Sicherheit der Airbus Flugzeuge

[Niko]

@Toby... Hast du dich den mal da drüber informiert was und wo der Airbus den Piloten das Kommando entzieht?

Wenn nein, mach das!

Wenn ja, verrate mir wo ein Pilot es brauchen kann dass das Flugzeug in einen Stall gezogen wird? Das man an die Oberste grenze der Overspeed geht, usw usf.... :001:

 

Ich kenne zwei Piloten flüchtig Persönlich, die beide von Boeing auf Airbus, und einer wieder auf Boeing zurück "geratet" wurden.

Beide sagen das Airbus fliegen nichts mehr mit dem Eigentlichen fliegen zu tun hat. Der Airbus aber den Piloten in vielerlei Dinge extrem entlasstet.

 

DAS sind für mich Aussagen von bedeutung, und nicht was irgendein Fernsehsender für einen Schwachsinn Ausstrahlt nur damit die Zuschauerzahlen stimmen. :o

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

interessant wäre hier z.b. ein quervergleich mit dem flash air CVR transcript welches iris in einem andern thread gepostet hat. ohne daraus vorschnelle schlüsse zu ziehen, was und wie der crash entstehen konnte, 110° bank und -40° attitude nose down wären mit einem airbus schon mal nicht drin gelegen! berücksichtigt man eine von vielen möglichen ursachen (der bericht wird's zeigen) nämlich human error / spatial disorientation, dann ist wohl klar welche technologie sicherer ist... allerdings hat der gulf-air crash gezeigt, dass auch ein airbus komplett funktionstüchtig in den boden geflogen werden kann, stellen sich die piloten nur dumm genug an...

 

bernie

[Ueli Zwingli]

Hier die Abschrift des Voice Recorders des Flugunfalles in Habsheim.

Hier weiterführende Kommentare

 

Bericht zum Unfall bei Strasbourg

[Niko]

Interessant wäre es wie es wohl bei der Birgenair angelaufen wäre wenn ein System die Fluglage mit kontrolliert hätte.

Diese Maschiene hat sich schliesslich auch in der luft auf den Kopf gedreht.

[Viktor D.]

[...]

Schlussendlich war es also objektiv gesehen ein Piloten-"Bedienungsfehler", subjektiv gesehen ist das Thema aber durchaus eine eigene Diskussion wert, da man behaupten kann, in einem "klassischen" Flugzeug hätte der Pilot Schub gegeben, und gleichzeitig leicht am Steuerhorn ziehen können, um nur die "paar cm" an Höhe zu gewinnen, die nötig gewesen wären, um nicht im Wald zu landen...

 

mfg

 

 

Joseph

Naja, nicht umsonst wird das Hochziehen vom Computer abgeriegelt... Der Pilot hätte hochgezogen, dadurch noch mehr Speed verloren und wäre in einen Stall gekommen... das wäre sicherlich noch schlimmer gewesen. So wie der Computer vorgegangen ist, wäre ja noch die Chance gewesen, dass der Flieger mit dem Bauch die Bäume oben nur streift und man hätte ihn zumindest vielleicht noch fangen können.

Glaub mir, die Programmierer programmieren sicher nichts in den Computer, das nicht Hand und Fuß hat, da gehts einfach um zu viel, um irgendwelche Fehlentscheidungen des Computers in Kauf zu nehmen.

 

 

Ich selber habe nichts gegen Airbus, ganz im Gegenteil, allerdings kommt mir eine Aussagen in den Sinn, der ein Lufthansa Typ mal gemacht hat: ''Bei einem konventionellen Flugzeug, fühlt/spürt der Pilot wärend dem sprechen mit der Stewardess , auf seiner Hand, was das Flugzeug macht. Bei Airbussen ist das nicht möglich, weil die Übertragung der Kräfte nicht übermittelt wird. Der Pilot spürt nicht was der AP macht''

Da muss ich wieder auf Flo verweisen... Die 777 ist genausowenig "konventionell" wie es ein Airbus ist, zumal du wieder mit "Airbus" verallgemeinerst. Ich sage da nur A300...

