Die beste Abmagerungskur...

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Also heute Abend hatte ich beim Online-Fliegen ein Erlebnis, das mich mindestens 2 Kilo gekostet hat und ich kann nun gut nachvollziehen, welchem Druck sich Piloten und Fluglotsen in einer Notfallsituation ausgesetzt fühlen und wie professionell sie diese Situationen jeweils meistern. Ihnen gehört mein grösster Respekt.

 

Gerne möchte ich Euch an meinem Vorfall teilhaben lassen:

Ich hatte kurz nach dem Start in Zürich bei meinem Avro RJ85 einen totalen Treibwerkausfall und auch ein mehrmaliger Restart auf FL200 brachte nichts. Die Motoren sprangen zwar kurz an, gaben aber darauf sofort wieder den Geist auf. Ich dachte schon, dass ich nun das Spiel beenden muss, entschied mich dann aber für eine umgehende Rückkehr nach Zürich, da es wohl von der Distanz her knapp reichen müsste. Innerhalb von Sekunden habe ich rund 10'000 Fuss verloren und fand mich auf 7000 Fuss im Beinahe-Sturzflug wieder - der Absturz und damit das Spielende wäre in wenigen Momenten bevor gestanden. Zudem war ich von Bergen und Hügeln umgeben. Doch zum Glück gelang es mir, die Fluglage im letzten Moment zu stabilisieren und glücklicherweise sprangen nun auch die Triebwerke wieder an, so dass ich wirklich eine Rückkehr nach Zürich ins Auge fassen konnte.

Und nun kommts: Das, was Swiss Radar heute Abend geleistet hat, war einmalig und steht sicher der Realität in nichts nach! Sofort erhielt ich einen Vorschlag nach Friedrichshafen oder Altenrhein abzudrehen, da diese Airports näher liegen. Die Professionalität und Flexibilität von Raffaele Sandrini war einmalig und ihm gebührt mein herzlicher Dank. Ich hoffe, dass er diese Zeilen liest, denn für seine Spitzenleistung zolle ich ihm grossen Respekt. Ich fliege in der Realität Privatflugzeuge und würde behaupten, dass auch ein Profi-Lotse nicht besser gehandelt hätte. Ich hoffe, dass ich nie mehr in eine solche Notfallsituation komme, denn nach der Landung war ich schweissgebadet. Ich war schlicht nicht auf ein Rückkehrszenarie mit all den Frequenzwechseln, dem Navigieren von Hand, dem Karten suchen für die ILS-Daten und der Notlandung in Zürich vorbereitet und werde wohl das nächste Mal wie in der Realität ebenfalls ein sauberes Departure Briefing mit dem Emergency Procedure durchführen. Auch für mein richtiges Fliegen hat mir dieses Erlebnis wieder einmal mehr die Wichtigkeit der Checks ins Bewusstsein gerufen.

 

Auch die übrigen Lotsen - insbesondere Michael Bürgy von Zurich Arrival und Raffael Walther/Marco Gosetti vom Tower - haben äusserst professionell gehandelt und mich sicher mit Vektoren wieder zur Erde zurückgebracht. Die Landung mittels ILS auf der RWY14 klappte dann problemlos und ich (und wohl auch meine Passagiere) waren froh, wieder festen Boden unter den Füssen zu haben.

 

Fazit: Das Online-Fliegen kommt der Realität sehr nahe und LSZH verfügt wohl über die besten Lotsen in VATSIM. HERZLICHEN DANK, dass Ihr Euch die Zeit nehmt, uns Piloten auch in Notfallsituationen gesund zurückzubringen - professioneller gehts nicht!

 

Nachtrag: Soeben hat das Büro für Flugunfall (BfU) seinen Untersuchungsbericht veröffentlicht und festgestellt, dass der Pilot in seinem Flugzeug die Treibstoffpumpe nicht eingeschaltet hat! - Kein Wunder also, dass irgendwann der "Most" ausgeht. Lesson learned: Nicht nur ein Departure Briefing ist notwendig, sondern auch die anderen Checklisten sollten sauber abgearbeitet werden, damit solche Vorfälle nicht geschehen. Glücklicherweise konnte der Pilot seine VATSIM-Fluglizenz behalten...

[tamiko]

Hi Daniel

 

 

Vollste Zustimmung für dein Posting. Ich hatte zwar zum Glück noch nie wirkliche Notfälle, aber auch sonst ein paar Schreckerlebnisse, und es ist jedesmal erneut "interessant", festzustellen, wie machtlos man in so einer Situation ist...

