Konflikt RWY14 und RWY10 in LSZH

[Ueli Zwingli]

Beinahe Unfall in Zürich-Kloten

Bei Tempo 160 bis 180 musste eine Swiss-Maschine auf der Piste 10 des Flughafens Zürich-Kloten einen Start abbrechen, weil eine auf Piste 14 landende Maschine durchstarten musste.

Bericht im Tages Anzeiger

Ich konnte vor einiger Zeit auch schon selber beobachten, wie eine startende Maschine auf RWY10 sehr nahe an eine durchstartende Maschine von RWY14 kam. Der Kontroller dirigierte die startende Maschine unter der anderen Maschine durch und befahl der durchstartenden Maschine steiles Steigen.

Was mir nicht klar ist, dass die damalige Konfliktsituation keine Änderung der Verkehrs-Sequenzen dieser beiden Pisten zur Folge hatten. Ich denke, dass das Konfliktpotenzial RWY10/14 viel gravierende Auswirkungen hat als bei RWY14/16, weil sehr viel kurzfristiger reagiert werden muss. Es wurde wegen einer Annäherung eine Separation von 12 Meilen für RWY14/16 eingeführt.

 

Bitte keine Tagi-Berichterstattungsdiskussion, mich nimmt nur Wunder, warum diese beiden Situationen so verschieden gehandhabt werden.

[pxl_martin]

Vorhin wurde in der Tagesschau angekündigt, dass dieser Vorfall auch ein Thema im (allseits beliebten) 10vor10 sein wird.

 

Durchstarten musste doch ein Emirates A332, den Start abbrechen ein Jumbolino, den durchstartenden A332 sah man beim 1. Abschiedsrundflug MD-11 als Zugabe ;-)

 

Gruss Martin

[goxli]

weiss nicht, obs schon erwähnt wurde...der pilot meldete "problems in the short final" (was auch immer das heissen mag), nachdem die controllerin nach dem grund des go-arounds fragte...ist das eigentlich normal, dass man den grund nicht angibt als pilot?

 

grüäss

fabian

[BH47]

Leider hat das BfU eine Untersuchung diesbezüglich einleiten müssen.

 

http://www.bfu.admin.ch/de/php/qryBerichte.php3

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

@fabian: Meines Wissens muss der Pilot den Grund nicht angeben. Als erste Reaktion wohl nie, denn das Wichtigste ist, dass der Controller die Info erhält und dann die Frequenz frei hat, um zu reagieren. 'Geplapper' kann man da nicht brauchen.

 

@Ueli: natürlich ist's bei RWY14/10 'heisser' als bei RWY16/10. Denn da sich RWY16 mit dem 10 kreuzt muss der Controller mit dem Start auf der 10 eh warten, bis der auf 16 das Pistenkreuz 'überschritten' hat - oder genug vorher starten lassen, damit der Start sowieso vor dem landenden Flugzeug durchkommt. Somit sollte es eigentlich keinen Unterschied machen, ob der Flieger auf 16 landet oder durchstartet.

[chris76]

Hallo!

 

Ich war am Sonntag in Oberglatt-Parking als der EK 332 plötzlich durchstarten musste. Der wind war ziemlich stark. Aber ich hatte gar nicht bemerkt, dass eine LX Maschine den start stoppen musste.Zum Glück ist nichts passiert....

 

Tshüss,

Chris

[Hägar]

Hallo!

 

Zum Glück ist nichts passiert....

 

 

Nun, ich wage mal zu behaupten, dass gar nichts hätte passieren können, wenn die LX-Maschine den Start nicht abgebrochen hätte.

 

Wenn nämlich eine leichte A-330 (logischerweise < Max Ldg Weight) im Bereich der Aufsetzzone der Piste 14 einen Go Around einleitet, erreicht sie bis zur Kreuzung mit der Abflugachse der Piste 10 eine Höhe, die von einem auf dieser Piste startenden Jumbolino bei weitem nicht erreicht werden kann.

 

Natürlich wäre der Minimalabstand unterschritten worden, aber das von einigen Journalisten ach so gerne verwendete Wort "Beinahe-Crash" war wiedermal total deplaziert und dient nur der Scharfmacherei.

 

Gruss

 

Ruedi

[tamiko]

Nun, ich wage mal zu behaupten, dass gar nichts hätte passieren können, wenn die LX-Maschine den Start nicht abgebrochen hätte.

 

Wenn nämlich eine leichte A-330 (logischerweise < Max Ldg Weight) im Bereich der Aufsetzzone der Piste 14 einen Go Around einleitet, erreicht sie bis zur Kreuzung mit der Abflugachse der Piste 10 eine Höhe, die von einem auf dieser Piste startenden Jumbolino bei weitem nicht erreicht werden kann.

