ILS Anflug mit Bestimmung v. intersections...

[starchaser]

Folgendes Situation AUS 'FLIGHTSIMULATOR NAVIGATION' www.navfltsm.addr.com/ils-appr.htm:

 

ILS ANFLUG auf RWY 28 GAINESVILLE REGIONAL, GAINESVILLE FLORIDA.

 

NAV1 ist auf GAINESVILLE LOCALISER I GNV 111.3 mit OBS 285° für RWY 28.

 

Mit NAV2 wird durch OCALA VOR 113.7 OCF R017 DANTE intersec definiert (ab hier Sinkflug bis auf 1700').

 

Danach wird mit NAV2 wiederum durch OCALA VOR mit R006 WYNDS intersec, LOM IAF definiert.

 

Wenn ich, wie beschrieben, mit der Cessna Skylane 182S fliege, ist's mir klar weil mit dem OBS1 von NAV1 sehe ich klar ob ich auf LOC u. GLIDESLOPE bin.

 

Mit dem OBS2 von NAV2 sehe ich klar am CDI Ausschlag wann ich beide intersections passiere, also weis ich was zu tun ist.

 

Nun, wie fliegt man das aber mit HSI u. RMI der 737?

Ich muss ja mit NAV1 im HSI den ILS Anflug ,GAINESVILLE LOCALISER, fliegen.

 

Wie erkenne ich hier mit NAV2, da am RMI kein CDI, wann ich die intersections passiere?

 

Wenn ich NAV1 am HSI zur definition der intersec. auf OCALA VOR einstelle sehe ich ja nicht mehr ob ich auf GLIDESLOPE u. LOC bin......

 

Es kann ja nicht sein das hier andauernd am COURSE Schalter und NAV1 die Frequenzen u. Radiale umgestellt werden. Ginge theoretischst händisch (wäre doch unsinn), aber nicht mit Autopilot im APR Modus....

 

So betrachtet wären HSI u. RMI ein Rückschritt in der Instrumentierung im Vergleich zu 2 OBS.

Kann ja wohl auch nicht sein!

 

Bitte WIE wird dies mit HSI u. RMI der 737 geflogen??

 

Grüsse, Hady

 

 

[ursmunger]

Hallo,

 

zuerst muss mal gesagt werden, dass es unrealistisch ist für ein Flugzeug wie die B737, für NAV2 nur ein RMI zu haben.

 

In der Realität wird jedes IFR-Zugelassene Flugzeug für beide NAV-Empfänger MINDESTENS ein OBS haben - normalerweise OBS für NAV2 und ein HSI für NAV1. Somit stellt sich dieses Problem in der Realität nicht. Uebrigens wird ein RMI normalerweise für NDB's benutzt, da bei diesen nur eine Peilung stattfindet. Da man bei einem VOR (bedingt durch das Konzept des VOR) direkt eine Information über das Radial hat, würde nur ein RMI keinen Sinn machen.

 

Dieser Anflug kann aber trotzdem mit HSI und RMI geflogen werden. Braucht halt ein wenig Kopfrechnen, um von der RMI-Anzeige (abhängig vom Heading) auf das Radial zu kommen. Ist das RMI mit dem Kurskreisel gekoppelt (das heisst, dass das 0 auf dem RMI Richtung Norden zeigt und nicht in Richtung der Flugzeugachse) hat man eine direkte Anzeige des Radials...ist natürlich - bedingt durch die schlechtere Ablesbarkeit des Instruments - weniger genau.

 

Zudem wird ja WYNDS noch durch andere Werte bestimmt: Erstens hat's da einen Marker und ein NDB- zudem ist die DME-Distanz auf dem ILS publiziert. Also: hast Du mal den LOC gefunden, so brauchst Du eigentlich nur noch das ILS auf dem HSI.

 

Ich persönlich würde diesen Anflug (sollte er entsprechend der 'standard procedure' geflogen werden) wie folgt fliegen (hätte ich ein HSI und ein RMI) - gemäss der Route auf der angegebenen Seite:

 

Flug Richtung GNV (auf NAV2), bis ich das ILS interceptiere, das ich auf NAV1 habe (bevor ich in der Nähe des ILS bin, würde ich wohl GNV auf NAV1 nehmen). Bin ich auf auf dem LOC (mit NAV1), wechsle ich NAV2 auf OCF und stelle den ADF auf GN. Somit kann ich WYNDS klar identifizieren (sobald das NDB überflogen ist). Und auch DANTE kann ich einigermassen identifizieren - wenn auch nicht sehr präzis.

 

Wobei: für den Anflug brauchst Du DANTE gar nicht zu kennen - und auch WYNDS nur, wenn Du dort ein Holding fliegen musse...was in der Realität wohl selten vorkommen wird. Denn das Verlassen von 1700 Fuss geschieht nach Erreichen des Glideslope - kurz vor WYNDS. Daher ist auch publiziert, dass die Höhe über WYNDS 1635 Fuss ist.

