PMDG - Verwendung von VOR LOC/APP und Highspeed disconnect

[Volker]

Hallo Leute,

 

ich habe mich im Laufe der letzten Tage mal intensiv dem Studium des FMC gewidmet und dazu zwei Tutorials durchgearbeitet (Timothy Metzinger/Jens Schenk).

Viele offene Fragen stehen zwar noch auf meiner Liste, aber die liegt zuhause und deswegen folgen nun erstmal vier davon ;-)

 

1. Was hat es für einen Hintergrund, dass man kurz vor einschwenken auf den Glidescope den AP auf VORLOC stellt, statt direkt auf APP? APP führt den Flieger doch ebenfalls korrekt auf den GS.

 

2. LNAV/VNAV ist aktiviert, ich befinde mich im CRZ und kurz vor dem T/D stelle ich 10000 FT im MCP ein. Wie erwartet leitet der FMC den Sinkflug bei überschreiten des T/D ein. Gemäß den Appr. Charts habe ich einige Soft Constraints gesetzt, die allerdings erst für den viel späteren Verlauf des Appr. relevant sind. Eigenartigerweise beginnt nun aber der Sinkflug direkt mit über 4000FT/MIN, die Geschwindigkeit kann natürlich nicht gehalten werden sondern steigt....irgendwann meldet der FMC dann den "highspeed disconnect". Wie ist das möglich? Soweit ich das verstanden habe, sollte der FMC doch aufgrund meines Flugplanes, mit den entsprechenden Contraints den korrekten T/D berechnen. Alle Eingaben im FMC habe ich definitiv mit EXEC bestätigt. Any Ideas?

 

3. Was genau hat es mit dem LVLCHG-Button im MCP auf sich? Wie unterscheidet sich seine Funktion von der Flightlevelanzeige im FMC (CRZ-Page), mit der ich ebenfalls eine Änderung des FL bewirken kann. Und wieso ist er der Speedanzeige zugeordnet statt der Altimeteranzeige.

 

4. Gibt es noch irgendwelche BUGS im PMDGSim, die man kennen sollte? Timothy Metzinger schrieb von einem, der die Speedeingaben im MCP betrifft. Allerdings ist sein Tutorial vom DEZ/2003...

 

Vielen Dank :cool:

Bye Volker

[Hans Tobolla]

Hi Volker,

 

Zu 1. bei einem "intercept localizer rwy xyz, I call you for descent" brauchst du den Modus VORLOC. Du brauchst ihn auch für LOC/DME-Anflüge, z.B. in Innsbruck.

 

Bei einem "Cleared for ILS approach rwy xyz...." drücke ich auch immer zuerst VORLOC und wenn ich auf dem Localizer etabliert bin, APP. Das hat betriebstechnische Gründe, denn ich beginne auf gar keinen Fall einen Sinkflug, bevor ich mit Hilfe des VOR und/oder ADF festgestellt habe, dass ich auch an der richtigen Stelle dafür bin.

 

Zu 2. Komisch, wenn ich für ein entfernt liegendes Navaid eine IAS/Höhe eingebe, berechnet der FMC den TD neu. Der Sinkflug mit VNAV macht dann keine Probleme. Stellst du die neue Höhe auch rechtzeitig vor dem Erreichen des TD ein?

 

Zu 3. "Reduce speed to 220 kts, descent FL xy" Ich drehe dann auf dem MCP die neue Geschwindigkeit und Höhe ein und drücke LVLCHG. Der AP /AT nimmt dann die Triebwerksleistng weit zurück (Leerlauf) und hält während des Sinkflugs die Geschwindigkeit konstant, indem er die Flugzeugnase entsprechend hebt oder senkt, die Sinkrate ändert sich dabei. So komme ich zügig runter und halte dabei die Geschwindigkeitsvorgabe des Controllers ein.

Bei einem " reduce speed to 220 kts, descent FL xy, to be level at xyz" mache ich es anders. Ich stelle am MCP zunächst die neue Geschwindikeit ein, dann die neue Höhe, dann drücke ich VS und stelle die Sinkrate so ein, dass der grüne Bereichsbogen kurz vor xyz liegt. Jetzt wird die Sinkrate konstant gehalten, und die Geschwindigkeit mit Hilfe der Triebwerksleistung geregelt. So gelingt es mir, die beiden Vorgaben des Controllers einzuhalten.

