Ausweichen??

[Blue Max]

Hallo,

 

es geht um dieses Anti-Kollisions-System. Kurze frage an die Experten, da ich absoluter Laie bin: Warum lässt man die Flugzeuge sinken, wenn es nicht sinnvoller wäre sie den Kurs ändern zu lassen, wie es in der VFR-Fliegerei gemacht wird???

 

Danke schon mal!!

 

Cheers Blue Max

 

[Robi]

Hallo Blue Max!

 

Das TCAS-System erkennt die Flugzeuge, welche sich in der Umgebung befinden, mittels deren Transponder. Sprich, das TCAS kann die Position eines anderen Flugzeug nur feststellen, wenn dieses den Transponder eingeschaltet hat. Zusätzlich muss der Mode C (Übermittlung der Flughöhe) eingestellt sein, ansonsten kann das TCAS gar keine Resolution Advisories (RA) geben.

 

Der Grund, weshalb vertikale und keine lateralen Ausweichkommandos erteilt werden liegt darin, dass die laterale Positionsbestimmung "nur" via Transpondersignal des Anderen erfolgt, was ungenauer ist im Vergleich zur Flughöhenangabe welche direkt vom Höhenmesser des "Gegners" kommt und via Transponder weitergeleitet wird. Laterale Ausweichkommandos wären einfach zu ungenau und deshalb zu riskant...

 

Nicht zu vergessen natürlich auch die Tatsache, dass in der Regel, sofern beide sich annähernden Flugzeuge über TCAS verfügen, die TCAS der jeweiligen Flugzeuge miteinander kommunizieren, womit verhindert wird, dass beide das selbe Ausweichkommando erhalten!!!

 

Hoffe ich konnte mich einigermassen verständlich ausdrücken...

Gruss, Robi

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 02. Juli 2002 editiert.]

[Blue Max]

Ja, danke mit der super Antwort kann ich mir schon ein besseres Bild machen!!!

 

Cheers Blue Max

 

[ursmunger]

Zudem kann das TCAS relativ einfach ein vertikales Ausweichmanöver ausrechnen - lateral ist das komplexer.

Und: Ein Pilot kann manchmal (insbesondere bei 'fast head-on-Situationen) die Lage falsch einschätzen.

Es gab Fälle, wo die Piloten aufgrund des TCAS eine Kurve eingeleitet haben und damit die Separation noch VERRINGERT haben. Dies führt daher, dass das TCAS eine RELATIVE Position anzeigt...was die Situation verfälschen kann.

Der Controller hingegen hat auf dem Radar die absolute Situation - und kann sehr einfach einschätzen, wer wie zu drehen ist.

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Bliebe die Frage Urs,

 

Was soll ein Pilot tun, wenn er vom TCAS und dem Lotsen gegenteilige Ausweichanweisungen bekommt?

 

Oder muss man nach dem Zusammenstoss über dem Bodensee einfach ernüchternd feststellen: da klemmt etwas im System?

 

Ich denke, solange ein Lotsen nicht klar erkennen kann, welche Ausweichempfehlung das TCAS den jeweiligen Flugzeugen gibt, sind weitere Vorfälle dieser Art nur eine Frage der Zeit.

 

Hans

[Robi]

Hallo Hans!

 

Erst mal, herzlich willkommen zurück!!! Hoffe Du hast die schöne Wildnis Kanadas genossen

 

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans fuchs:

Bliebe die Frage Urs,

 

Was soll ein Pilot tun, wenn er vom TCAS und dem Lotsen gegenteilige Ausweichanweisungen bekommt?

 

Nein, diese Frage stellt sich nicht!!! In ALLEN mir bekannten Manuals und Procedures steht klipp und klar, dass die Piloten IMMER der TCAS Resolution Advisory zu folgen haben!!! Weshalb beim Bodensee-Unfall der Pilot entgegen seinem TCAS Befehl gehandelt und die Priorität des ATC-Befehls höher eingestuft hat, weiss wohl nur der Pilot der Tu-154 selber...

