QDM und QDR

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Schon wieder eine frage von mir *g*

 

Ich bin momentan daran, mich mit der Einwirkung des Windes auf das Flugzeug zu beschäftigen (www.nevergetlost.at, übrigens sehr gute Beschriebe).

 

Ich treffe immer wieder auf die Begriffe QDM und QDR. Was die Abkürzungen bedeuten, habe ich mittlerweisen auch schon herausgefunden.

 

QDM - Mißweisender Kompaßkurs vom Flugzeug zum Funkfeuer

 

QDR - Mißweisender Kompaßkurs vom Funkfeuer zum Flugzeug

 

 

Mir ist vorallem der Begriff Missweisend nicht ganz klar. Die anderen Begriffe kenne ich sonst alle.

 

Besten Dank

Raffael

 

 

[jollibee]

ich bin mir nicht ganz sicher. aber ich meine dass dies der unterschied vom geografischen zum rechnerischen nordpol ist. oder?

 

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Gruss Oliver

 

Präsident ILS

 

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[teedoubleyou]

Hallo zusammen.

 

Jawohl. Wir haben den geographischen Nordpol und den magnetischen. Der magnetische wandert langsam um den geographischen. Ca. 900 Jahre für eine Umrundung. (da bin ich mir jetzt aber gerade nicht sicher)

Die Differenz zwischen dem magnetischen und dem geographischen Norden ist die Variation. In unseren Breiten liegt diese im Moment zwischen 0.3 ° West und 1° East. Das heisst, bei einer westlichen Variation muss man vom geographischen Norden die 0.3° dazu rechnen um den magnetische Norden zu bekommen. Bei Osten muss man's abziehen. Da der Kompass oder Gyro, wie im Posting Emergency Descent Tracks beschrieben, sowieso nur auf 5° genau anzeigt, ist dieser Wert in der Schweiz aber sowieso vernachlässigbar. Es gibt aber Variationen von mehr als 10° da muss man dann schon gut planen.

Wenn man's noch ganz genau nehmen will, muss man auch noch die Deviation einrechnen. Das wäre dann der Kompassfehler, der z.B. durch ein eingeschaltetes Funkgerät verursacht wird.

 

Gruss

Tom

 

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[Raffael]

Hallo zusammen

 

Schaut mal auf http://www.nevergetlost.at/english/pdf/142.pdf Seite 143 das 2te Beispiel an. Hier kommt der Wind aus 240° mit 30kt und wir fliegen mit 270°. Der Wind kommt also mit 30° von der Seite. Wieso ist die Crosswindcomponente immer noch 26kt.

 

Vergleicht dieses Beispiel mal mit dem unteren Bsp auf http://www.nevergetlost.at/english/pdf/135.pdf Seite 137. Hier kommt der Wind auch mit 30° von der Seite, aber der Crosswind ist nur 50% (also 15kt).

 

Gruss

Raffael

 

 

Gruss

Raffael

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 04. Januar 2002 editiert.]

[Leo]

Hallo

 

Muss wohl auch noch meinen Senf dazu geben, weil's (hoffentlich) zum Thema passt:

 

Windmessgeräte werden im flachen und Hindernisfreien Gelände 10m über dem Boden angebracht. Die Distanz des Windmessgerätes zum nächsten Hindernis sollte mind. 100m betragen.

In der sog. Reibungsschicht (bis ca. 1000m Höhe) dreht der Wind mit zunehmender Höhe im Uhrzeigersinn, das macht auf 1000m Höhe gut und gern 30° aus; aus obengenannten Gründen kann der Wind, den Du per Funk über ATIS und Tower gemeldet kriegst, erheblich vom aktuellen Wert auf der Flughöhe abweichen. Klar auch, dass der Wind in zunehmender Höhe im allgemeinen stärker ist, dafür hast Du in Bodennähe mehr Turbulenzen.

 

Auch noch wichtig: Die Windrichtung wird auf 10° genau in Knoten (1KTS = 1.852 km/h)angegeben. Bei Wettermeldungen wird die mittlere Windgeschwindigkeit der letzten 10min angegeben. Die Windangaben beziehen sich immer auf GEOGRAPHISCH Nord, nur der Tower gibt die Windrichtungsangaben missweisend, d.h. unter Berücksichtigung der Variation. In unseren Breitengraden mit einer zu vernachlässigenden Variation ist dies nicht so wichtig, aber in Kanada, wo magnetisch und rechtweisend Nord bis zu 40° auseinanderliegen musst du das wissen und entsprechend berücksichtigen.