 

Also den Flieger Online von A nach B bringen können wir problemlos, manche würden "cool" sagen. Aber sobald irgendetwas wirklich ungeplantes eintritt, sind wir total überfordert, und schauen die ersten Sekunden nur zu wie es sich entwickelt, bis wir irgendeine "Schnellschussreaktion" setzen... Prioritäten setzen, Fehlanzeige :009:

 

Ich erinnere mich noch all zu gut an das AZAIG Event vor einem Jahr. Ich startete mit dem PSS Airbus auf der 28 Richtung Wien, zog bei Vr am Joystick, aber es hat sich absolut nichts getan... :rolleyes:

 

Trimmung war richtig gesetzt, ich hatte den Joystick wirklich am Anschlag, aber es passierte nichts, das Frontgear ging keinen Millimeter in die Höhe... Erster Gedanke war Startabbruch, aber auch erst nach 5 Sekunde, also bin ich dem "Instinkt" gefolgt, und voll in die Bremsen gestiegen... Allerdings war die Startpower noch immer gesetzt. Erst nach weiteren 5 Sekunden habe ich das "bewusst" realisiert, und den Schub rausgenommen. Ich bin wirklich nur 10 Meter vor dem Runwayende zum Stehen gekommen. Im Nachhinein war es jedenfalls sehr interessant, meine Reaktionen zu analysieren :D

 

Zweites Beispiel, war erst vor kurzem, aber nicht wirklich gefährlich...

Ich bin mit meiner fast leeren Dreamfleet von Tempelhof nach Stockholm geflogen (habe damals auch einen Screenshotbericht gemacht, es aber bewusst nicht erwähnt). Initial Climb Altitude ist 4000 Fuss. nach dem Start habe ich recht früh den Autopilot aktiviert, und die Frequenz zu Berlin Arrival gewechselt. Nunja, anstatt auszuleveln (Frequenzwechsel war sehr spät) hat der Autopilot die Höhe überschossen, und sich weiterhin mit >4000ft/min in den Himmel geschrauft. Das alles gerade zu der Zeit, wo ich meinen Call am Funk absetzen wollte... Nunja, ich war von der Situation so perplex, dass ich dem sich rasend im Uhrzeigersinn drehenden Höhenmesser zugeschaut habe, und überlegt habe "ausleveln oder funken, ausleveln oder funken" :D

 

Hab dann den Autopilot deaktiviert, und brutal von Hand ausgelevelt knapp nach 7000 Fuss, und dann beim Arrival gemeldet...

 

Ich muss heute noch lachen, wenn ich mir damals mein Gesicht vorstelle, wie meine Augen nur auf den Höhenmesser starren und ich mir denke "Hilfe, Stop, so hoch wollte ich nicht" :rolleyes:

 

Waren wiegesagt nur peanuts im Vergleich zu deinem totalen Triebwerksausfall, aber es zeigt denke ich auch sehr gut, wo noch der grösste Unterschied zwischen realen und virtuellen Piloten ist :)

 

mfg

 

 

Joseph

[Tobisky]

Ich kann da auch noch etwas nachreichen! Ich war mal in Berlin-Schönefeld gestartet mit Richtung Düsseldorf.

Auf FL150 ist mir ein Triebwerk abgeschmiert. Ich habe umgedreht und zur Landung angesetzt. Aber scheinbar war mehr kaputt wie ein Triebwerk. Als ich den Schub auf 140kts reduzierte schmierte der A320 in den A-Floor und ich verlor die Kontrolle. Er drehte immer weiter nach Links obwohl das rechte Triebwerk ausgefallen war! Ich konnte das Flugzeug noch knapp auf dem Acker aufsetzten. Das Fahrwerk hat erstaunlicherweise gehalten.

Auch hier reagierte das ATC sehr professionel. Die Feuerwehr wurde auch schon bestellt :D

[Hans Tobolla]

Hey Daniel,

 

hast du vergessen zu tanken oder irgendein Ventil falsch geschaltet? :)

 

Die Mannschaft von Zürich war wirklich gut in Form. Man schaut auf seine Instrumente und denkt, jetzt brauche ich einen Sinkflug, einen bestimmten Kurs, eine Freigabe, und ein paar Sekunden später kommt genau das aus dem Lautsprecher, das ist schon überzeugend.

