Helvetic wingstrike in PRN?

[efcop]

Lieber Marc,

 

die Zahlen stammen vom offiziellen Metar zu der Zeit :009:

 

Was du mir aber vorwerfen darfst ist meine Annahme, dass sie von Anfang an eine ILS geflogen sind.

 

Ich selbst bin viel in PRN gewesen und wäre bei diesen Bedingungen nie auf die Idee gekommen einen Directapproach auf die 35 zu machen.

In diesem Sinne wünsche ich dir einen schönen Abend

 

Stephen

[beni]

Hat jemand das ganze METAR von der Zeit des Anfluges in BKPR / PRN?

 

Mit Gruss

Beni

[oldchris]

At 80 ft radioheight the commander ordered a

go-around ....... During the go-around, flown by the copilot, the left wingtip touched the ground. .

 

 

Auch für PPL-Piloten empfehlenswert : Go-around wieder einmal üben. Bevor ich einen Flugschüler auf den ersten Soloflug lasse muss er nicht unbedingt die schönsten Landungen machen, aber Go-arounds muss er sicher und kontrolliert fliegen können, auch tiefer als 80 ft.....

[joh-k]

Hallo zusammen.

 

Ich verfolge den Thread gespannt.

 

Zum Vorfall lasse ich das Wort denen, die etwas davon verstehen, in folgender Sache möchte ich aber meinen Senf dazu geben:

 

++STOP++STOP++STOP++

 

Ich glaube da brodelt wieder einmal die Gerüchteküche...

 

Haltet Euch ein wenig zurück bitteschön..

 

W A R U M? :002: Es ist unbestrittenermassen nicht angebracht, nach einem Unfall grossartige und emotionale Debaten zu führen und schon zum Vornherein alles in den Dreck zu ziehen und jeden zu beschuldigen. ABER!!! Dieser Thread verläuft ja geradezu beispielhaft, es werden Fakten und Gegebenheiten ausgetauscht, ohne dass irgend jemand oder etwas angeschwärzt wird, es fielen keine zweideutigen Bemerkungen, aus welchen man beteiligte Crew-Mitglieder schliessen könnte etc., also warum darf man dann nicht diskutieren? Ist der Aviatik-Stammtisch nicht dazu da, um solche Fälle zu "behandeln"?

Ich wünschte mir, dass man bei jedem hier geposteten Zwischenfall ein solch hohes Niveau behalten könnte! :cool:

 

Gruss

Johannes

 

EDIT: Orthogravieh :D

[efcop]

falls mir niemand zuvorkommt werde ich am Montag die Wetterdaten hier posten.

[adriank]

Hab mal das Jeppesen ILS DME 17 Kärtli vom 11 APR 03 zur Hand genommen:

Sicht 800m bei ILS und FULL LIGHTS (nicht 600m wie oben erwähnt) und DA zwischen 205 und 236 Fuss für Flieger Kategorie A bis D.

 

Ohne irgendwas zu würdigen. DA (Decision Altitude) ist eben Entscheidungshöhe, wie das Wort sagt. Wenn Du hier die Pistenbeleuchtung (inkl. die Anflugwegbefeuerung) nicht siehst, gibt es einen Goaround.

 

Gruss

Adrian.

[Flo]

Nur schnell eine Verständnisfrage: Es geht aus dem Kurztext des BFU nicht hervor, dass der CMD erst 80ft über Grund die Piste/Anflugbefeuerung in Sicht hatte?

[oldchris]

Da es vor allem bei schlechten Sichtverhältnissen schwierig ist, im letzten Moment von den Instrumenten zum Sichtflug für die Landung zu wechseln , werden solche Anflüge normalerweise (meine Erfahrung aus "früheren" Zeiten) als monitored Approach durchgeführt : Der Copi fliegt den Instrumentenanflug, der Cmd schaut nach draussen und übernimmt das Flugzeug sobald er genügend visuelle Anhaltspunkte hat für die Landung, dies kann auch erst kurz nach dem Minimum sein, wenn er dort genügend gesehen hat und den Befehl continue gegeben hat.

