near misses

[Gast Hans Fuchs]

Das Büro für Flugunfallntersuchungen produziert am Laufmeter nur noch ATIRs (Air traffic incident reports) über AIRPROXs (Air proximity), in einem Ausmass, das vor drei, vier Jahren noch unvorstellbar gewesen war.

 

Gibts heute mehr solche Vorfälle, oder werden sie heute nur vermehrt ruchbar Dank TCAS (traffic collision avoidance system) und STCA (short term conflict alert)?

 

Ist mitlerweilen nicht die Fehlerquote so hoch, dass gewisse Piloten und auch Controller die Systeme zeitweise wieder manuel abschalten, damit überhaupt ein normales Arbeiten noch möglich ist?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

Hallo,

 

Die Anzahl der Nearmisses ist immer noch relativ gering - hinzu kommt noch, dass manchmal die Separationen absichtlich zu klein gehalten werden (wegen Wetter, Notlage eines Flugzeuges usw.), wobei natürlich die Piloten informiert werden. Ob aber dann ein ATIR gemacht wird oder nicht, ist Ermessenssache der Piloten.

 

Wenn wirklich tendenziell die Nearmisses zunehmen, liegt das wahrscheinlich vorallem am in den letzten Jahren stärkeren Verkehr. Zudem werden immer mehr kleinere Plätze angeflogen, was den Verkehrs stark komplexer macht.

Definitiv - aus meiner Erfahrung in Genf - kann ich sagen, dass die Qualität der Controllerarbeit nicht abgenommen hat. Was ich aber beobachten kann: dass die Piloten gewisser Fluglinien in letzter Zeit viel undisziplinierter am Funk sind, z.T. während Minuten nicht auf Rufe reagieren (mangelnde Motivation wegen interner Reibereien???). Ich habe schon Situationen erlebt, wo das fast zu einem Nearmiss geführt hätte.

 

Ich kann mir vorstellen, dass viele 'kontrollierte' Nearmisses - früher von Piloten nicht bemerkt - jetzt dank TCAS zu einem Rapport führen. Die Fehlerquote der Systeme ist klein (TCAS funktioniert sehr gut, STCA hat viele Fehlalarme, bleibt aber IMMER eingeschaltet).

 

Hingegen würde ich sagen, dass TCAS auch der Grund für einen ATIR sein kann. Szenario:

Start in Genf, climbing FL180. Arrival Genf in Gegenrichtung, mainaining FL190. Darüber ein Transit FL200.

Der Start steigt sehr stark bis FL180 (obwohl spätestens 1000ft vor dem cleared level die rate of climb reduziert werden müsste). Hat einen 'resolution advisory' wegen dem opposite auf FL190 - und steigt wie eine Rakete in den Himmel...und erzeugt einen nearmiss mit dem Transit auf FL200.

 

Zudem: mindestens drei viertel aller TCAS-climbs/descends sind unbegründet. Die heutigen TCAS kennen die clearances der Flugzeuge nicht (das kommt noch in ein paar Jahren), und viele Piloten steigen/sinken zu schnell bis an den cleared level - trotz andersweitiger Empfehlungen der Luftämter und einer 'traffic information' der Controller.

 

Gruss

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Genau die geschilderte Situation mit den Steig und Sinkflügen hatte ich beim TCAS im Auge. Solange solche Situationen nicht zu einem ATIR führen, ist nichts zu sagen.

 

Warum aber gehen offenbar so viele STCAs ab? Bedeutet das, dass die vorgeschriebenen Staffelungen oft gar nicht praktizierbar sind oder gibt es dafür technische Ursachen?

 

Hans, ausnahmsweise doch mit der Zeigerlifliegerei beschäftigt

 

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Gletscherfliegen

[FalconJockey]

Hi,

 

nicht alle Piloten wissen/beachten, dass man in der Nähe anderer Flugzeuge nicht mit mehr als 1500 fpm steigen/sinken sollte, wenn man bis auf 1000ft an deren Level gecleared wurde. Wenn man mal nicht aufpasst, passiert es schnell.

 

Gruss, Andreas

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

das Problem mit dem STCA ist technischer Art. Einerseits ist in gewissen Regionen der Radar relativ ungenau, weshalb kurzfristig eine falsche Flugbahn berechnet wurde.

Oder auch: wenn wir Flugzeuge nach Rom/Mailand ACC schicken, so wechselt dieses den Transponder-code. Danach gibt es einen STCA-Alarm: Das Flugzeug mit sich selber.

 

Ausserdem scheint es recht schwierig zu sein, das System genau zu programmieren. Da wurde die Priorität so gesetzt, dass ALLE Unterschreitungen der Separationen gemeldet werden. Aber z.T. gibt es einen Alarm zwischen zwei Flugzeugen mit 18000ft Höhenunterschied. Im Endeffekt sind sicher 90% Fehlalarme...aber es kann halt doch eine Situation retten.

 

Uebrigens: Die einzige Situation, wo in einem ACC die Radar-Separationen unterschritten werden können, sind VMC-Climbs/Descents (Pilot ist verantwortlich, dass er eine Separation zum anderen Flugzeug beibehält). Ich hatte schon mal einen VMC-Climb zwischen zwei A321, wo beide Flugzeuge den gleichen Blip auf dem Radar darstellten!

 

Gruss

Urs

[markus]

Ist ja unglaublich wie voll der Luftraum schon ist. Aber dank den coolen Piloten und Controller läuft ja alles wie am schnürrchen..

 

Nicht ernstzunehmender Beitrag.. mir hat das Bildchen einfach gut gefallen. (Pass ja in etwa zum Thema

 

 

[Hans Tobolla]

Hallo Urs,

 

Du hast geschrieben:

 

Der Start steigt sehr stark bis FL180 (obwohl spätestens 1000ft vor dem cleared level die rate of climb reduziert werden müsste). Hat einen 'resolution advisory' wegen dem opposite auf FL190 - und steigt wie eine Rakete in den Himmel...und erzeugt einen nearmiss mit dem Transit auf FL200

 

Meine Frage: Was ist, wenn der Start nicht in FL 180 auslevelt sondern einfach weiter steigt?

Die Kurse führen doch hoffentlich grundsätzlich aneinander vorbei?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

Grundsätzlich wird in ATC EINE Separation angewendet (entweder Höhen- oder Radarseparation).

Häufig fliegen Flugzeuge mehr oder weniger in Gegenrichtung, und einer steigt, der andere sinkt. Dabei wird vertikale Separation angewendet...im Beispiel FL180 und FL190. Ueberschiesst einer der Flüge den 'cleared level', so ist keine Separation mehr vorhanden.

Haben nun beide eine hohe 'rate of climb/descent', ist es gut möglich, dass die Resolution Advisory angibt, den Steig- resp. Sinkflug fortzusetzen. Das Problem dabei ist aber, dass die Flugzeuge zwar aneinander vorbeikommen, aber die Minimalseparationen unterschritten werden.

 

Das führt dann zu einem Nearmiss - wobei ATC die Separation komplett sichergestellt hätte. Die Unterschreitung der Separation ist dabei nur auf das TCAS zurückzuführen.

 

Gruss

Urs