 

Aber, wenn die Piloten nicht unverzüglich und ganz genau das machen, was der der Controller verlangt, kann dieser noch so gut sein, aus der Sache wird nichts Vernünftiges.

 

Gruß!

 

Hans

(D-AHTO)

[Danny C172]

Hi Hans

 

Tja, ich hatte leider vergessen, die Treibstoffpumpe einzuschalten, d.h. es floss kein Kerosin vom Treibstofftank zu den Turbinen und irgendwann war halt der noch in den Schläuchen (resp. die Avro RJ85 hat kleine Nottanks von rund 300 Litern, welche bei den Triebwerken angebracht sind) vorhandene Treibstoff aufgebraucht. Folge: Die Triebwerke stellen wie bei einem Auto ohne Bezin irgendwann halt einfach einmal ab, da kann es in den Haupttanks noch soviel Treibstoff haben. Nun ja: Die Kontrolle der Treibstoffpumpe ist ein wichtiger Bestandteile der Checkliste und sollte halt schon nicht vergessen gehen... :rolleyes: Dies wird mir wohl aber auch nicht mehr so schnell wieder passieren. Es war schon "erschreckend" zu sehen, wie nahe heute eine gute Simulation an die Realität herankommt. Ich bin jetzt noch ganz durcheinander und finde es grossartig, dass es sowas wie das Online-Fliegen mit richtigen Menschen an den Controller-Pulten gibt.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[Jérôme Röthlisberger]

Salli Zemme

 

@Daniel

wie konnten dan aber die ENGs wieder starten ?

 

Sorry wen ich mal so dazwischen frage.

[Danny C172]

Hallo Jerome

 

Nun, im freien Sturzflug habe ich dann einfach mal schnell CTRL-E gedrückt und das "offizielle" Engine Startup gemäss Checkliste ausgelassen. Dies in der Hoffnung, dass vielleicht dieses Verfahren auf die Schnelle meine Turbinen wieder zum Leben erwecken würde - und siehe da: es hat funktioniert! Mit meinem Einmann-Cockpit hätte mir die Zeit schlicht nicht gereicht, gemäss Emergency Checkliste vorzugehen - sicher hätte ich dann aber bemerkt, dass die Treibstoffpumpe aus ist und hätte diese einschalten können. Dann hätte wohl auch der Restart in der Luft geklappt.

 

Zu diesem Zeitpunkt wusste ich allerdings noch gar nicht, dass der Fehler an der Treibstoffpumpe lag. Ich gehe jetzt davon aus, dass dieser Microsoft-FS-Keybefehl die Triebwerke auf jeden Fall immer startet und allfällige fehlerhafte Schalterstellungen in komplexen Cockpits nicht berücksichtigt, was in der Not ja gar nicht schlecht ist :) Nur gibt es in der Realität leider keinen solchen Key-Befehl, dafür aber gute Checklisten...

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[Jérôme Röthlisberger]

Daniel

 

wen du nun das alles nach Checkliste machen müsstest hättest du den vogel noch heil runter gebracht ?

 

ich staune immer wie mer über die gefühle und emotionen die so ein flugsimulator auslösen kann ich meine es ist ja nicht echt es tut niemandem weh und trozdem macht man panik stress angst aber auch freude glück durch irgend wie unglaublich den ich hatte das noch nie bei einem anderen game in meiner doch schon längeren PC kariere erlet ich kann mich noch an mein erstflug bei RodMAchado reinnern oder an landung mit seitenwind als seien es wichtige erlebnisse

 

eins ist sicher ich werde bald auch online fliegen. :D

[Danny C172]

Guten Abend Jerome

 

Ich bin alles andere als ein Profi, was das Online-Fliegen angeht, aber es ist halt schon faszinierend zu sehen, wie ein solches Spiel Emotionen wecken kann: Die Simulation vermischt sich irgendwie mit der Realität.

 

Was meinen Flug anbelangt, hätte ich diesen wohl kaum sicher zur Erde gebracht, wenn ich die Emergency Checkliste abgearbeitet hätte. Einerseits war ich auf ein solches Vorgehen überhaupt nicht vorbereitet, d.h. ich hätte zuerst die Checkliste irgendwo hevorkramen müssen und zweitens ging einfach alles wahnsinnig schnell. In solchen Situationen macht man dann halt doch gewisse Abstriche von der Realität, bei der nur strikt nach den Checklists gearbeitet wird. Im Gegensatz zur Simulation ist man aber in einem modernen Cockpit dann auch zu zweit und kann sich die Arbeit teilen.