Da vermutlich kein grösserer Seitenwind herrschte, hätte der Cmd vermutlich das Steuer sofort übernommen, wenn er bei genügender Sicht eine Abweichung von der Centerline festgestellt hätte. Da der Copi den Go-around nach Befehl des Cmd geflogen hat, wurde entweder nicht monitored geflogen oder der Cmd war noch am Evaluieren der visuellen Anhaltspunkte, hatte das Steuer aber noch nicht übernommen. Bei solchen Verhältnissen overcast 200 ft, visibility knapp unter 1000m habe ich mich übrigens einmal bei den Passagieren für die "Landung" entschuldigt....In Kopenhagen herrschte allerdings gute 20+ kts böiger Seitenwind (Ausser am Meer bei Nebel eigentlich nie möglich) und bei etwa 150 ft ein vielleicht nicht ganz ausgetrimmtes Flugzeug übernehmen und landen ist vermutlich etwas vom schwierigeren, zu schwierig jedenfalls für den Autopiloten.

[Nikolas]

W A R U M? :002: Es ist unbestrittenermassen nicht angebracht, nach einem Unfall grossartige und emotionale Debaten zu führen und schon zum Vornherein alles in den Dreck zu ziehen und jeden zu beschuldigen. ABER!!! Dieser Thread verläuft ja geradezu beispielhaft, es werden Fakten und Gegebenheiten ausgetauscht, ohne dass irgend jemand oder etwas angeschwärzt wird, es fielen keine zweideutigen Bemerkungen, aus welchen man beteiligte Crew-Mitglieder schliessen könnte etc., also warum darf man dann nicht diskutieren? Ist der Aviatik-Stammtisch nicht dazu da, um solche Fälle zu "behandeln"?

Ich wünschte mir, dass man bei jedem hier geposteten Zwischenfall ein solch hohes Niveau behalten könnte! :cool:

 

 

Meine Meinung! Solange es auf diesem Niveau bleibt soll man doch darüber diskutieren können, oder?!

 

 

 

Gruss

[bluejet]

@oldchris

Gemäss Bericht war das ja ein Non Precision Approach auf RWY 35, das heisst das continue procedure konnte meiner Auffassung nach nicht angewendet werden, weil dies nach meiner Interpretation nur für ILS Anflüge gilt. Also wären in diesem Falle die Controls sowieso beim CMD.

 

@ALL

Minimum Abort bei der MD80 is 20ft. Das heisst bei 20ft kann ein Go Around eingeleitet werden (max LDG weight) ohne den Boden zu berühren. Das heisst da ist was schief gelaufen (Go Around bei 80 ft), zum Glück ohne weitere Konsequenzen.

Problem bei Pristina ist der Fact, dass am Minimum (MDA RWY 35) die Piste oft gut zu sehen ist, und weiter unten bei gewissen Wetterverhältnissen die Piste wieder verschwindet. (Smog von einer Fabrik Nord-Oestlich des Platzes).

Zudem funktioniert die halbe Zeit die Approach lights nicht, und das PAPI ist auch sehr schwer zu interpretieren, da auch dies ab und zu nur teilweise funktioniert.

 

Es ist daher immer problematisch auf diese RWY 35 anzufliegen, wenn das Wetter marginal ist. Man spart jedoch ca. 7 minuten im Gegensatz zur RWY 17 (ILS), was diverse Herren zum "würgen" verleiten könnte.

 

Grüsse Thomy

[Surfer]

Hallo, ich bin auch neu hier...

 

@bluejet

Meines Erachtens hat oldchris recht. Ein "monitored approach" kann auch bei einem "NPA (non-precision approach)" angewendet werden. Was aber dann (im Gegensatz zum "Precision Approach" (ILS) nicht erlaubt ist, ist die verspätete Übergabe des Flugzeuges an den CMD (delayed handover not permitted). Also spätestens beim VDP muss der CMD das Flugzeug übernehmen; oder einen go-around befehlen, der dann vom F/O geflogen werden muss...

 

Beste Grüsse

 

Andy

[bluejet]

Monitored APPR ja, aber continue procedure nur bei ILS monitored APPR.

Um Missverständnisse zu vermeiden.

An der MDA ist uebernahme durch den CMD oder G/A.

 

Grüsse THOMY

[Tomi]

Finde die Diskussion über Monitored Approaches recht interessant. Weiss überhaupt jemand, ob OAW diese Procedures in ihrem OM haben?

Ansonsten ist es halt schon so, wie bereits gepostet. Aus Fragen entstehen irgendwelche Modelle, die sich zu Gerüchten verdichten um schlussendlich als Tatsachen dazustehen. Wie in der Sonntagspresse :005:

 

Tomi

[adriank]

Jetzt hanis tschegged ...

 

Minimas für Rwy 35 Approaches:

VOR DME-P RWY 35 und VOR DME-S RWY 35

MDA 651 FT Ground

Ceiling 700 FT

Visibility 2000 M (Kategorie C) 2400 M (Kategorie D)

 

Nehmen wir an, bei der MDA (Miniumum Descent Altitude) sind Anflug- bzw. Pistenbeleuchtung sichtbar. Dann darf weiter abgesunken werden. Sonst Go Around, gell?

