PMDG 737: Fragen

[Flugfussi]

1. Beim Overhaed - Panel hat es Schalter, die mit Deckschaltern versehen sind. Ich kann nur die bedienen (auf - und zuklappen), aber danach die eigentlichen Schalter nicht.

Wo sind die Ignition - Drehschalter? (steht nicht im Manual)

 

Danke für eure Hilfe und sorry, das es wieder nen neuen Thread wegen ner Kleinigkeit gibt.

 

Oliver

[Markus Burkhard]

Hallo Oliver

 

Das mit den guarded Switches ist ok so, beim Klick wird nicht nur die Abdeckung bewegt sondern der Schalter gleich mit.

Die Ignition Switches befinden sich auf dem Overhead-Panel in der Mitte der untersten Reihe, beschriftet mit ENGINE START.

 

Gruss

Markus

[Siegfried]

1. Beim Overhaed - Panel hat es Schalter, die mit Deckschaltern versehen sind. Ich kann nur die bedienen (auf - und zuklappen), aber danach die eigentlichen Schalter nicht.

Wo sind die Ignition - Drehschalter? (steht nicht im Manual)

 

Hallo Oliver,

 

Also hier mal das 1:1 Modell (ich will jetzt nicht den Flusi starten).

 

http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax_ID=a0715e3b6a4af5597311178f66cba971&image=PkMGU4Mjg3ZDM1YTE3MWVmNjA0NDExMj.jpg

 

Glaub mir: die Schalter unter der roten Abdeckung willst du nicht schalten......

(Das koppelt den Generator von der Engine ab - und kann nur am Boden wieder behoben werden....)

 

Zum Enginstart:

 

In der Mitte unten: der Schalter (da wo Engine Start steht):

Das schaltet nur den Stromkreis für die Zündung:

Rechts: Gleichstromnetz / Batterie

Links: Wechselstrom

Mitte: Beide.

 

Wenn alles funktioniert, ist es egal wie er steht..... die Zündung läuft.

(Aus taktischen Gründen ist es aber zu empfehlen an der Homebase mit "rechts"

zu starten :) )

 

Aber vielleicht meinst du die Drehschalter: Links und Rechts - für die jeweiligen Triebwerke.

 

Zum Enginestart einfach nach links drehen ... wenn du die Checklisten richtig durch hast (sprich: Bleedair richtig geschaltet) - dann solltest du sehen, das N2 hochdreht. Bei ca. 23-25% N2 öffnest du den "Fluelcutoff Lever" und dann startet das Triebwerk.

 

Das sollte dann so aussehen:

 

http://www.austrianaviationart.org/report/rho3/052621.html

[Flugfussi]

Danke für die Antworten! Werds nochmals versuchen. Kennt ihr vielleicht eine gute Checkliste für die Maschine? Ich könnte gut eine gebrauchen....

[Siegfried]

Danke für die Antworten! Werds nochmals versuchen. Kennt ihr vielleicht eine gute Checkliste für die Maschine? Ich könnte gut eine gebrauchen....

 

http://www.austrianaviationart.org/b737/checklist/b737ng_ncl.pdf

 

 

Damit kannst du sogar die echte fliegen ;)

 

Ok. Dass von den B738 ab BJ2003 habe ich weggelassen.....

[IFixPlanes]

...In der Mitte unten: der Schalter (da wo Engine Start steht):

Das schaltet nur den Stromkreis für die Zündung:

Rechts: Gleichstromnetz / Batterie

Links: Wechselstrom

Mitte: Beide...

Nee, nee. :001: :001:

Die Zündboxen werden immer mit 115V AC versorgt! :003:

Die linke wird mit 115V AC aus dem AC Tranfer Bus versorgt.

Die rechte wird mit 115V AC aus dem AC Standby Bus versorgt.

Da der AC Standby Bus bei Ausfall der regulären AC-Stromversorgung über den Statik Inverter vom Hot Batterie Bus noch mit AC versorgt werden kann, ist die rechte Zündung Minimum.