 

Hoffentlich hab' ich damit mehr Fragen beantwortet als neue aufgeworfen...

 

Gruess, Leo

[petersutch]

Hoi zusammen,

 

folgende "Eselsbrücke" zum Thema QDM/QDR:

 

> QDR = Radial - Analogie zum Radial eines VOR (Vom VOR zum Flugzeug)

 

und zum Thema Mißweisung:

 

> Vielen Flugschülern hilft es sich die maximal mögliche Mißweisung auf der Erde vorzustellen! Antwort: Zwischen magnetischem und geografischen Nordpol = 180°.

 

Beste Grüsse.

 

P.S. Der Wind ist im Grunde egal, man merkt es schließlich ganz von alleine wie es bläst. Ich bin sicher würde man an einem Tag mit 15 Kt. Crosswind, den anfliegenden Piloten Wind auf der Bahn mit 5 kt. melden, würden Sie zu 80% wunderbare Landungen hinlegen.

 

 

[Raffael]

Hallo.

 

Das frag ich mich manchmal auch, was das mit dem Wind soll. Als könnten die Piloten in dieser Kurzen Phase der Landung noch ausrechnen wieviel sie jetzt entgegensteurn müssen.

 

Gruss

Raffael

[FalconJockey]

Hallo Raffael,

 

wegen QDM/QDR und Wind: Der Wind ist im QDM schon "eingerechnet". Das Gerät, mit dem man die Peilung macht, misst den Groundtrack der betroffenen Maschine. Wenn der Groundtrack also 270 Grad ist und damit genau zum Flugplatz(=zur Messstation) führt, dann heisst das nicht notwendigerweise, dass das Flugzeug auch den Steuerkurs 270 Grad fliegt! Je nachdem wie der Wind weht kann er mit 260 oder 285 Grad fliegen.

 

Merke: QDM/QDR ist schon "windkorrigiert".

 

Verfahren in Real-Life:

 

Pilot: "Speyer Info, D-EZOF erbitte QDM."

Info: "D-OF verstanden, bitte senden sie."

Pilot drückt nun für ca. 3 Sekunden auf die Sendetaste, damit das QDM-Messgerät eine Peilung zum Funkgerät des Flugzeugs machen kann.

Info: "D-OF, QDM 255 Grad".

Pilot: "255 Grad, D-OF".

 

Dieses Procedure muss dann mehrmals wiederholt werden, damit man allfällige Windänderungen verfolgen kann und auch wirklich zur Station fliegt. Der Pilot weiss ja jetzt nur, dass er mit Groundtrack 255 Grad zur Station fliegen würde - welches Heading das nun ist, hängt vom Wind ab.

 

Alles klar?

 

 

Gruss, Andreas

[Walter Fischer]

Am Funk hört man praktisch nie eine Windkonfigurations-

Bestätigung seitens der Crew auf die genaue Ansage des Towers beim Clear zum TO.

Stört mich irgendwie. Liegt wohl daran, dass die Crew meistens die Anzeige auf ihrem ND sieht. Somit wäre die Tower- Meldung noch eine zusätzliche Bestätigung, die still zur Kenntnis genommen wird, wenn nicht die Aufmerksamkeit beim folgenden Start- Anlauf andere Prioritäten setzt.

Gruss Walti

[Christoph]

Hallo!

 

Also QDM und QDR haben mit dem Wind absolut nichts zu tun. Beides sind lediglich "Moment"-Peilungen. In welche Richtung das Flugzeug dabei unterwegs ist, spielt keine Rolle. Die Bezeichnung "Track" ist hier also nicht ganz richtig ;-)

 

Wie Andreas schon gesagt hat, wird ueber den normalen Flugfunk gepeilt. Solange der Peiler etwas empfaengt, zeigt er dazu das passende QDM an. Modernen Geraeten reicht dazu eine Aussendung von einer Sekunde oder weniger, der Pilot muss also nicht unbedingt noch einmal extra Senden, man schaut sich einfach den letzten Wert an (der bleibt gespeichert).

 

Den erhaltenen Wert kann man nun wie ein Radial eines VOR's behandeln, d. h. bei QDM 270 befindet man sich oestlich der Station, und wenn man bei Windstille Kurs 270 fliegt, dann fliegt man direkt auf den Peiler zu. Das QDR waere in diesem Fall 090, d. h. man fliegt dann quasi auf Radial 090 Inbound zur Station.