 

Wenn man sich mal vor Augen führt, wie dicht der Luftverkehr heutzutage ist und wie wenige Mid-Air Flugzeugkollisionen passieren, obwohl es weltweit gesehen bestimmt zu über 100 Resolution Advisories pro Tag kommt, stellt man fest, dass das TCAS wirklich "verhebet"!!! Salopp gesagt (und überhaupt nicht abschätzig gemeint) muss man zum Bodensee-Unfall einfach sagen "leider dumm gelaufen"...

 

Viele Grüsse,

Robi

[TooLowFlap]

Robi, diese Frage stellt sich sehrwohl.

 

Auch bei LH wirst du sehen, das alle Manuals sagen, dass TCAS RAs zu folgen ist.

 

Dies geschieht aber heute noch ohne gesetzliche Grundlage. Nenne mir doch bitte einen ICAO Annex und den Eintrag im deutschen Luftverkehrsgesetzt, wo dies so eindeutig geregelt sei.

 

Jetzt wirst du mir mit ICAO Doc. 4444 (Punkt 19.2) kommen. Dieser spricht aber lediglich Empfehlungen aus, keine Anweisungen.

 

Für mich ist ganz klar, dass TCAS zu folgen ist, ebenso wie es für jeden anderen klar sein sollte. Die Basis von Seiten des Gesetzgebers fehlt jedoch (bewusst???). Ich habe darüber nachgedacht, was ich in der Situation vom Bodensee gemacht hätte...und gestutzt hätte ich mit Sicherheit auch...

 

TLF

[TooLowFlap]

Markus, wir sind da ganz einer Meinung. Mit stutzig sein meinte ich auch nicht gar nix tun, sondern - ich wär verwirrt, und würde im Zweifelsfall mich streng an die Company Procedures halten.

 

Aber du tust mit deiner Aussage

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Ausserdem hätte der PNF der TU ja auch melden müssen "Air xx, TCAS climb, oder TCAS descent", währenddem der PF das auch so macht. So wüsste der Controller wer nach oben und wer nach unten ausweicht.

wieder den nächsten Punkt auf:

 

Nach den ICAO Empfehlungen 8168 / 10.3.2:

1. Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a TCAS II RA shall notify ATC of that deviation as soon as practicable and expeditiously return to

the current ATC clearance when the traffic conflict is resolved.

2. Deviations from rules, policies, or clearances should be kept to the minimum necessary to satisfy a TCAS II RA.

 

So, und nun übersetzen wir mal shall...

 

Problem, das ich sehe: Solange es diese schwammige Gesetzgebung gibt, solange werden wohl weltweit verschiedene Standarts trainiert werden. Die Chancen, dass es zu einer Kollision kommt, sind schon verdammt gering (2 Sigma und der ganze Mist, ihr erinnert euch?), und die Chancen, dass 2 unterschiedlich trainierte aufeinander treffen sind noch geringer...

 

Eigentlich kann die Rechtliche Frage nicht wirklich unser Problem sein...wer überlebt schon einen Midair.

 

TLF

[Peter Guth]

... also TLF, bei uns war das mit den Weisungen zum RA wie bei der LH. Ich bin bekanntlich nicht mehr auf neuestem Stand , weiß nur noch folgendes:

 

Ein TCAS-Transponder arbeit mit ALLCALL-Abfragen (1030MHZ/L). Also anfangs Standardabfragen im A/C/C Modus, gerichtet an sämtliche Transponder (auch SSR), soweit empfangbar.

 

Eingehende Signale (1090MHZ)werden vom Rechnerteil des TCAS bearbeitet und erkannt/gefiltert hinsichtlich C-Mode. Damit ermöglicht das Gerät eine Informationstrennung zum SSR Bereich, es werden also ATC Transpondersignal (Mode S Code) und Mode A Transponder letztendlich für Erkennungsoperationen benutzt.