(Ausnahme: Linke Zündbox wird mit speziellem Kabel mit den AC Standby Bus verbunden)

 

Ingo

[Flugfussi]

Danke für die Checkliste! Aber noch was: Hat es inder 600 und 700er tatsächlich kein TCAS? Oder bin ich wieder mal zu blöd um es zu finden?

[DNovet]

Hallo Ingo!

 

Darf ich dich kurz was zur 737-Technik fragen?

 

Ich gehe davon aus, dass im regulären Betrieb der AC stby an den AC xfer angehängt ist, lediglich wenn die Versorgung für den xfer offline geht, wird die Verbindung getrennt (ob manuell oder automatisch sei jetzt mal dahingestellt...).

Könnte es jetzt aber sein, dass mit dem Ignition-rotary-switch diese Verbindung overrided wird (damit also xfer und stby getrennt, stby wird stromlos, daher kommt inverter online), damit die Stromversorgung für die Zündung wirklich nur ab stby AC kommt und damit der "Strompfad" geprüft werden kann?

 

Das wäre dann wahrscheinlich den Hintergrund, den der Sigi als Grundlage nimmt... ;)

 

Hallöle "Flugfussi"!

Am einfachsten den Vornamen mit "Grussformel" in die Signatur (Kontrollzentrum-->Einstellungen&Optionen-->Signatur ändern)... ;)

Die 600/700er Serie von PMDG hat tatsächlich kein TCAS (auch sehr zu meinem Bedauern... :002: ), das wird erst mit dem "update" auf 800/900 geliefert, einzeln leider nicht erhältlich... :(

Bedienung erfolgt dann as in real über das Display Control Panel...

 

Gruss vom Dani, momentan noch von Annäherungsmeldungen verschont... ;)

[Siegfried]

 

Das wäre dann wahrscheinlich den Hintergrund, den der Sigi als Grundlage nimmt... ;)

 

Hallo Dani,

 

Ja ich hab erlaub es zu vereinfachen...... :)

 

bezüglich TCAS:

Aber aufpassen: der PMDG 800er Upgrade geht dann nur mehr im neuen Flusi....

[Siegfried]

Hallo Ingo,

 

Wie ist das eigentlich technisch gelöst, wenn der Generator von der Engine abgetrennt wird.

 

Ist das sehr aufwändig, das wieder "anzuschließen"......abegeshen davon, dass man das wohl sowieso nur macht, wenn da etwas nicht stimmt - und daher wohl sowieso einen Techniker braucht.

[IFixPlanes]

Hallo Dani und Siegfried

...Ja ich hab erlaub es zu vereinfachen...

Vereinfachen wäre ja OK, aber die Aussage ist schlicht nicht richtig.

 

Hab noch mal ein bischen in meinen Unterlagen gewühlt.

...Ich gehe davon aus, dass im regulären Betrieb der AC stby an den AC xfer angehängt ist, lediglich wenn die Versorgung für den xfer offline geht, wird die Verbindung getrennt (ob manuell oder automatisch sei jetzt mal dahingestellt...)...

Korrekt. Die Umschaltung wird aber ausschließlich vom STANDBY POWER Switch (über die Standby Power

Control Unit[sPCU]) getätigt.

 

 

...Könnte es jetzt aber sein, dass mit dem Ignition-rotary-switch diese Verbindung overrided wird (damit also xfer und stby getrennt, stby wird stromlos, daher kommt inverter online), damit die Stromversorgung für die Zündung wirklich nur ab stby AC kommt und damit der "Strompfad" geprüft werden kann?...

Definitiv: Nein. Der Ignition Select Switch greift nicht in die Umschalt-Logik ein.

In der 737CL wird über den Ignition Select Switch die AC-Power durchgeschleift.

In der 737NG liefert die DEU nur noch Switch Position Data des Ignition Select Switch an die EEC.

 

Thema Reconnect:

Angenommen der Disconnect war Fingertrouble:

- ist ein CSD eingebaut, wird dieser durch ziehen am Reset Handle wieder mechanisch eingekuppelt.