Soweit ich weiß, werden Druckkräfte durch Motoren ähnlich wie bei ForceFeedback-Joysticks an den Sidestick weitergeleitet, nicht anders ist es beim B777. Fakt ist natürlich, dass der Pilot weniger Rückmeldung bekommt als bei älteren (nicht "konventionellen"!) Typen. Fragt sich nur, ob er wirklich jede kleine Rückmeldung braucht? Hatte ein B737-200-Pilot seine Hände immer am Steuerhorn? Ich glaube nicht. Und beim Landeanflug mit einer Stewardess zu sprechen, ich glaub das Risiko geht kein Pilot ein.

 

Gruß, Viktor

[Wilko Wiedemann]

Soweit ich weiß, werden Druckkräfte durch Motoren ähnlich wie bei ForceFeedback-Joysticks an den Sidestick weitergeleitet

Nein, der Sidestick besitz eine federzentrierte O-Stellung, das ist alles. Natürlich braucht es zunehmend mehr Kraft, den Sidestick in eine Richtung zu bewegen, aber dass kommt alleine von den Federn. Es gibt keine Servomotoren, die künstliche Feedbacks erzeugen.

 

Die Diskussion, was jetzt nun besser und sicherer ist, ist schon genauso alt wie der Airbus selber. Fakt ist, dass bis heute stetige Verbesserungen die früheren Probleme gelöst haben. Die unzähligen Airbusse die täglich sicher im Einsatz sind sprechen für sich. Es gibt bei den Airbussen nicht mehr Unfälle als bei anderen Herstellern. Wenn man klare Pilotenfehler abzieht dürften sich die technisch bedingten Unfälle wohl weltweit etwa die Waage halten.

Mir persönlich ist jedenfalls das kleine Risiko eines vollcomputerisierten Fluges lieber, als dasjenige von plötzlich herausbrechenden Frachtraumtüren, plötzlich brechender Stabilizer-Spindeln oder sonstigen strukturellen Schwachpunkte lieber.

 

Gruss

 

Wilko

[mee]

Jetzt muss ich doch noch etwas zu dieser Diskusion beitragen.

 

Ich fliege seit gut einem Jahr den A330 und seit ein paar Monaten den A340. zuvor bin ich ca. 7 Jahre MD11 geflogen.

 

So altmodisch, wie hier beschrieben ist die MD11 nicht.

 

Mit einpaar CB's ziehen bringe ich den Airbus in eine ziemlich direkte Steuerführung, wie bei einem "normalen" Flugzeug.

 

Beispiel extremer Steuerführung: Ground Proximity Warning -> Airbus Sidestick bis Anschlag ziehen, der Airbus steigt mit der minamal zugelassen Speed -> am schnellsten weh vom Boden. MD11 -> Steuerhorn ziehen bis Stickshaker kommt, dann wieder leicht nachlassen, usw... -> Braucht bedeutend mehr Aufmerksamkeit!!

 

Was mich bis jetzt immer noch an Airbus stört ist der fixe "Gashebel" mit automatischer Gasgebung. Mit Feedback der Gashebel muss ich die Instrumente weniger beobachten und kann mit meiner Hand feststellen was die Triebwerke machen.

 

Über alles gesehen ist die Airbustechnik gar nicht so schlecht, wie man von aussen betrachten meint. (Ich spreche von eigener Erfahrung...)

 

Auch die MD11 ist kein schön zu fliegendes Flugzeug, da die Inputs am Steuerhorn (Pitch/Bank) sehr unterschiedlich stark sein müssen und die Automatik im Bank einem das Gefühl gibt der Kollege helfe mit bei der Steuerführung!

 

 

Gruss Andi

[Volare]

Ich fliege seit gut einem Jahr den A330 und seit ein paar Monaten den A330.

 

Ja was denn nun? :confused:

[mee]

Jetzt beide zusammen, oder besser gesagt abwechslungsweise...

 

Das heisst Mixed Fleet flying. Ein weiterer grosser Vorteil der verschiedenen Airbusmodelle, da alle in etwa das gleiche Cockpit aufweisen.