 

Diese daraus folgende Vectorenberechnungen haben im vertikalen Bereich (auf Grund der Antennenanordnung) eine höhere Präzision als der laterale Vector.

 

Das TCAS System, das als Erstes ein RA als notwendig erkennt, übernimmt die Führung und Koordination mit dem anderen Gerät. Handelt es sich um ein Mode C Gegengerät, so werden nur einseitige RA´s vorgenommen.

 

Ansonsten, z.B. bei zeitgleicher RA Erkennung beider S-Mode Geräte über nimmt das TCAS mit der niedrigeren Adresse die Führung und veranlaßt den Mode Climb/Descent an die LFZ, nicht jedoch laterale Ausweichmanöver.

 

Also blieb uns folgende logische Sofortmaßnahmen: RA´s ohne Ausnahme befolgen, während der FLCH vom PF ausgeführt wird, gibt PNF einen Report zeitgleich an ATC.

 

Haben sich diese Vorgehensweisen, damals gemäß Boeing Flightsafety, denn aktuell geändert?

 

Was ich zu aktuellen Anlässen nicht verstehe: ein Intruder wird im Erfassungsradius von 40 MN dargestellt. Man kann - nein muss! - diesen beobachten und dann kostet es nix, ATC anzufragen, was da los ist. Insofern erscheint es mir recht seltsam, dass da "plötzlich und unerwartet" ein RA losplärrt

 

Gruß PG

 

 

 

[ursmunger]

Hoi zäme,

 

ein Controller erwartet ganz klar von den Piloten, dass im Zweifelsfalle die RA befolgt wird - das ist ja auch viel kurzfristiger und 'aktueller' als die Instruktionen des Lotsen.

Sobald klar ist, dass eine TCAS-Avoidance im Gange ist, wird KEIN Controller auf der Welt den Piloten 'dreinreden'...auf keinen Fall Instruktionen betreffend Level-change geben. Wenn möglich sollte er aber Traffic Info geben (bleibt zu fragen, ob das etwas bringt, da die Piloten eh schon viel zu tun haben und sie zudem anhand des TCAS auch den Intruder identifizieren können) - evtl. kann der Controller auch Turns geben. Dies ist in keinem Fall widersprüchlich zur TCAS-RA und wird die Minimalseparation zusätzlich lateral noch ein wenig erhöhen.

 

Nun zur Frage: ist das befolgen einer RA obligatorisch? JEIN. Stimmt, im Doc. 4444 der ICAO ist's nur eine recommendation.

Aber: nach publizierten Eurocontrol-Richtlinien MUSS eine RA befolgt werden. Jeder Pilot, der Eurocontrol-gebiet überfliegt muss (resp. müsste) wissen, dass die RA oberste Priorität hat und muss auch danach handeln. Schliesslich ist das eine offiziell festgelegte procedure...ein VFR-Pilot kann auch nicht nach einem Nearmiss mit einem IFR sagen: 'ich habe nicht gewusst, dass in der Schweiz ab 7000ft der Transponder auf A/C7000 eingeschaltet werden muss'.

 

Also, nochmal kurz:

Auch für einen Controller ist klar, dass eine RA in der Priorität vor den Controller-Anweisungen steht.

Und: in Europa MUSS eine RA befolgt werden.

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Danke Leute, ich bin sehr zufrieden mit den Antworten. Sie geben wohl den Stand der Dinge, wie er heute besteht, wieder.

 

Betriebstechnisch gesehen, wäre eine sofortige optische Darstellung der TCAS-RA direkt am Label der Flugzeuge beim Controller Bildschirm wünschbar. Sind die technischen Voraussetzungen dafür heute schon gegeben? oder was wäre dazu zusätzlich nötig?

 

Hans

[TooLowFlap]

Definitionen sind manchmal hilfreich:

 

Richtlinien - sind in die Landeseigenen Gesetze zu integrieren (stellen vorher KEINE rechtliche Grundlage dar!)