 

Bei Wind wird man von diesem "Radial" abgetrieben, und man muss entsprechend korrigieren. Darum sollte man je nach Entfernung zur Station alle paar Minuten ein neues QDM einholen, und dann seinen Steuerkurs korrigieren bzw. "in den Wind" vorhalten.

 

Hier mal noch zwei Bilder dazu:

 

Anzeige im Tower

 

Wie man hier sieht, sieht man nichts ;-) Da hat einfach niemand auf der Frequenz gesendet. In der Mitte wird auf jeden Fall das QDM angezeigt, und auf der Kompassrose darum sieht man per Markierung das QDR. Mit der "REP"-Taste kann man sich den letzten Wert nochmal anzeigen lassen.

 

 

Antenne

 

So sieht die passende Antenne dazu aus - leider habe ich keine groessere Aufnahme zur Hand - werde ich aber dann zusammen mit ein paar Bildern der umliegenden VOR's im passenden Thread nachreichen ;-))

 

 

Jetzt noch schnell zum zweiten Thema:

 

Das Gegenstueck zu "missweisend" ist "rechtweisend". Wie Tom schon ausfuehrlich erklaert hat, stimmt die Position vom magnetischen Nordpol nicht mit dem geographischen Nordpol ueberein. Wenn man also zum Nordpol fliegen moechte, dann kann man hier nicht einfach der Kompassnadel folgen, denn die zeigt ja zum magnetischen Nordpol.

 

Hier kommt jetzt die Variation (oder auch Ortsmissweisung) in's Spiel. Diese gibt an, wie gross (an einem bestimmten Ort) der Winkel zwischen magnetischem und geographischem Nordpol ist. Von Zweibruecken aus gesehen liegt der magnetische Pol zur Zeit 0,5 Grad westlich vom geographischen Pol, die Variation betraegt also 0,5 Grad West oder auch -0,5 Grad.

 

Wenn man sich das nun auf einer Kompassrose vorstellt, dann liegt geographisch Nord (in englisch als "true north" bezeichnet) genau oben in der Mitte, magnetisch Nord liegt ein kleines Stueck links davon. Wenn ich nun einen Kurs ablese (d. h. quasi einen Winkel messe), dann ist der magnetische Kurs in diesem Fall immer um 0,5 Grad groesser, als der rechtweisende Kurs.

 

Von Bedeutung ist die Variation bei allen Geraeten, die irgendwie auf den magnetischen Nordpol fixiert sind, wie z. B. ein Kompass. Navigationskarten hingegen sind auf den geographischen Nordpol ausgerichtet, und wenn man sich dort einen Kurs ausmisst, muss man ihn entsprechend um die Variation korrigieren, bevor man ihn mit dem Kompass abfliegen kann.

 

Um den Piloten die Arbeit etwas zu erleichtern sind z. B. Runway-Bezeichnung und die Kurse fuer ein ILS alle nach magnetisch Nord ausgerichtet. Da (wie oben beschrieben) der magnetische Nordpol seine Lage mit der Zeit veraendert, muessen daher die entsprechenden Anflugkarten oder sogar Runway-Nummern (Stuttgart!) regelmaessig aktualisiert werden.

 

In unseren Breiten ist die Variation allerdings so gering (+/- 1 Grad), dass sie mehr oder weniger vernachlaessigt werden kann. So genau kann man einen Kompass sowieso nicht ablesen, wenn man nicht mit EFIS fliegt und der Kurs direkt als Zahl dort steht ;-)

 

Die jeweils rechtweisenden Gegenstuecke zu QDM und QDR nennen sich uebrigens QuJ und QTE. Diese Begriffe werden nicht nur beim Peilen verwendet, sondern auch beim ADF bzw. NDB. Wenn man z. B. ein RMI im Cockpit hat (eine ADF-Anzeige, bei der sich die Kompassrose automatisch mitdreht), dann kann man dort an der Nadelspitze dirkt das QDM und am Nadelende das QDR ablesen.

 

 

Gruss,

Christoph

 

[Dieser Beitrag wurde von Christoph am 05. Januar 2002 editiert.]

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Christoph:

Den erhaltenen Wert kann man nun wie ein Radial eines VOR's behandeln, d. h. bei QDM 270 befindet man sich oestlich der Station, und wenn man bei Windstille Kurs 270 fliegt, dann fliegt man direkt auf den Peiler zu. Das QDR waere in diesem Fall 090, d. h. man fliegt dann quasi auf Radial 090 Inbound zur Station.

 

Hallo,

 

ein kleines Detail - Christoph hat eine Kleinigkeit verwechselt:

QDM ist der Track inbound ZUR Station, QDR ist sozusagen das Radial von der Station.