 

Gruss

 

Daniel

[Hans Tobolla]

Hi Daniel,

 

in der Regel kann der Pilot die Systeme Kraftstoff, Hydraulik, Elektrik und Bleedair mit allen Elementen, vom Cockpit aus zu bedienen sind, aus dem Gedächtnis schematisch aufzeichnen. Er hat die "Philosophie" dieser Systeme verstanden. Dazu macht er ja die Musterberechtigung.

 

Bei einem Triebwerksausfall kramt der Pilot ganz sicher nicht nach einer Checkliste, sondern er arbeitet blitzschnell zunächst einmal die Punkte ab, die er für diesen Fall aufgrund seiner Systemkenntnisse verstanden hat und auswendig weiss.

 

Bedauerlicherweise fehlt bei den Add-Ons oft eine einfache schematische Darstellung der Systeme, ohne die man auch mit umfangreichen Checklisten nicht viel anfangen kann, weil man einfach nicht genau durchschaut, warum man was schaltet.

 

Um es mal ganz einfach zu sagen: Du fliegst, wie viele andere Simmer auch,

ohne Mustereinweisung für das Flugzeug. Das ist das Problem mit dem ich auch zu kämpfen habe. :)

 

Gruß!

 

Hans

[Jérôme Röthlisberger]

ich denke das ist auch eines der gründe warum ich bei der Cessna und der DC-3 stecken geblieben binn den diese flugzeuge im schlaf zu beherschen ist an sich schon eine herausvorderung.

[Hans Tobolla]

Beim Online-Fliegen möchte ich auf die Vorteile, die ein FMC zusammen mit einem zweckmäßigen Autopiloten bietet, nur ungern verzichten. Dafür lohnt sich der Lernaufwand wirklich.

Als Overhead-Panel würde mir das reichen, was z.B. die Default 737 hat.

 

Gruß!

 

Hans

[Danny C172]

Hi Daniel,

 

Bei einem Triebwerksausfall kramt der Pilot ganz sicher nicht nach einer Checkliste, sondern er arbeitet blitzschnell zunächst einmal die Punkte ab, die er für diesen Fall aufgrund seiner Systemkenntnisse verstanden hat und auswendig weiss.

 

 

 

Hallo Hans

 

Da bin ich nicht ganz Deiner Meinung. Bei der PPL-Ausbildung habe ich strikt gelernt, auch in Notsituationen exakt nach der Checkliste vorzugehen, denn für solche Situationen ist sie ja schliesslich da - für Intuition ist da meines Erachtens schlicht kein Platz, sorry! Gerade bei grösseren Problemen - und ein Totalausfall der Triebwerke ist für mich ein solches Problem - geben die Checklisten konkrete Anweisungen, wie die Fehlerursache am besten eruiert und behoben werden kann. Geht man einfach nach eigenem Gutdünken vor, besteht die grosse Gefahr, dass man wichtige Punkte im Stress überseht oder vergisst. Ich denke, dass auch die grossen Airliner in solchen Situationen exakt die Emergency Checklist abarbeiten, das hat ja gerade auch der Absturz der Swissair 111 bei Halifax gezeigt. Die Piloten wurden anschliessend zwar kritisiert, dass sie zuviel Zeit mit der Emergency Checkliste verloren hätten und besser "nach Intuition" direkt nach Halifax geflogen wären. Hätten sie sich aber nicht an die Checkliste gehalten und das Flugzeug wäre dennoch abgestürzt, hätte man ihnen zum Vorwurf gemacht, wieso sie sich denn nicht an die Checkliste gehalten hätten! Auch ist es in der Realität natürlich so, dass man die Checkliste nicht irgendwo in einem Ordner im Bücherregal (wenn möglich noch in einem anderen Zimmer) hervorkramen muss; die Emergency Checkliste befindet sich immer in Griffnähe des Piloten, so dass man schnell handeln kann. Dass man die Eigenschaften seines Flugzeuges kennt und dieses natürlich im Schlaf beherrschen kann, sollte selbstverständlich sein, bevor man sich ans Online-Fliegen macht. Ansonsten gibt es ja genügend Möglichkeiten, dies offline zu üben.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

 