 

 

Gruss Andi

[Dieter Lederer]

Du meinst den A330 und den A340 oder? :confused:

[Tomy]

Eigentlich ist die ganze Diskussion müssig.

 

HIER könnt ihr euch die CS-25 runterladen, die Auskunft gibt, nach welchen Grundsätzen ein Flugzeug gebaut sein muss, damit es in Europa zur kommerziellen Beförderung von Passagieren zugelassen wird. Diesen Regeln ist es im übrigen egal, ob Boeing oder Airbus das Flugzeug baut........

[Flo]

ohne daraus vorschnelle schlüsse zu ziehen, was und wie der crash entstehen konnte, 110° bank und -40° attitude nose down wären mit einem airbus schon mal nicht drin gelegen!

 

Unter normal law sicher nicht, aber was ist mit alternate law und direct law? Da sind die entsprechenden Protections doch auch weg, oder?

 

Gruess, Flo

[Mäthu]

Hallo zusammen

 

Möchte auch noch meine Meinung kundtun. Fliege den A320 mittlerweile 4 Jahre und möchte gar nicht zuviel auf die technischen Details eingehen.

 

Ich kann mich noch gut an die erste Theorielektion im A320 Umschulungskurs erinnern. Es wurden die sogenannten "Golden Rules" von Airbus angesprochen. Die wichtigste davon: Dieses Flugzeug lässt sich fliegen wie jede Piper oder Cessna. Mit zwei Klicks lassen sich Autopilot und Autothrust abschalten. Und davon sollte beim geringsten Zweifel an der Funktionsfähigkeit auch Gebrauch gemacht werden. Aber das gilt natürlich genauso für jedes andere einigermassen komplexe Verkehrsflugzeug.

 

Kritisch wird es erst wenn man der Technik einfach blind vertraut. Da hat Airbus Ende der achtziger Jahre meiner Meinung nach bei der Einführung des A320 einen (marketingtechnischen) Fehler gemacht. Es wurde die Aussage gemacht, es werde ein Flugzeug entwickelt welches von "jeder Grossmutter" geflogen werden kann. Klar, man wollte und musste etwas Revolutionäres anbieten um gegen Boeing eine Chance zu haben. Anschliessend gab es ein paar schwere Unfälle und man hat gesehen, dass der hohe Automationsgrad auch eine Belastung sein kann.

 

Um zum Schluss zu kommen. Bei einem so komplexen System wie dem A320 oder auch einer MD11 oder B777 oder was auch immer, braucht es einfach ein entsprechend gutes Training, damit einerseits das Vertrauen in das Flugzeug gefördert wird,aber auch ganz deutlich die Grenzen der Technik aufzeigt werden.

 

Bin gespannt wie all die russischen und asiatischen Airlines mit der modernen Technik umgehen werden. Denn die Umstellung von einem russischen Flugzeugtyp auf einen Airbus dürfte gewaltig sein. Neben der rein technischen/fliegerischen Schulung dürfte es eine grosse Aufgabe sein, die eher Autoritätsgläubigen/Technikgläubigen Asiaten mit dem richtigen Umgang vertraut zu machen. Versteht mich nicht falsch, die Asiaten sind keine schlechteren oder dümmeren Piloten, aber es liegt eine grosse Verantwortung bei den Fluggesellschaften, die das entsprechende Training auch anbieten müssen um mit der Philosophie eines modernen Flugzeuges vertraut gemacht zu werden.

 

So jetzt hab ich genug Allgemeines geschwaffelt. Jetzt könnt ihr wieder über Protections, Alternate Law usw herfallen.

:008:

 

Zu Schluss noch dies: Ich fliege auch viel mit kleinen Pipers und Cesssnas usw. Ich kann euch sagen, auch Airbus fliegen macht Spass, ob mit oder ohne Steuerfeedback, autom. Trimmung usw.

 

Grüsse aus Köln

 

Mathias

[CarstenB]

Moin!

Du meinst den A330 und den A340 oder? :confused:

Ich denke, er meint dass, was er geschrieben hat - das geht bei Airbus!