- ist ein VSCF eingebaut, ist nur Knöpfchendrücken am VSCF angesagt, da er nur elektrisch deaktiviert wird

(der VSCF dreht auch nach dem disconnect weiter mit)

 

Ingo

[DNovet]

Bene, Ingo... :)

 

Wenn ichs richtig verstanden habe:

In dem Fall ist also der einzige Sinn, outbound mit R IGN only zu starten, der, dass man überprüft, ob der Exciter und der Igniter funktionieren, da die dann eben bei reduziertem power-level immer noch mit Strom von der Batterie über Inverter und stby-bus versorgt würden.

Die Stromversorgung bis zur Igniter-box kann hingegen nicht überprüft werden, da stby und xfer im Normalfall tied sind.

 

In diesem Sinne würde ich dem Sigi schon recht geben...

Denn in einem reduced power level kommt der Saft ja eigentlich und ursprünglich von der Batterie (ich nehme an, die 737 hat keine Möglichkeit, DC zu generieren?).

Die Aussage, dass der Exciter von der Batterie hingegen gespiesen wird, ist tatsächlich falsch, dass die Energie unter bestimmten Umständen von der Batterie kommt, wäre korrekter... ;)

 

Ich denke, wir können ihm schon vergeben, oder? :)

 

Grüsse vom Dani, immer wieder vom Wechselspiel zwischen Komplexität und Einfachheit (Primitivität würde zwar passen, ist aber nicht unbedingt ein deutsches Wort, oder? ;) :D ) der Flugzeuge fasziniert... ;)

[Siegfried]

Wenn ichs richtig verstanden habe:

In dem Fall ist also der einzige Sinn, outbound mit R IGN only zu starten, der, dass man überprüft, ob der Exciter und der Igniter funktionieren, da die dann eben bei reduziertem power-level immer noch mit Strom von der Batterie über Inverter und stby-bus versorgt würden.

 

Hallo Dani,

 

Mein Wissenstand erlaubt mir gerade noch Deinen Ausführungen jetzt zu folgen, so habe ich das nämlich auch verstanden......

 

Bei Deinen zuerst gemachten Ausführungen habe ich anfangs eher nur "Bahnhof" verstanden ...weil zu viele Fachbegriffe. Allerdings nachdem ich gerade mal die Schulungsunterlagen zur 737ng bezüglich diversen Stromlaufpläne durchgegenagen bin kann ich dem in etwa folgen :)

[IFixPlanes]

Hey ihr beiden :rolleyes:

...Wenn ichs richtig verstanden habe:

In dem Fall ist also der einzige Sinn, outbound mit R IGN only zu starten, der, dass man überprüft, ob der Exciter und der Igniter funktionieren, da die dann eben bei reduziertem power-level immer noch mit Strom von der Batterie über Inverter und stby-bus versorgt würden.

Die Stromversorgung bis zur Igniter-box kann hingegen nicht überprüft werden, da stby und xfer im Normalfall tied sind.

Meines Wissens wird das Wechseln der Zündquelle nur des gleichmäßigen Verschleißes wegen gemacht.

Bei LH wird, wenn ich mich richtig Erinnere, die Quelle nach Datum geschaltet:

- 1,3,5,...31 links

- 2,4,6,...30 rechts.

 

...In diesem Sinne würde ich dem Sigi schon recht geben...

Denn in einem reduced power level kommt der Saft ja eigentlich und ursprünglich von der Batterie (ich nehme an, die 737 hat keine Möglichkeit, DC zu generieren?)...

Jo, aber er schrieb "Stromkreis für die Zündung", und es ging nur um den Normalen Start.

Bei Batterie-Start des Motors kommt die Energie von der Batterie, bei normalem Anlassen von External

Power oder APU.

 

 

...Ich denke, wir können ihm schon vergeben, oder? :)...

uuuhhhh... Er hat sich doch nicht schuldig gemacht! :confused:

Und wenn...

Mit einer Signatur die besagt:

"...mein Hobby ist die Bobby - nur wer muß fliegt den Bus"

hat er bei mir gute Karten. ;)

 

 

Ingo

(... und der geht jetzt in den N-Dienst und schraubt an den Dingern rum :D :D :D)