 

Gruß!

 

Hans

[Markus Burkhard]

Hallo Volker

 

 

1.:

Der Grund dafür ist, das man ab einer gewissen Distanz zum Threshold ohne LOC Capture nicht auf dem G/S sinken darf. Wenn man sich jedoch sicher ist, dass bei aktuellem Intercept Procedure zuerst der LOC und dann erst der G/S captured wird so kann man ohne Weiteres auch APP drücken. Schliesslich gibt es viele Flugzeuge die bieten gar nicht die Möglichkeit, LOC separat zu intercepten (z.B. MD11)

 

 

2.:

Hast du in der Descent Forecast auch die Winde eingegeben? Wenn du das nicht machst kann das errechnete Sinkprofil schnell nutzlos werden.

Beachte auch, dass wenn du einen Path Descent machst die Speed für VNAV nicht relevant ist. Es wird nur das Sinkprofil eingehalten. Möchtest du die Speed halten beim Descent dann machst du besser einen Speed Descent.

Aber eben, wenn die Winde im Computer stimmen sollten Overspeed Desconnects nur noch selten vorkommen.

 

3.:

Level Change und FMC haben nichts gemeinsam. Level Change wird dazu verwendet um entweder mit CLB-Thrust zu steigen oder mit Idle Thrust zu sinken. In beiden Fällen wird das Sinkprofil und somit der FMC nicht beachtet.

Der Button liegt deshalb beim Speed Selector weil die entsprechende Speed während dem Level Change mit Pitch change gehalten wird.

 

4.:

Hast du Version -600/-700 oder auch die Version -800/-900?

Auf die Schnelle fallen mir keine Bugs ein, die sind meines Wissens alle beseitigt worden.

 

So, alles unklar? Sonst einfach weiter nachhaken...

 

Gruss

Markus

[Tis]

Hallo Volker,

 

versuche mich auch mal an deinen Fragen, obwohl ich das Manual auch nicht minutiös genau im Kopf habe - die richtige Person (die hoffentlich noch klärend antworten wird...) ist klar unser Burki :)

 

 

Na gut, aber eben

 

1. Hat Hans eigentlich schon erläutert. Meistens wird bei einem ILS zuerst der Localizer "gefangen", und erst später irgendwann folgt der Glideslope. Dass dir die Maschine ja nicht sinkt, bevor sie das sollte, kannst du, um den Glideslope einzufangen erstmal nur VORLOC betätigen. Bist du dann auf dem Localizer und der "Bug" für den Glideslope kommt runter, drückst du den APP. Nun wird auch die Höhenachse aktiv und er folgt auch hier dem ILS.

 

Wie von Hans auch schon erwähnt, bei Anflügen wo du nur einen horizontalen Sensor (Localizer, VOR Radial) hast, verwendest du nur LOCDME und gibst den Kurs, den er halten soll, zusätzlich bei CRS im Autopilot ein.

 

 

2. Das ist in der Tat seltsam. Beim onlinefliegen passiert es mir manchmal, da nachdem ich den Descent eingeleitet habe, plötzlich noch eine neue Höhenangabe vom Controller kommt. (".... descend FL080 to cross DKB at FL140 or below) und ich wollte DKB eigentlich auf FL200 passieren. Dann gilt es im FMC natürlich zuerst die /140 bei DKB einzugeben (--> neues Sinkprofil) und dann halt Speedbrakes raus, und den Controller um Highspeed fragen. Oder vielleicht ein Holding oder "extension vectors (--> gibts das?)" erfragen, um mehr Strecke zur Verfügung zu haben.

 

Zu deinem Problem. Eigentlich (!) sollte es nicht auftreten. Vielleicht hast du, kurz vor oder schon während dem Descent eine tiefere Höhe für einen gewissen Punkt eingegeben?

Was vielleicht auch sein kann, dass du aufgrund von Windeinflüssen zu schnell wirst, und es darum nicht mehr reicht...