Naja, in der Fliegerei dreht sich eben alles um Sicherheit, und wenn man sich den garnicht "so unüblichen" Fall denkt, dass der Emirates A330 genau beim Goaround (aus welchem Grund auch immer) eines seiner Triebwerke verliert... Also ich möchte nicht wissen wie es dann mit der Höhe beim Überfliegen der 10 aussieht, und einem eventuell gleichzeitig gestarteten Jumbolino....

 

 

Ich hätte auch früher gedacht, dass es unmöglich ist, dass zwei Flugzeuge, die auf der selben Höhe, im rechten Winkel mit 900km/h aufeinander zufliegen, jedes Flugzeug ungefähr 50m lang, also in 1/5 Sekunde würde das ganze Flugzeug an einem vorbeifliegen, ja, diese 2 Flugzeuge, die noch dazu ziemlich gleichzeitig vor einem eventuellen Zusammenstoss in einen Sinkflug gehen, sich tatsächlich fast mittig treffen... Überlingen hat "bewiesen", dass selbst das unmöglichste irgendwann eintritt...

 

mfg

 

 

Joseph

[chris76]

Nun, ich wage mal zu behaupten, dass gar nichts hätte passieren können, wenn die LX-Maschine den Start nicht abgebrochen hätte.

 

Hallo, :)

 

Ich meinte, dass zum Glück kein Unfall passiert ist...

 

Ciao,

Chris

[Silvio Gely]

Da kann man schon sagen, zum Glück ist nichts passiert. Und es hätte nichts passieren können. Ich bin ebenfalls froh, dass nichts passiert ist. Aber:

 

Die Frage war ja, warum wird bei RWY 14/16 12 miles separiert, und bei 10/14 nicht? Diese Begründung würde mich auch interessieren.

 

Gruss

Silvio Gely

[Ueli Zwingli]

Der Grund für das Durchstarten war nach Meldung des Piloten "unstabilisierter Zustand im Shortfinal". Ev. gab es da windshears im Short Final, starker Wind hatte es ja zu diesem Zeitpunkt.

[Ueli Zwingli]

@Urs

Das Problem ist Takeoff RWY10 und goaround RWY14. Da treffen sich die beiden Flugzeuge im schlechtesten Fall in der Luft. RWY10/16 ist schon klar und eigentlich kein Problem.

[blipper]

Ich bin sogar der Meinung, dass wenn Landungen auf der 14 erfolgen, dass keine Maschine auf der 10 starten darf, solange sich das landende Flugzeug zwischen 2NM Final und Threshold befindet, um die Sicherheit trotz go around zu gewährleisten? Was meinen die Züri-Controller im Forum?

 

Gruss

Alex

[ursmunger]

ursmunger@Ueli: natürlich ist's bei RWY14/10 'heisser' als bei RWY16/10. Denn da sich RWY16 mit dem 10 kreuzt muss der Controller mit dem Start auf der 10 eh warten, bis der auf 16 das Pistenkreuz 'überschritten' hat - oder genug vorher starten lassen, damit der Start sowieso vor dem landenden Flugzeug durchkommt. Somit sollte es eigentlich keinen Unterschied machen, ob der Flieger auf 16 landet oder durchstartet.@Urs

Das Problem ist Takeoff RWY10 und goaround RWY14. Da treffen sich die beiden Flugzeuge im schlechtesten Fall in der Luft. RWY10/16 ist schon klar und eigentlich kein Problem.

Schon klar Ueli,

hatte Dein erstes Posting falsch verstanden und gelesen, Du redest (resp. schreibst ;) ) vom Konfliktpotential RWY10/16 mit Go-around.....wo meiner Meinung nach (falls das je angewendet wird) gar kein erhöhtes Konfliktpotential da sein dürfte. Da Du von RWY 14/16 geschrieben hast wird mein erstes Posting ziemlich überflüssig.

 

War wohl mein blonder Moment :)

[Fredy Däppen]

@ Alex

 

...es sind 3 NM. Ein Abflug RWY10 muss "rolling" sein, bevor ein Anflug RWY14 bei 3 NM angelangt ist.

 

Dazu gibt es folgende Problematik:

 

- Wie lange braucht ein Pilot, von der T/O-Clearance bis er rolling ist?

* da gibt es sehr grosse Unterschiede, deshalb wird eine T/O-Clearance annuliert, wenn's zu lange dauert, auch wenn er gerade in diesem Moment zu rollen beginnt. Wenn der Pilot dann nicht beim ersten Aufruf reagiert sondern ein Wiederholen des Funkspruchs nötig wird, ......

 

-wo/wann findet der allfällige Durchstart statt?