 

Verordnungen - sind unmittelbar umzusetzen von den Staaten

 

Soll heißen der Gesetzgeber pennt. Ich schlage mich mit diesem Mist jeden Tag herum, und glaubt mir...es muss immer erst was passieren, damit da sich da was bewegt.

 

TLF

[Peter Guth]

Hans,

 

ich sehe das temporäre Problem mit der gewünschten Darstellung darin, dass der Radarschirm Bildwiederholungsrhytmus bei ATC begrenzt ist. Dieser regelt sich nach der Umdrehungsgeschwindigkeit der Radarantenne.

 

Insofern ist jederzeit das bordeigene TCAS schneller, sprich aktueller, als das Bild des Controllers. Deshalb ja auch die Logik der Priorität, das RA´s stets sofort ("bevorzugt") vom Piloten zu bedienen sind, da ATC stets um einige Sekunden hinterher hinkt (8 Sekunden Frequenz für den bodenseitigen Antennenumlauf?).

 

Und, die bekannte Schwerfälligkeit zur globalen, seitens ICAO schriftlich fixierten Weisung, dauert erfahrungsgemäß Lichtjahre.

 

Salopp gesagt: solange diese generellen Unklarheiten bestehen, vertraue ich als Pilot klar dem TCAS und dessen Resolutions.

Das System hat mich damals schon, beim ersten Vorstellen, überzeugt. Nicht nur mich, sondern auch seinerzeit die Flugbetriebleitung, sodass - vgl. konforme Dienstinterne Weisung LH gemäß TLF - die Prioritäten gesetzt wurden: "egal was der Controller da anweist, meine TCAS Info ist aktueller und präziser"

 

Gruß PG

 

 

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

Peter hat das erste Problem zur Darstellung an unseren Bildschirmen schon erklärt. Das TCAS funktioniert ca. im 1-Sekunden-Rhythmus...wird also sehr schnell aktualisiert - und je nach Situation kann eine RA-descent in einen RA-climb umgewandelt werden.

ACC-Radars haben eine Antennenumlaufzeit von 8 (Eurocontrol-Empfehlung) bis 15 Sekunden. Bei uns in Genf z.B. 12. Damit könnte diese Information nicht schnell genug ans Radar übermittelt werden.

 

Zweites Problem: um diese Information übermittelt zu erhalten müsste man Mode S haben...ist zwar meines Wissens für Linienflugzeuge schon obligatorisch - aber die Radars sind noch nicht nachgerüstet. Unser ACC-Radar La Dôle wird im Herbst umgebaut.

Zudem müsste noch die Software entwickelt werden - was auch seine Zeit braucht. Schon kleine Aenderungen wie eine neue Sektorisierung braucht recht lange.

 

Am Schluss muss man sich fragen, ob so eine Anzeige Sinn machen würde.

• Für eigentlich alle Piloten ist klar: im Falle einer RA nicht mehr auf ATC hören...wo dies nicht der Fall ist liegt's meiner persönlichen Meinung nach eher an der Pilotenausbildung.
  
• Auch wenn wir die Anzeige haben - und feststellen, dass wir eine dem TCAS entgegengesetzte Instruktion gegeben hatten: Das läuft so schnell ab, zudem wird da normalerweise zuerst anderes geredet wie die Info der Piloten betreffend RA, Traffic Information von ATC...Und das Einzige, was der Controller in diesem Fall noch machen könnte ist etwas wie 'disregard descent-instruction, follow RA'. Das sollte aber erstens nicht nötig sein und zweitens reicht da die Zeit nicht - denn z.B. die Traffic Info ist wichtiger als so etwas.

 

Kurz: Eine Anzeige würde zwar dem Controller die Info vermitteln, ist aber technisch momentan nicht machbar und würde zudem eigentlich nichts ändern.

 

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Gruess us Gämf

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 28. Juli 2002 editiert.]