 

Einfach zu merken mit Eselsbrücken (wie der Markus schon bemerkt hat).

Meine war folgende:

QDR: R=Radial

QDM: M=hoMe - also den QDM-Wert muss ich fliegen, um nach Hause zu kommen.

 

Gruss

Urs

[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Hallo,

 

ein kleines Detail - Christoph hat eine Kleinigkeit verwechselt:

QDM ist der Track inbound ZUR Station, QDR ist sozusagen das Radial von der Station.

 

 

Hallo Urs

 

Habe neulich von einem passionierten Crossair copi (Saab 2000) der eine oder andere mag ihn kennen gehört, dass man den Terminus "Track" nicht mehr verwenden sollte. Wieso eigentlich?

 

Gruss

Tom

 

 

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[Raffael]

Hallo zusammen

 

Vielen Dank erstmals für die Antworten.

 

Folgende Situation.

 

Hdg 270°; wind from 240° at 30kt; intercept QDM 305

 

Dazu die Erklärung

 

The wind coming from 240 with a crosswind component of 26kt drifts aircraft away from QDM 305. The aircraft will intercept QDM 305 later then under calm wind conditions, or never.

 

Was mir nicht in den Kopf gehtm wieso ist der Crosswind 26kts.

 

 

Wenn ichs rechne, komme ich auf soviel:

 

SIN(270-240) * 30kt = SIN(30) * 30kt = 0.5

= 15kt.

 

26kt würde doch stimmen, wenn der Wind aus 210° kommen würde.

 

Gruss

Raffael

 

[ursmunger]

Hoi Tom,

 

wieso man den Begriff 'Track' nicht benützen soll, ist mir schleierhaft - das müsste man mir erklären.

Ein track ist ja grundsätzlich ein Kurs resp. Richtung über Grund. Gerade in Zusammenhang mit QDM/QDR ist track meiner Meinung nach der einzige Richtige Fachausdruck - oder kennt jemand einen anderen? Jedenfalls wird offiziell in diesem Zusammenhang nicht 'Radial' benutzt - das gibt's nur bei VOR's. Geht's um Funkpeilung (oder auch Navigation mit NDB's) so redet man von QDM/QDR...und damit ist der track gemeint.

 

So habe ich es jedenfalls gelernt!

 

Was man aber NIE anwenden darf bei einer Funkpeilung: den Begriff 'heading'.

Denn:

1) Ein Heading bedeutet automatisch auch Radarkontrolle - aber einem VFR darf man entgegen 'landläufiger' Meinung ein Heading geben.

2) Ein Heading würde den Wind nicht berücksichtigen. Sagt man 'track', so ist dem Piloten klar, dass der Wind korrigiert werden muss.

 

Uebrigens: Sehr viele IFR-Piloten (auch airliners) haben häufig Probleme, bestimmte Punkte zu finden. Die offizielle Phraseologie ist da auch:

'Proceed to LAMUR, magnetic track 045, distance 28NM'

 

Gruss

Urs

[FalconJockey]

Der Wind ist bezogen auf das gewünschte QDM!

 

Gruss, Andreas

[ursmunger]

Hoi Markus,

 

tja, dann wird das wohl stimmen. Die Piloten haben ja eh immer Recht

 

Macht zwar für mich keinen Sinn, ich benutze weiterhin 'track' am Funk.

 

Grüessli

urs

[Hans Tobolla]

Hi Raffael,

 

Du schreibst:

 

>>Hdg 270°; wind from 240° at 30kt; intercept QDM 305<<

 

drehe besser die Reihenfolge um:

 

QDM (das ist auch der magnetische (Soll-) Kurs über Grund) 305°; Wind aus 240° mit 30 Kts, Heading dann 270°.

Bei dem WCA von 35° handelt es sich um ein langsames Fluggerät.

 

Der Wind kommt, bezogen auf den Sollkurs über Grund fast rechtwinklig (65°) von links.

Überschlägig kann man dann schon die 30Kts als Seitenwindkomponente nehmen.

 

Genau sind es 30Kts*sin65° = 27,2 Kts

 

Man holt sich ja eigentlich nur dann ein QDM, wenn man sich über seine Position nicht sicher ist oder sich hoffnungslos verflogen hat. Um dann zum Funkpeiler zu kommen, muss man immer nur das als magnetischen Steuerkurs fliegen, was man alle paar Minuten als QDM hört.

Bei Seitenwind fliegt man dann eine „Hundekurve“, aber man kommt an, jedoch sollte man es so nicht machen.