P.S. Ich hätte eigentlich für sämtliche Flugzeuge brauchbare Checklisten - nur befanden sich diese halt in einem Ordner im Bücherregal in einem anderen Zimmer (jetzt allerdings nicht mehr...!). Erschwerend ist sicher noch, dass man beim Simulator ständig die Bildschirmsichten (Overhead Panel, Radio Panel, Main Panel etc.) wechseln muss und dadurch wertvolle Zeit verliert. Auch verliert man in diesen Situationen dann schnell die Übersicht über die Lage des Flugzeuges im Raum, da die Sicht nach draussen durch die Panels versperrt ist.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

obwohl ich (als Online-Einsteiger) bei IVAO "fliege", war ich vom ersten Flug an sehr überrascht hinsichtlich der Qualiäten der Controller. Viel, sehr viel, ist vergleichbar mit der Realität.

 

Im Fall von Emergencys aller Art obliegt der Flightcrew sämtliche Verantwortung, die (virtuellen) Controller haben auch hier dann nur beratende Funktionen.

 

Insofern - trotz aller Begeisterung - gehört die hier angebotene Unterstützung der jeweiligen Radarführung dann sozusagen zum selbstverständlichen Service. Meldungen a´la "LTU 866 declared an emergency" in Verbindung mit 7700 räumt den Luftraum frei. Das klappt auch virtuell, bei dem von mir festgestellten guten Ausbildungsstand der Controller. Häufig erhielt ich Enroute eine Privatmessage eines, na sagen wir, Master-Observer, an bestimmten Positionen einen "7700er" zu simulieren. Ob in D, CH, GB.... überall wurde weitgehend -zumindest in stark frequentierten FIR´s mit sehr erfahrenen Controllern - korrekt vorgegangen. Auch bei Onlinedays mit dann vollem Luftraum.

 

Was ich aber generell anmerken möchte: gerade diese unverhofften, unerwarteten, aus dem "nichts" kommenden Störungen sind es, welche die Qualität des FS-"Piloten" checken. Man sollte immer (!) darauf gefasst, soforet und fehlerfrei dem Motto folgen zu können: "keep the aircraft flying". Dann dürften eigentlich die hier genannten "überraschenden" Ausfälle, mit schlimmem Flug- oder Startverhalten NICHT passieren.

 

Nunja, daheim ist nicht real. Pinkelpause, Kaffee, etwas TV im background, die Liebste nörgelt, der Zeitungsartikel lockt.... alles Dinge, die bei dem Wunsch nach realitätsbezogenem Onlineflug tabu sein sollten. Volle Aufmerksamkeit, ständig bereit, unter Kenntnis der dann sofort anzuwendenen Maßnahmen... und schon kann es sein, dass ihr vor Spaß jodelt: mal was anderes, in der Gewissheit, die Kiste zumindest nicht sofort 10000ft nach unten zu stürzen, vergnügt den zielsicheren Empfehlungen routinierter Controller zu folgen, sofern es die Situation erlaubt... irgendwie das Extrasalz in Suppe.

 

Allerdings erfordert das Ganze dann eben auch nicht nur eine völlige Vertrautheit mit den üblichen Flug+Online-Regeln, sondern auch die Umsetzung anwendbarer Proceduren, die das FS "Flugzeug" fordert. Dazu gehört auch die Kenntnis des Flugverhaltens "seiner" FS Maschine an den Grenzwerten des Airfiles, sowie die sinnvolle Aktivierung aller zur Verfügung stehender Systeme zwecks Entlastung des Single Hand Piloten... Eigene Checkflüge zur Erkundung der Limits bewirken da Wunder und machen das Ganze später beim onlineflug noch streßfreier.

 

Gruß Peter

[Danny C172]

Hallo Peter

 

Du hast absolut recht und ich unterstütze Deine Aussagen vollumfänglich, obwohl Du ein wenig wie mein Fluglehrer tönst... :o

 

Lesson learned: Um das Online-Fliegen möglichst realitätsgetreu zu simulieren (was ja der Zweck dieser Art des Fliegens ist), braucht es halt auch eine realitätsgetreue Vorbereitung, ein realitätsgetreues Verhalten im Flug (ständiges Scanning der Instrumente, Aufmerksamkeit, Lookout etc.) sowie ein realitätsgetreues Verhalten in Notsituationen mit Checklisten u.ä. in unmittelbarer Umgebung. Für Frau und Kaffee bleibt dann einfach keine Zeit!