[mrueedi]

Da ich mich kürzlich mit dem Thema befasst habe, hier einige Informationen zum Entwicklungs-Prozess für sicherheitsrelevante Software in die Luftfahrt (egal ob Boeing oder Airbus):

 

Verwendung des strengsten Entwicklungs-Standards (DO-178B) in der ganzen Branche. Dieser Standard kommt fast nur in in der Luftfahrt zum Einsatz und enthält nicht nur technische Richtlinien für eine sichere Programmierung (was ist zu tun), sondern auch umfangreiche Prozessbeschreibungen (wie ist es zu tun). Daraus folgt zum Beispiel:

- Jede Programmzeile wird getestet und zertifiziert.

- Einsatz von bewährten Technologien (verzicht auf unerprobte Technologien)

- Konsequente Berücksichtigung von hypothetischen Fällen z.B. Verzicht auf dynamische Speicherbelegung (der Speicher könnte ausgehen).

- Der Entwicklungsprozess erfüllt höchste Anforderungen.

- Die Ergebnisse sind über alle Entwicklungsstufen hinweg referenziert.

- Die Testabdeckung muss 100% umfassen.

- Rigoroses Konfigurations- und Versionsmanagement

 

Für die Beurteilung des "Grades der Vetrauenswürdigkeit" existiert in der Softwarebranche eine siebenstufige Unterteilung. LINUX z.B. hat nur die zweite Stufe erreicht (EAL-2). Windows 2000 erfüllt immerhin die vierte Stufe (EAL-4). Die vierte Stufe enthält z.B. die Anforderung, das selbst mit Kenntnis des Source-codes keine mutwilligen Störung des Systems möglich ist. Dagegen erfüllt Avionik-Software die höchste Stufe (EAL-7). In dieser Stufe muss mathematisch bewiesen werden, das die Software ohne irgend eine Einschränkung funktioniert (keine "wenn", "aber" oder "nur"). Das bedeutet, das selbst wenn der Saboteur innerhalb des Entwicklungsteam arbeitet, dieser nicht in der Lage ist, die Software-Funktion zu beeinträchtigen. Eine typische Arbeitsmethode ist dabei, das zwei Entwickler vor einem Bildschirm sitzen und zusammen programmieren. Eine andere Methode ist, dass drei Entwicklungsteams nach der gleichen Anforderungsspez. (Pflichtenheft) ohne Austausch untereinander die Software entwickeln. Das bedeutet, das drei unterschiedliche Programme entstehen, die dann auf unabhängigen Rechnern ablaufen, wobei ein Komparator zu jedem Zeitpunkt prüft ob das Verhalten an den externen Schnittstellen deckungsgleich ist.

 

Grundsätzlich gilt, das alle Vorsichtsmassnahmen und Sicherheitskonzepte nur ein Hilfsmittel sind, um die Fehlerrate möglichst weit zu senken. Absolute Sicherheit und Fehlerlosigkeit kann es nicht geben. Es ist aber leicht möglich, die Sicherheit der versch. Technologien nachträglich anhand von Langzeitstatistiken zu beurteilen (wie es weiter oben gemacht wurde). Wenn man das tut, lautet das Fazit eindeutig: Airbus hat kein Sicherheitsproblem aufgrund der modernen Flugsteuerung!

 

Gruss Martin

[Dani80]

Hat zwar nichts mit dem Thema zu tun? Soll ich das mit Linux und Windof wirklich galuben??

 

Also ich finde es gut, das einige wichtige Aufgaben im Cockpit dem Computer übergoben worden sind. Es geht doch immerhin um Menschenleben. Da soll nur jede mögliche Technik verwendet werden, auch wenn am Anfang mit Schwierigkeiten entstehen.

[Gast StuKa]

Off Topic Modus an:

 

Windows 2000 erfüllt immerhin die vierte Stufe (EAL-4). Die vierte Stufe enthält z.B. die Anforderung, das selbst mit Kenntnis des Source-codes keine mutwilligen Störung des Systems möglich ist.

 

ambodenliegundkaputtlach ...