 

Diese Intersections machen in der Realität vorallem bei RNAV-Flugzeugen Sinn, da so der Controller ein 'direct DANTE' geben kann...egal, wo sich das Flugzeug momentan befindet. um das zu fliegen genügen aber die VOR-Empfänger nicht - mindestens ein GPS (das einzige RNAV-System im FS) muss da sein.

 

So, hier mal die Meinung von einem nichtprofessionellem Piloten. Unsere Linienpiloten werden sicher auch noch ihren Senf beizufügen haben

 

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Gruess us Gämf

Urs

[FalconJockey]

Hi Urs,

 

das klang doch alles sehr professionell was Du hier erzählt hast - mir fällt gerade nichts ein, was ich noch erwähnen sollte. Mit dem Localizer und dem DME geht das nämlich perfekt...

 

 

Gruss, Andreas

[starchaser]

Hallo Urs!

 

Danke für Deine Zeilen.

Gut, ja verstehe. Ich bin's nun so geflogen wie Du es vorgeschlagen hast - ich hab mich vieleicht etwas zu stur an Charles Wood's Anleitung in FLIGHT SIMULATOR NAVIGATION (welche ja auch für 2 OBS gedacht ist) gehalten....

 

Nur, ich versteh nicht warum keine 2 OBS simuliert werden wenn solche ja in allen IFR Fliegern sind. Die sind doch superpraktisch zum navigieren, standortbestimmen, IAF, FAF bestimmen etc... Und immer ist ja auch kein DME vorhanden.

 

Wie z.b. bei diesem Beispiel, der LOC/GS

I-GNV hat kein DME.

 

Die intersection Dante, meine ich, muss ich schon kennen, denn ab Dante sollte ich bis auf 1700' gesunken sein (lt. Woods Anleitung für diesen, den 1. kompletten ILS Flug). Genügt das bei 'ca.' DANTE zu sinken? Das geht ja alles recht rasch mit der 737 und man ist wieder übers Ziel...

 

Einzig das NDB gibt mir hier präzise Information wann ich zu sinken habe. Obwohl auch hier eine Kreuzpeilung mit OCF R006 möglich WÄRE.

 

Ich beschäftige mich erst seit kurzem mit dieser Materie.

.....langsam lichten sich die Nebel.

 

Gruss aus dem verregneten Wien, Hady

 

 

[ursmunger]

Hallo,

 

betreffent Absinken auf 1700ft bei DANTE:

Meiner Meinung nach ist es NICHT nötig, DANTE zu kennen.

Die MSA in der Region ist 2100ft (innerhalb 25NM GN. Kommst Du auf dieser Höhe auf den LOC, so kannst Du ruhig 2100ft halten bis du auf dem GS bist - das ist meiner Meinung nach NACH DANTE.

Wieso? der GS ist bei WYNDS auf 1635 ft. Das macht 465ft zu 2100ft. Bei einem 3Grad-Anflug verliert man (Faustregel) alle 3NM 100ft. Das heisst, dass man 2100ft in diesem Falle ca. 1.5NM vor WYNDS verlassen müsste. Ich finde nirgends die Distanz zwischen DANTE und WYNDS...sie ist aber auf jeden Fall grösser.

Gehst Du über DANTE schon auf 1700ft so kommst Du noch tiefer unter den GS...was eigentlich nichts bringt.

 

Die 1700ft sind evtl. im Holding über WYNDS sinnvoll, da dies auf min. 1700ft geflogen werden muss...und: dabei darf DANTE nicht überschossen werden, da man ausserhalb dieser Region eine MSA von 2100ft hat.

Aber: Die Berechnungen für die Minimalhöhen in einem Holding gehen von einer sehr grossen Toleranz (pilotenmässig und navigationsmässig...sprich Genauigkeit der Systeme) aus, was das Abfliegen des Racetracks betrifft...und beinhalten auch alle möglichen Entry-procedures. Um also im Holding in eine 'unsichere' Region für 1700ft zu kommen müsstest Du es schon SEHR stümperhaft fliegen. Werden die Radiale, Zeiten für's Holding und Geschwindigkeiten (nach ICAO gibt's Maximalgeschwindigkeiten fürs Holding abhängig von der Flughöhe) einigermassen eingehalten, so kann nichts passieren...Kenne von DANTE hin oder her.

 

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[starchaser]

Hi!

 

Mhm, klingt logisch u. richtig. Wie gesagt ich habe versucht den Flug nach Woods' Anleitungen zu fliegen. Aber wie ich sehe gibt es sehr viel mehr Aspekte die man in Betracht ziehen und vor allem kennen muss.

 

Danke für die Info...und die, für mich neue Faustregel.

 

Servus

 

Hady