 

Trotz allem hat mich das Verhalten der Fluglotsen äusserst positiv überrascht, denn einerseits war ich noch nie in einer solchen Notsituation und andererseits sind das ja keine Profi-Lotsen, sondern betreiben dies nur als Spass während ihrer Freizeit - insofern ist das für mich nicht selbstverständlich und ich weiss das sehr zu schätzen.

 

Nebenbei: Wie handhabt Ihr solche Notfallsituationen in der Realität? Geht das wirklich strikt nach Emergency Checklist oder handelt man da eher nach Gefühl, Intuition und Erfahrung bzw. auswändig wie Hans meint? Ich könnte mir vorstellen, dass das adäquate Verhalten auch sehr stark von der einzelnen Situation und dem gesunden Menschenverstand abhängt. In grosser Flughöhe und bei stabiler Fluglage hat man wohl noch eher Zeit für die Emergency Checklist als bei einem gravierenden Vorfall, welcher in geringer Flughöhe auftritt. Dann hat man sicher andere Prioritäten (Stichwort: keep the aircraft flying), als sich um eine 20-Punkte-Checkliste zu kümmern.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[Jérôme Röthlisberger]

also ich binn ja nur paxe und daher wäre ich froh im fall der fälle das der Pilot die chekliste durch arbeitet UND seine intuition richtig einsetzt. es ist wirklich ein beruigender gedanke das der pilot einfach weiss was zu tuhn ist. und das beinhalltet auch eine chekliste durch arbeiten

 

ich hatte mal ein thread gesehen in dem es genau um das thema geht (checklisten wofür) mann solle des alles ausswendig beherschen und so

 

ist aber nicht eine checklist auch für den piloten etwas worauf er bauen kann, etwas auch wenn ers eigentlich im schlaff könnte... hilft ?

 

 

 

nun ich denke hier kommt mschliches leistungsvermögen zur rechnung

[Danny C172]

Guten Abend Jerome

 

Bei Kleinflugzeugen (Cessna, Piper) ist es so, dass man die Punkte auf der Checkliste, welche man vor dem Start und nach der Landung bei Stillstand des Flugzeuges am Boden durchführt (Aircraft Preperation, Before Start Checkliste, After Landing Check etc.) mit der Checkliste machen muss, d.h. diese sollten nicht auswändig durchgeführt werden, hier herrscht auch kein Zeitdruck und so geht auch nichts vergessen. Die Punkte aber, die im gewöhnlichen, routinemässigen Flug anfallen (Climb, Cruise, Descent, Approach und Final Check) müssen auswändig beherrscht werden, damit man sich nicht auf das Papier, sondern auf das Fliegen konzentriert. Dabei ist der Ablauf und das Wording der einzelnen Punkte genau vorgegeben, d.h. man kann nicht einfach nach Gutdünken vorgehen und zum Beispiel die Reihenfolge der zu prüfenden Systeme ändern. Notfallsituationen (Engine Failure, Triebwerkbrand, Fahrwerkproblem etc.) sollten wenn immer möglich mit der Emergency Checkliste gemacht werden (sofern hierfür natürlich Zeit vorhanden ist). Diese ist bei meinem Flugzeug auch auf knallgelbem Papier, damit man sie auch in Stresssituationen nicht übersehen kann. Nun, bei einem kleinen Flieger sind die Checklisten in der Regel auch nicht so umfassend wie bei einem Linienflugzeug. Bei Problemen müssen dann die Piloten häufig sogar im Aircraft Flight Manual nachschauen, einem dicken Buch mit Tabellen, welches sämtliche Systeme des Flugzeugs erläutert und Hinweise auf mögliche Probleme und deren Behebung gibt. Hier ist es unmöglich, das gesamte Buch auswändig zu kennen.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[Jérôme Röthlisberger]

Guet nach mitternacht Daniel

genau so stelle ich mir das vor. beruigend zu wissen

[Hans Tobolla]

Hi Daniel,

 

du schreibst:

"Bei der PPL-Ausbildung habe ich strikt gelernt, auch in Notsituationen exakt nach der Checkliste vorzugehen, denn für solche Situationen ist sie ja schliesslich da - für Intuition ist da kein Platz, sorry!" Das klingt für dich sicher überzeugend, für mich aber nicht so sehr.

 

Wie soll denn der Pilot handeln, wenn er das Problem gar nicht eindeutig einen bestimmten in der Checkliste aufgeführten Fall, zuordnen kann?

Oder, wenn die spezielle Situation in der Checkliste überhaupt nicht behandelt wird?