*die RWY 14 ist im nördlichen Teil vom TWR schlecht sichtbar. Daher wird ein sehr später Durchstart (beinahme Touch-and-Go) nicht sofort entdeckt, ist aber kein wirkliches Problem, da in diesem Fall der Duchstart wesentlich vor dem Abflug 10 die Achse kreuzen wird.

Zu Beachten gilt dazu allfällige Wake-Turbulence-Separation.

 

Zum aktuellen Fall kann und will ich nichts schreiben, da der Vorfall beim BFU liegt.

 

Gruss

[blipper]

@Fredy

merci für die Präzisierung.

Gruss

Alex

[oldchris]

Von 3 NM bis Touchdown braucht ein Flugzeug noch 1-1.5 Minuten, eigentlich genügend Zeit um eine T/O Clearance zu annullieren. Natürlich ein recht grosser Aufwand, dies bei jedem Anflug zu kontrollieren und viele "unnötige" Annullationen der Take-off Clearance und entsprechende Verzögerungen. "Stures" Einhalten der Vorschriften oder flexibles Arbeiten mit dem Risiko, dass es einmal nicht aufgeht.

[Fredy Däppen]

Ja Chris, das siehst Du absolut richtig. Gerade aber die "Verzögerung" zwischen Clerance und effektivem T/O-Roll erlaubt uns, die Clearance bereits zu geben, wenn das anfliegende Flugzeug die Schwelle der Landebahn überfliegt (oder sogar ein paar Sekunden früher). Ein Problem entsteht also nicht nur, wenn der Start zu spät rollt, sondern auch, wenn er zu rollen beginnt, bevor das landende Flugzeug DEFINITIV am Boden bleibt - und da gibt es dann als Lösung den Startabbruch (in der Anfangsphase des T/O-rolls).

 

Gruss

[chris76]

Der Grund für das Durchstarten war nach Meldung des Piloten "unstabilisierter Zustand im Shortfinal". Ev. gab es da windshears im Short Final, starker Wind hatte es ja zu diesem Zeitpunkt.

 

Als ich den 332 EK gesehen habe, war der Wind ziemlich stark. Als die Maschine wenige Meter über der Piste war, die rechte Seite des Flugzeuges war plözlich "tiefer" und zu nah der Piste. Der rechte Triebwerk war sehr, sehr nah dem Boden... Ich war mit einigen Freunden in Oberglatt, und wir haben uns gesagt: "Oh mein Gott...". Dann, der Durchstart. Ich habe den Flugzeug auch Photographiert, aber leider nur als die Maschine den Parkplatz-Oberglatt überfloh, und nicht beim "Final".

Der 330 Edelweiss (HB-IQZ), hatte auch einige Probleme mit dem Wind kurz vor (oder nach) dem Emirates, aber die Landung war ok.

 

Ich entschuldige mich für mein Deutsch....

 

Ciao

Chris :)

[Fredy Däppen]

Es ist normal, dass bei Bise (NE-Wind) beim Threshold 14 unangenehme Turbulenzen auftreten. Die werden durch die Hügel östlich der RWY14 erzeugt.

Ein ähnliches Problem gibt es bei SW-Wind im Endanflug 28 durch die Gebäude am Flughafen.

 

Zitat Kuno Davatz (pens. Flugverkehrsleiter TWR):

Wir sollten endlich alles betonieren, dann können wir in alle Richtungen starten und landen

 

Unsere Anwohner würd's freuen????!!!!

 

;)

[Mike Strasser]

Hallo Fredy

 

Meine Frage bezieht sich jetzt nicht auf den konkreten Fall als solches, mehr eine Grundsatzfrage.

Wäre es denn nicht grundsätzlich sicherer, wenn man mit der TO-Clearance für Rwy 10 warten würde, bis der auf Rwy 14 (schon im Shortfinal befindliche) landende Flieger definitiv am Boden ist? Dass einer einen GoAround macht kann ja immer mal vorkommen. Oder sind die Zeitpläne (Slots etc...) so knapp, dass solch kurze Wartezeiten (ca.30 Sekunden...!?) nicht zu verantworten wären?

 

[sarkasmus on]

Oder ist das Risiko eines (auch nur beinahe-) Crashs eher zu verantworten?

[sarkasmus off]

[Fredy Däppen]

@Mike

na überleg mal:

 

-1 Go-around alle zwei Tage (Schätzung)

-dafür 6NM statt wie bisher 4 NM Anflugabstand, d.h. ca. ein Drittel weniger Anflugkapazität

 

Da ist doch ein allfälliger Startabbruch kurz nach dem Anrollen viel vernünftiger und ja normalerweise auch keine Hexerei, weder für Flugverkehrsleiter noch für Piloten.

[Ueli Zwingli]

Vielen Dank für die aufklärenden Worte der Flugverkehrsleiter. :)