 

Wenn man das QDM hat, dann sollte man sich schleunigst auf der Karte informieren, auf welcher Standlinie man sich befindet, und ob man direkt in Richtung Funkpeiler fliegen kann, oder ob dieser Track z.B. über einen Airport führt. Den würde man dann sicher nicht rechtzeitig sehen, denn bester Sicht braucht man in der Regel auch kein QDM.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 07. Januar 2002 editiert.]

[Flyermans]

Hallo Simmers!

Eure Beiträge in Ehren, ihr meint den Wiskykompass. Der heißt unter Fliegern nicht umsonst so. Wenn der aber aktiv wird, ist der Flieger wirklich böse, böse im A....

Dann geht kein Generator, keine Hydraulik, etc.

Nu aber, wo liegt das Problem?

Das ding, brauch ich nur zum nächsten Airport.

Gruß Fly

[Walter Fischer]

@ Urs: Und was man dann auch oft hört am Funk, nach LAMUR: Lima..Alpha..Mike..Uniform..Romeo

Und wenn sich diese Hirsche am Abend vor dem Flug statt in der Hotelbar verlustiert hätten, im Zimmer über den Flugplänen gesessen wären, könntet Ihr Euch dieses mühselige Erklären sparen. Also Nerven braucht Ihr, das ist ja schlimmer als der Stadtverkehr.

Gruss Walti

[teedoubleyou]

Hallo Fly (ich denke es gibt viele in diesem Forum, die sich so einen coolen Namen wünschen würden. )

 

Es geht eigentlich darum, dass wir die Geräte, solange sie funktionieren, richtig einsetzen wollen. Denn dann ist die Schnapsrose nur halb so genau und es wäre doch schade, wenn man all die anderen netten Geräte nicht gebrauchen können, weil wir nicht wissen wie sie funktionieren. Ausserdem ist es ziemlich schwierig nur mit dem Magnetic Compass eine Positionsbestimmung zu machen oder besser gesagt, es wäre mir neu, dass das geht.

 

Alles klar?

 

Gruss

Tom

 

 

[Dieser Beitrag wurde von teedoubleyou am 17. Januar 2002 editiert.]

[Flyermans]

Hallo Tom!

Natürlich kann man mit dem Wiskykompass nur den Kurs bestimmen, nicht die Position.

Wollt nur sagen, wen´s soweit is, is die Kacke am dampfen. Sieht also sehr Trübe aus. Ich habe schon mit vielen Piloten gesprochen (berufsbedingt), nur das hatten die noch nie, außer im Simulator.

Gruß Fly

PS Leisten als Tecniker doch gute Arbeit.

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Walter Fischer:

@ Urs: Und was man dann auch oft hört am Funk, nach LAMUR: Lima..Alpha..Mike..Uniform..Romeo

Und wenn sich diese Hirsche am Abend vor dem Flug statt in der Hotelbar verlustiert hätten, im Zimmer über den Flugplänen gesessen wären, könntet Ihr Euch dieses mühselige Erklären sparen. Also Nerven braucht Ihr, das ist ja schlimmer als der Stadtverkehr.

Gruss Walti

 

Hoi Walti,

 

so schlimm ist das nicht, dieses Problem ist verständlich.

Denn: Die Route via LAMUR ist eine 'conditional route' (weiss nicht mehr, welcher 'conditional level'). D.h: Sie kann nur benutzt werden, wenn das Militär den Luftraum nicht beansprucht.

In der Flugplanung darf LAMUR nicht benutzt werden, dieser Airway ist 'on ATC only'.

Folglich haben die Piloten normalerweise den Punkt nicht in der FMS-Route einprogrammiert.

 

Ich meine aber, dass ein Pilot als erstes die Karte zur Hand nehmen sollte, wenn er einen unbekannten Punkt bekommt...und dann wird's ja sofort klar.

 

Gruss

Urs

[Walter Fischer]

Das wusste ich nicht, habe dort jetzt einfach LAMUR als Beispiel genommen. So wie Du das erklärst, kann ich die Piloten ja verstehen, aber, was meinst Du, wie oft ich z.B. LUL oder Odina im verlagsamten Flieger- Alphabet gehört habe!

Gruss Walti

[Raffael]

Quizfrage

 

Welche Schweizer Navigationsstation/ Intersection wird am meisten mit Hilfe das Fliegeralphabets genannt beim ATC?

 

Gruss

Raffael

[Walter Fischer]

Ist es ULMES oder ZUE ?

Werde morgen wieder mal genau reinhören.

Gruss Walti