Oder, wenn er gar keine Zeit hat, um die Checkliste zu lesen?

 

Dann kann er doch eigentlich nur mit Hilfe seiner Erfahrung und Systemkenntnisse im Rahmen der Betriebsvorschriften vernünftig handeln, wobei er eine Intuition sehr wohl ernst nehmen sollte, denn manchmal weist genau die auf den richtigen Weg.

Nehmen wir doch einmal den Fall der AUA-Piloten, denen bei ihrer Fokker im Anflug auf München beide Triebwerke ausfielen, und deshalb auf einem Acker notlanden mussten. Da ist erst einmal keine Zeit für ein Literaturstudium. Was in dieser Situation vorrangig zu tun ist, haben beide Piloten im Kopf. Auch was bei einer bevorstehenden Notlandung zu tun ist, wissen sie auswendig und handeln danach. Und wenn sie Bodensicht bekommen, suchen beide angestrengt nach dem besten Gelände zum Aufsetzen, denn das ist dann das vorrangigste Problem und nicht das Lesen von Checklisten.

Ich denke, den Gebrauch von Checklisten sollte man differenziert betrachten. Gegen die gefährliche Schlamperei bei der alltäglichen Routine sind Checklisten sicher ein gutes Mittel.

 

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Stichwort: Memory-Items! Ansonsten muss alles nach Abnormal/Emergency-Checklisten ablaufen.

[Jérôme Röthlisberger]

Hallo Andreas

 

Was heisst das genau ?

[Hans Tobolla]

Daniel, hier ist mal ein Beispiel aus der Praxis:

 

Endanflug mit einer C 172 in Jesenwang. Der Anflug führt im letzten Teil dicht über einen Waldrand. Die Klappen sind voll ausgefahren, der Gleitwinkel wird mit dem Gas geregelt. Da fragt doch dieser hinterhältige Kerl von Fluglehrer: "Und was machen sie, wenn genau jetzt der Motor stehen bleibt?"

 

Zuerst die richtige Antwort: Ich lese in der Emergency-Checklist nach, was bei einem Motorstillstand zu tun ist und verfahre danach.

 

Und nun meine spontane falsche Antwort: Ich fahre sofort die Klappen ein.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Jérôme Röthlisberger]

Hallo Hans

was siet den die EmergencyCheckliste in so einem fall vor ?

[FalconJockey]

Eben,

 

es gibt für bestimmte Dinge/Situationen vorgefertigte Prozeduren, die auswendig beherrscht werden müssen. Die erste Grundregel lautet "PPAA - Power Performance Analyze Action". Egal was passiert: Wir wollen fliegen. Danach kann man sich um brennende und ausgefallene Triebwerke kümmern. Und auch da sind meist nur die ersten Handlungen ohne Checkliste verlangt (Engine Fire: Thrust Idle on confirmation, Fire Handle on confirmation, Bottle on confirmation), danach findet Arbeitsteilung statt, einer fliegt, der andere arbeitet mit der Checkliste.

 

Such mal im Forum nach diesen Ausdrücken, ein Thema gibt es aber schon direkt mit diesem Link

[Peter Guth]

Hallo Hans

was siet den die EmergencyCheckliste in so einem fall vor ?

 

hier Auszüge aus der orig. C172 Abnormal Checkliste:

 

Motorfehler im Flug

 

Ursache suchen Wiederstart

versuchen

Bestes Gleiten 73 kt

Gurte...................................festziehen

Türen....................................entriegeln

Benzinhahn......................................zu

Mixer..............................................arm

Zündung.........................................aus

Hauptschalter vor dem Aufsetzen..aus

 

Sicherheitslandung

Notlandefeld sichten

Klappen .........................................20°

Fahrwerk .............................ausfahren

Geschwindigkeit......................... 65 kt

Gurte...................................festziehen

Türen....................................entriegeln

Vor dem Aufsetzen:

Benzinhahn......................................zu

Mixer..............................................arm

Zündung.........................................aus

Hautschalter...................................aus

 

Motorbrand im Flug:

Benzinhahn......................................zu

Gas..........................................Vollgas

Mixer..............................................arm

 

NACH MOTORSTILLSTAND

Zündung.........................................aus

Hauptschalter.................................aus

Kabinenheizung/Lüftung................aus

Geschwindigkeit ..........................105kt

Kein Wiederstartversuch

Notlandung ausführen

 

Gruß Peter