 

 

3. Ist auch nicht so mein Ding, dieser Button. Ich glaube, er ist gestaltet um, wenn man auf einer bestimmten Höhe ist, und im AP nun eine neue Höhe eingibt, diesen Level Change (LVLCHG) auch einleiten kann. Denn bist du auf einer bestimmten Höhe und drehst am AP das ALT-Schräubchen oder gibst im FMC eine neue ein, steigt der Flieger noch nicht. Du must das zuerst einleiten, und das geht eben zum Beispiel mit dem LVLCHG. Alternativ kannst du auch, wenn du im VNAV Mode bist und einen Steig-/Sinkflug einleiten willst kurz auf den ALT Button des AP drücken, und dann wieder auf VNAV, und es hat den selben Effekt.

Ich glaube auch, es sind beide Methoden erlaubt.

 

Beispiel: Ich bin auf FL200 im VNAV Mode. Ich bekomme die Erlaubnis auf FL320 zu steigen. Also verändere ich zuerst mittels des ALT-Schräubchens die Höhe im Autopiloten. Es passiert aber noch nix, er fliegt immer noch auf FL200. Ich muss ihm sagen, dass ich wirklich auf FL320 hoch will. Dies erreiche ich

 

1) durch Drückens des Buttons LevelChange (LVLCHG)

2) durch Drückens des ALT und dann wieder des VNAV-Buttons

 

Ich praktiziere aus Gewohnheit zweiteres...

 

 

4. Bugs. Hm, im Moment weiss ich gerade von keinen. Suche aber mal im Forum oder Internet nach Buglists zur PMDG, vielleicht findest du da noch was. Das meiste wurde aber gelöst und ist nun in Ordnung.

Ein "Bug" ist vielleicht, dass für viele Airports falsche/unvollständige Files vorhanden sind, so gibt es im Standard-File für Zürich z.B. nur Rwy14 und keine SIDs und STARs. Dies lässt sich aber leicht beheben, in dem man neue "NavDatas"/AIRAC-Cycles downloadet, zum Beispiel bei http://www.navdata.at

 

 

 

Ich hoffe ich konnte dir helfen und übergebe nun das Wort den Profis...:)

 

Tis

 

Wenn man von Burki spricht, dann schreibt er. Unglaublich, diese Präsenz :D :)

[Volker]

Hans, Markus, Tis,

 

1000 Dank für Eure ausführlichen Antworten! Jetzt ist mir einiges klarer geworden. Insbesondere haben Markus und Tis mit dem Thema "Winde" ins Schwarze getroffen. Die Wichtigkeit dieses Punktes habe ich selbst völlig ausser Acht gelassen. Ich wollte eigentlich ohne Wetter fliegen, um mich auf wesentliche zu konzentrieren, hatte dann aber doch (der Optik wegen) ActiveSky aktiviert und erinnere mich jetzt an 95kt Windanzeigen auf dem ND...

Ich werde mich mit Euren Anregungen heute abend ins Cockpit setzen und alles noch einmal nachvollziehen. Ich melde mich dann bestimmt wieder mit Folgefragen :cool:

 

Also besten nochmal - dieses Forum ist spitze :008:

Gruß Volker

[Markus Burkhard]

Stell dir vor Volker, du hast (im Extremfall) 90kts Rückenwind, der Computer weiss davon aber nichts und rechnet ein Sinkprofil mit 0 Wind. Das kann niemals funktionieren :)

Also, sowohl im Cruise auf der LEGS Page wie auch in der Descent Forecast Page die Windangaben (in real vom Meteo-Service geliefert, hier via ActiveSky) machen, dann hast du mit dem Descent bereits viel weniger Mühe. Wie auch immer, die 737NG bleibt ein schwierig abzubremsendes Flugzeug, besonders schlimm sind die Versionen -800 und -900 nahe MLW.

 

@Tis

Ich glaube, er ist gestaltet um, wenn man auf einer bestimmten Höhe ist, und im AP nun eine neue Höhe eingibt, diesen Level Change (LVLCHG) auch einleiten kann.