 

Was ist zu tun, wenn bei MDA die Beleuchtung und/oder Piste sichtbar ist, aber nach Fortsetzen des Anfluges die Sicht auf die Piste verschwindet, z.B. wegen Wölkchen, Nebelbänkchen, Räuchlein? Wäre froh, ein Airline-Pilot könnte mich da aufklären.

 

In welche Kategorie gehört die MD80 (A B C D)?

 

Danke+Gruss

Adrian.

[Tomi]

Hoi Adrian,

MD-80 gehört zur Cat C.

Falls Du den visual-contact zu den Anflughilfen verlierst, gibts einen go-around.

 

tomi

[Tomi]

ääh, noch etwas.

 

Pristina ist in einer etwas speziellen Lage. Im Nordosten ist ein thermisches Kraftwerk (Braunkohle) das einen eigenartigen Rauch absondert (gelblich, intensive Geschmacksentwicklung). Im Herbst bei leichtem Nordwind (1-5Kts) zieht dieser Dunst aufs nördliche Drittel der Piste und führt zu einen tiefen RVR, während dem die zwei südlichen Drittel einen guten RVR (bis hin zu VMC) haben.

 

Tomi

[bluejet]

Ja genau öppe so, und das stinkt amigs dört....

igittt

 

 

THOMY

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Sehr spannende Informationen / Diskussion.

 

Frage an einen Airbus-Piloten: Kann so ein Wingstrike mit einem Airbus auch passieren, oder gibt es da elektr. Helferlein die das verhindern?

 

Gruess

Tom

[markus]

Ich lese hier als "nicht Fachperson" der Airline Fliegerei still mit und möchte euch an dieser Stelle danken mit welcher Sachlichkeit und Kompetenz diskutiert wird... Ein Genuss für den stillen Leser... Bravo...

Habe wieder viel neues gelernt. Jetzt verstecke ich mich wieder und lese gespannt weiter :)

[Robin]

Hallo zusammen

 

Sehr spannende Informationen / Diskussion.

 

Frage an einen Airbus-Piloten: Kann so ein Wingstrike mit einem Airbus auch passieren, oder gibt es da elektr. Helferlein die das verhindern?

 

Gruess

Tom

 

Ich entsinne mich an einen Vorfall bei Lufthansa, bei dem nach Wartungsarbeiten, die Kabel des Sidesticks an den Flight Control Computer verkehrt herum angeschlossen wurden.

Trotz eines Flight Control Checks nach dem Engine Start wurde der Fehler nicht erkannt oder konnte nicht erkannt werden. Nach dem Rotieren, das der CMD durchführte, und einer leichten Korrektur um die Längsachse (also mit Aileron), wurden die Inputs des Sidesticks in Ausschläge der entgegengestzten Richtung umgesetzt.

Dies hatte zur Folge, dass der Airbus auch nur wenige Meter mit den Flügelenden über dem Boden flog, bevor der FO geistesgegenwärtig die Kontrolle übernahm. Sein Sidestick funktionierte einwandrei, zum Glück. So viel zu den Helferlein.

 

Einer meiner persönlichen Pluspunkte der Boeing 737 ist, dass sie konventionell gesteuert werden kann (abgesehen von den Feel Computern).

[beni]

Man kann auch bei "konventionell" gesteuerten Flugzeugen die Ruder verkehrt herum anhängen. Dies ist leider auch schon vorgekommen. Es ist mir jedoch nicht bekannt (ausser eben dieser fly by wire Airbus), dass ein konventionell gesteuertes Flugzeug mit gekreuzten Steueren jemals sicher landen konnte.

 

Mit Gruss

Beni

[oldchris]

Gerade im Radio gehört (Radio Sunshine Zug) :Vor einer Woche in Pristina...........

[Phipo]

@oldchris: Was wurde erzählt?

 

Gruess

 

Philip

[adriank]

Danke Tomi.

Genau das wollt ich hören: Go-Around wenn Du nach MDA die Sicht auf die Anflughilfen verlierst.

 

Danke Wisi.

Die Foti lässt uns vorstellen was da abgeht.

 

Gruss

Adrian.

[oldchris]

Relativ kurz und sachlich, bei Landeversuch mit dem Flügel die Piste gestreift, durchgestartet und nachher erfolgreich gelandet. Gut gegangen, Glück gehabt.