du vor 30 Jahren jegliche Bodenwelle, Bremskräfte, Kurvenkräfte, etc. ins Wageninnere "übermittelt" bekommen. Heute wird das selbstversändlich von elektronischen Hilfen wie ABS, ASC, etc. "weggefiltert". Dieser Fortschritt ist, weil alltäglich, in einem Auto jederzeit willkommen, akzeptiert und serienmässig. Bei einem Flugzeug hingegen versuchen manche meines Erachtens unnötig nostaligisch und teilweise mit sehr emotionalen Begründungen an der Vergangenheit festhalten zu wollen.

 

Alleine schon der Ausdruck "Bei einem konventionellen Flugzeug ..." zeugt doch von Nichtakzeptanz bzw. Nostalgie oder würdest Du einen Airbus als nicht konventionell bezeichnen?

 

Ciao, Markus ;)

[Siegfried]

Siegfried, da mich mal einer diesbezüglich korrigiert hat korrigier ich dich nun auch :)

 

Es wird viel "FBW" geschrieben und meist werden die Flight Control Laws von Airbus gemeint..

 

Hallo Flo,

 

Ok - ich meinte natürlich nicht die Steuerbefehlsweiterleitung - sondern das was dahinter steht:

 

Ein Computer der aus seinen Inputs und Programmen einen output generiert.... und das kann auch bedeuten dass ein Befehl der Piloten nicht oder nur bis zu einem gewissen Grad ausgeführt wird :)

[Toby-SRMD11]

Alleine schon der Ausdruck "Bei einem konventionellen Flugzeug ..." zeugt noch von Nichtakzeptanz bzw. Nostalgie oder würdest Du einen Airbus als nicht konventionell bezeichnen?

Der Ääärbüs ein Flugzeug? Der Ääärbüs ist doch ein Luft(i)bus. ;-)

 

Gruss, Toby

[Ueli Zwingli]

Ein Computer der aus seinen Inputs und Programmen einen output generiert.... und das kann auch bedeuten dass ein Befehl der Piloten nicht oder nur bis zu einem gewissen Grad ausgeführt wird :)

Dass man den Computer übertölpeln kann hat gerade Habsheim bewiesen, man muss nur gewisse Funktionen abschalten.

[Markus D.]

Dass man den Computer übertölpeln kann hat gerade Habsheim bewiesen, man muss nur gewisse Funktionen abschalten.

 

Ob man einen Computer "übertölpeln" kann hängt nur davon ab ob dessen Programmierer es zulässt .... :D

 

Ciao, Markus;)

[tamiko]

Dass man den Computer übertölpeln kann hat gerade Habsheim bewiesen, man muss nur gewisse Funktionen abschalten.

Wieso?

 

Wenn ich mich recht erinnere, war der Airbus damals zu tief und zu langsam, die alpha-floor Protection wurde aktiv, hat automatisch Schub gegeben, um wieder aus dem kritischen Geschwindigkeitsbereich zu kommen. Der Computer hat aber auch ein Steigen verhindert, so dass der Airbus in den Wald gerasselt ist.

 

Das System hat völlig "richtig" reagiert, wenn das Flugzeug dran ist, in den Strömungsabriss zu kommen, wird die Geschwindigkeit zuerst wieder aufgebaut, und Steigen hat in dem Moment keine Priorität, da es die Situation ja nur verschlimmert... Schlussendlich war es also objektiv gesehen ein Piloten-"Bedienungsfehler", subjektiv gesehen ist das Thema aber durchaus eine eigene Diskussion wert, da man behaupten kann, in einem "klassischen" Flugzeug hätte der Pilot Schub gegeben, und gleichzeitig leicht am Steuerhorn ziehen können, um nur die "paar cm" an Höhe zu gewinnen, die nötig gewesen wären, um nicht im Wald zu landen...

 

mfg

 

 

Joseph

[Johann]

Vor einiger Zeit hatte ich mal in einer Deutschen Aviatik Zeitschrift gelesen, wenn die Boulevardjournalisten etwas von Aviatik verstehen würden, dann hätte Airbus ein grosses Problem.

 

Die Automation in den Airbus Cockpits ist sehr hoch. Nach Einschätzung mancher Experten jedoch zu wenig durchdacht und daher nicht ungefährlich. So sind die Airbusse meines Wissens nicht mehr für manuelles Fliegen gedacht. Die Maschinen werden von Computern geflogen. Dabei sind die Piloten eher nur noch Operators, und haben nur begrenzte Eingrifssmöglichkeiten in die Automatik. Dies soll verhindern, dass das Flugzeug durch Pilotenfehler in gefährliche Situationen gerät. Die MD-11 und die modernen Muster von Boeing sind zwar ebenfalls hoch automatisiert und mit Sicherheitssystemen gegen gefährliche Situationen austestattet. Doch bei den US-Herstellern heisst die Philosophie, im Zweifelsfall haben die Piloten recht und können die Automatik übersteuern. Bei Airbus hingegen geht man davon aus, dass bei unterschiedlichen Einschätzungen der Flugsituation zwischen Piloten und Computer der Computer recht hat. Wenn der Computer einen Pilotenfehler annimmt, kann er die Eingriffsmöglichkeiten der Piloten abschalten. Hat sich nun aber in Wirklichkeit der Computer geirrt (z.B. Software Fehler), können die Piloten nur noch machtlos und ohne Eingriffsmöglichkeiten zuschauen, wie der Computer die Maschine ins Verderben fliegt. In diesem Zusammenhang wurde schon von zahlreichen Incidents oder gar Accidents berichtet.