Nicht ganz. Level Change ist schlicht und einfach dazu da, um mit CLB-Thrust bzw. Idle Thrust zu steigen/sinken, mit Vorgabe einer Speed und ohne Berücksichtigung des FMC. Nichts mehr und nichts weniger :) Übrigens, angenehmste Einleitung von Climb/Descent in real life: Mittels V/S, wird von vielen Piloten so gehandhabt.

 

Gruess

Markus

[Volker]

...du hast (im Extremfall) 90kts Rückenwind, der Computer weiss davon aber nichts und rechnet ein Sinkprofil mit 0 Wind. Das kann niemals funktionieren :)

 

Hi Markus,

 

da ist natürlich was dran ;-) Ich finde es allerdings erstaunlich, dass der FMC keine Warnmeldung über eine solche Diskrepanz zwischen Forecasteingaben (in meinem Fall 0) und aktuell sensorisch erfassten Winddaten liefert. Oder ist dieses Feature evtl. im Sim schlicht nicht abgebildet?

 

Gruß Volker

[Mister Volare]

Hi

 

also, ich selber steige und sinke immer via V/S, sonst wird's für mich zu langweilig...

 

Devis

[Markus Burkhard]

Ich finde es allerdings erstaunlich, dass der FMC keine Warnmeldung über eine solche Diskrepanz zwischen Forecasteingaben (in meinem Fall 0) und aktuell sensorisch erfassten Winddaten liefert. Oder ist dieses Feature evtl. im Sim schlicht nicht abgebildet?

Hallo Volker

 

Ne das geht natürlich nicht, denn das ganze heisst ja "Forecast", will heissen die Winde müssen bereits vor dem Descent eingegeben werden um das Profil zu berechnen. Und der Computer weiss ja nicht ob später beim Descent Wind da sein werden oder nicht...

Eine Warnung bezüglich der Forecast Page ist nicht notwendig da es halt schlicht "dazugehört" zu den normal Procedures. Es gibt ja z.B. auch keine Warnung wenn die Landing Lights nicht ON sind beim TO, einfach darum weil jeder Pilot weiss, dass er sich darum kümmern muss, so ist es auch mit den Winden.

 

Gruess

Markus

[Volker]

Hallo Volker

 

Ne das geht natürlich nicht, denn das ganze heisst ja "Forecast", will heissen die Winde müssen bereits vor dem Descent eingegeben werden um das Profil zu berechnen. Und der Computer weiss ja nicht ob später beim Descent Wind da sein werden oder nicht...

Eine Warnung bezüglich der Forecast Page ist nicht notwendig da es halt schlicht "dazugehört" zu den normal Procedures. Es gibt ja z.B. auch keine Warnung wenn die Landing Lights nicht ON sind beim TO, einfach darum weil jeder Pilot weiss, dass er sich darum kümmern muss, so ist es auch mit den Winden.

 

Gruess

Markus

 

ja kann ich nachvollziehen...

die Checklists stehen als nächstes auf meinem Lehrplan - ich arbeite mich wahrscheinlich etwas eigenwillig an die 737 Bedienung heran :-)

 

Ich kann nur sagen, dass mein heutiger Flug schon sehr viel besser ablief, da ich das Wetter nun tatsächlich deaktiviert habe, um mich erstmal nicht darum kümmern zu müssen. LVLCHG war nun auch klar und es passierte größtenteils das, was ich erwartet hatte. Nur hatte ich mir mit Nizza offenbar ein etwas kompliziertes Trainingsziel ausgewählt - viel Berge dort... Beim manuellen Eindrehen ins Final habe ich den Bankangle dramatisch überschreiten müssen - war aber glaub ich der einzige schwerere Fehler :rolleyes:

 

 

Hi

 

also, ich selber steige und sinke immer via V/S, sonst wird's für mich zu langweilig...

 

Devis

 

Mir gehts bei der PMDG aber gerade darum die technischen Möglichkeiten des FMC zunächst einmal zu 100% zu verstehen. Welche Funktionen man später im Verlaufe eines Fluges dann tatsächlich nutzt ist eine andere Geschichte. Das macht für mich gerade den Reiz dieses Addons aus - bietet ja offensichtlich kein anderer Flieger in der Komplexität.

 

 

Gruß Volker