 

Vor Jahren waren war ein Airbus der Lufthansa in Warschau ungebremst über die Piste hinaus in einen Hügel gerast. Unfallursache ist, soweit mir bekannt, ein Softwarefehler. Die Software hatte die Situation falsch eingeschätzt und deshalb den Bremsvorgang verweigert.

 

Eine TV Dokumentation hatte sich mit Airbuss Abstürzen befasst. An zwei Fälle kann ich mich noch erinnern.

 

Der 1. Fall: Während einer Flugshow in Le Bourget crashte ein Airbus in einen Wald. Die Piloten überlebten, und berichteten von technischen Problemen. Airbus wies jedoch jede Schuld von sich und gab den Piloten die Schuld. Die Piloten halten jedoch noch immer an einem technischen Fehler fest, sie seien zu Unrecht zum Sündenbock gestempelt worden, um Airbus zu schützen.

 

Der 2. Fall. Ein Airbus verschwindet im Französischen Luftraum vom Radar. Zwei Wanderer entdecken das abgestürzte Wrack auf einem Hügel. Unten angekonmmen, alarmieren sie sofort die Polizei. Schnell treffen Agenten des Französischen Geheimdienstes ein, und riegeln das Absturzgebiet weiträumig ab. Rettungskräfte werden jedoch erst Stunden später aufgeboten. Die Vermutung: Airbus war damals in Frankreich noch ein Staatsbetrieb. Um politische Konsequenzen und eine Köpferollen der betreffenden Politiker zu verhinden, mussten Konstruktionsfehler vertuscht und Spuren beseitigt werden. Zeugenaussagen hätten dabei sehr unangenehm werden können, deshalb durften die Rettungskräfte erst Stunden später an die Absturzstelle.

 

Ich bin selber kein Experte. Ich habe dies bloss gelesen oder gehört ... aber irgend etwas wird wohl doch dran sein.

 

Toby

 

Klar, alles was irgendwo aufgeschrieben wird, hat "was dran". :001:

 

zu Fall 1: Wer den Auszug des Voicerecorders kennt, weiß, wie fahrlässig und entgegen jeglicher Vorschriften der Pilot (Michel Asseline) handelte ("Yeah, yeah don´t worry!"). Warnsignale wurden hierbei ebenso mehrfach überhört und gar ausser Kraft gesetzt ("Just kill it!") wie die Mindestflughöhe missachtet wurde. Dass Strahltriebwerke zum Entfalten ihrer Durchstartkraft nunmal ca. 7 Sekunden brauchen können, war spätestens seit der 727 bekannt. Aber wer auf Agent Mulder und Scully steht, kann natürlich gerne eine Verschwörung von Airbus dahinter vermuten. :007:

 

zu Fall 2: Die Piloten haben damals bei der Inter Air eine falsche Sinkrate einprogrammiert, die auf dem Display hätte erkannt werden können. Airbus hat dies geändert, damit auch französische Piloten mit dem IQ eines Fahrradständers dies im Flugverlauf erkennen können.

 

zu Warschau: Hier ergab sich das Unglück infolge von mehreren Verkettungen. Zum einen war die Windmeldung aus dem Tower falsch, dann existierte das Problem, daß das Bremssystem aufgrund des (nennen wir es) "ausgedehnten Flares" infolge der falschen Windmeldung nicht freigegeben wurde. Die Bahn war "slippery" weil wet. Die Crew hätte jedoch auf ihrem ND den wirklichen Wind erkennen können, welcher im Verlaufe des Anfluges angezeigt wurde. Zeugen in dem Flugzeug selbst reden von einer butterweichen Landung respektive Aufsetzen. Wäre es beim Ablesen der richtigen Windmeldung im ND auch so gekommen? Jeder (ausser Charterpassagieren) weiß, daß nicht die weiche Landung das sicherste ist, sondern dass bei solchen Bedingungen eine Landung mit schnellem Bodenkontakt, sprich etwas rustikaler, die sicherere Variante darstellt. Davon losgelöst erklärte sich Airbus anschließend bereit nachzubessern. Schließlich handelte es sich bei Lufthansa um einen Großkunden, von dem weitere Aufträge zu erwarten waren, was ja auch geschah. Die Unfallursache kann dabei weder auf die Piloten oder das System allein geschoben werden. Wie gesagt: Es war eine Verkettung unglücklicher Umstände!

 

Das stimmt. Allerdings ist Frankreich dabei federführend und das Headquarter in Toulouse. Die Avionik kommt auch aus Frankreich.

 

Das ist leider auch nicht richtig. Die Avionik (also die Software) kommt zu über 60% aus den USA! :eek: Die Jungs verdienen also auch immer noch an jedem Airbus mit. :005:

[Siegfried]

Dass man den Computer übertölpeln kann hat gerade Habsheim bewiesen, man muss nur gewisse Funktionen abschalten.

 

Hallo Ueli,

 

Wenn ein Airbus richtig funktiniert (A3X0 X=2/3/4) sollte er eigentlich erst "runterkommen" wenn der Sprit aus ist. Falls nicht vorher Terrain oder sonstige Zusammenstöße vorkommen.

 

Findige Piloten werden aber sicher noch andere Wege kennen es trotzdem zu stande zu bringen, ich gehe aber mal davon aus, dass die Crew nicht Teile des Computers lahmlegt/umgeht. Man kann auch bei Airbus den Computer deaktivieren -soweit mir bekannt.

 

Und wenn - es wird zumindest mitprotokolliert.

[FalconJockey]

Hallo Johann,

 

Airbus hat dies geändert, damit auch französische Piloten mit dem IQ eines Fahrradständers dies im Flugverlauf erkennen können.

 

ich will mal nicht über Schweizer Piloten reden, die einfach in den Wald hineinfliegen, gell?