FLARM, etc.

[Philip]

Liebe Kollegen,

 

der neuste Artikel über FLARM in der AeroRevue warf bei mir einige Fragen auf. Als Privatpilot gehöre ich zu jenen Fliegern, die sich chronisch vor Inflight-Kollisionen fürchtet. Meiner Meinung nach können solche Vorfälle mit rausschauen alleine nur zu einem gewissen Prozentsatz verhindert werden (das zeigen einige Unfallberichte des Auslands).

 

Meine Frage ist nun aber, ob die Entwicklung entsprechender Sicherheitssysteme vielleicht nicht konsequenter gelenkt werden müsste. Wir haben ja schon in diesem Thread gesehen, dass verschiedene Systeme technisch zum Ziel führen würden, ohne jedoch untereinander kompatibel zu sein.

 

Etwas provokativ gefragt: Sollte die eine oder andere Technologie offensiver gefördert werden um zu vermeiden, dass zu viele inkompatible Systeme den Zweck vereiteln? Sollten solche Systeme Pflichtequipment in jedem Flugzeug sein? Oder wird sich das dann von alleine einstellen? Wer von Euch hat in seiner Maschine (oder auch flugschulintern) welches System?

 

Gespannt auf Eure Meinung,

Philip

[Christian Thomann]

Hallo Philip

 

Vorsicht! FLARM darf definitiv nicht mit den gängigen Instrumenten der Grossfliegerei verglichen werden. Es soll ein handliches Gerät sein, das einem aber nach der gleichen Idee auf eine mögliche Kollission hinweisen soll, und dies vor allem bei Segelfliegern.

 

Da aber ein Segelflugzeug selten gerade Linien fliegt, muss es mit andern Algorytmen versehen werden. Du erwähnst es schon richtig: "mit rausschauen alleine nur zu einem gewissen Prozentsatz verhindert".

 

Aber FLARM kann in keiner Weise das Herausschauen ersetzen.

 

Du darfst FLARM nicht mit dem obigen Link mit anderen System vergleichen. Damit hat es nichts zu tun. FLARM wurde entwickelt, um dem Geprobel von ähnlichen System nun endlich ein Ende zu setzen und kompatibel zu sein.

 

Bitte besuche die Homepage von FLARM. Es wird dort auch darauf hingewiesen, dass ständig Änderungen gemacht werden können. Das hat bisher schon massenhaft stattgefunden. Ferner ist auch zu beachten, dass FLARM eine Datenbank mit Kabeln, Luftseilbahnen und ähnlichen Hindernissen enthält, die ebenfalls gewarnt werden! Vorläufig leider erst die Schweiz. Memory ist aber das Billigste Element daran.

 

Wir haben FLARM im Breitenförderungskurs BFK-1 in Samedan auch den Deutschen Piloten gezeigt. Sie waren grundsätzlich von der Idee begeistert. Wir werden der Überlegung nachgehen, ob für den nächsten Kurs nicht einfach grundsätzlich 10 Geräte beschafft werden sollen, welche unkompliziert montiert werden können.

 

Unsere Fluggruppe ist (bald als eine der Letzten) daran, diese Geräte in allen Seglern einzubauen.

 

Fazit: Das Wichtigste daran ist, dass es möglichst viele Flugzeuge nicht nur mitführen, sondern auch eingeschaltet haben. Der Preis dafür ist viel zu (CHF 800.--). Selbst ein einziges Menschenleben, dass in einem ganzen Jahr gerettet wird, lohnt sich!

 

Grüsse

Chregel

[Philip]

Das die Systeme nicht mit einem TCAS vergleichbar sind, das ist mir schon klar.

 

Du darfst FLARM nicht mit dem obigen Link mit anderen System vergleichen. Damit hat es nichts zu tun.

 

Aber genau das wurde doch im benannten Thread gemacht? Ich sehe den Unterschied zu den anderen Systemen nicht. Vielleicht kannst Du mich da aufklären.

 

EDIT: Den Unterschied in technischen Aspekten sehe ich schon, aber im Resultat sind doch alle Systeme ähnlich.

 

Danke!

Gruss,

Philip

[Philip]

Christian,

 

nur kurz zur Präzisierung: Aus Deiner Antwort höre ich heraus, dass Du meine Bemerkung wohl als skeptisches Statement zu FLARM gewertet hast. Das ist aber überhaupt nicht der Fall! Im Gegenteil! Ich wünschte mir, alle Maschinen (ob SEP oder Segelflieger) wären damit ausgerüstet.

 

Gruss,

Philip :)

[kettlermartin]

Hallo!

 

Irgendwie erinnert mich die Diskussion (Gute Idee Philip!)an die Anfänge des GPS in der Leichtaviatik.Ich denke das grundsätzliche hat Chregel schon gesagt,es ist sicher absolut unterstützenswert wenn so etwas entwickelt wird und würde sicher viel zur Sicherheit beitragen,aber!!!!!

Es ist wie bei den GPS`s,absolut vorteilhaft aber nicht das Grundsätzliche.

Das FLARM kann und soll eine Unterstützung sein,aber nicht mehr.

Wenn dies in der Ausbildung auch genügend berücksichtigt wird,wäre es toll wenn dieser Zusatz in der Leichtaviatik zum tragen käme.

Gruss Martin

[Christian Thomann]

@Philip

 

Schon gut. Ich glaube, dich schon verstanden zu haben. Ich möchte nur damit ausdrücken, dass die verschiedenen System einerseits ACAS oder ähnliche und andererseits FLARM nicht miteinander kompatibel sein können. Der Unterschied liegt im Gebrauch und der Sendeleistung. Segelflugzeuge fliegen selten so schnell wie Jets oder Motorflugzeuge.

 

Der Segelflieger wird sich hoffentlich wohl kaum im Luftraum eines Airliners herumtollen. Andernfalls ist er auch unter Kontrolle und hat eine Freigabe. Während der Segelflieger nur seine "näheren" Gefahren zu wissen braucht, ist es für ein ACAS bereits bei 20 NM wichtig.

Ich wünschte mir, alle Maschinen (ob SEP oder Segelflieger) wären damit ausgerüstet.

Richtig! Da kann ich dir sehr gut beipflichten. Deshalb wird sich unser Vorstand nicht einmal an der GV um ein Almosen bemühen müssen, da es so günstig ist und der Vorstand einfach seine Kompetenzsumme anknabbern muss. Auch deshalb wird es sich rasch verbreiten. Es wird zur Zeit im Segelflug und Eco-Light für Schlepp eingesetzt. Eine Ausweitung im Motorflug ist vermutlich schon denkbar. Ich denke auch wieder an die Sendeleistung.

 

Anfänglich hatte das System FLARM auch seine etwas unangenehmen Eigenschaft. Dauerndes Gehorne im Pulk, Alarm bei der Zielankunft am Flugplatz, solange am Boden FLARMs noch aktiv waren etc. Das ist aber mittlerweile behoben. Man kann z.B. ein Signal eines guten "Flügelmannes" für kurze Zeit ignorieren. Neu werden auch Verfolgepiloten, die einem am Höhensteuer kleben, ebenfalls immer wieder gewarnt.

 

So ein Gerät birgt aber immer wieder den selben Gefahrenherd, dass der Pilot selbst, trotz akustischer Warnung, auf das Display schauen muss und auch eine Bedienung tätigen kann.

 

See and Avoid ist immer noch wichtiger und kann nicht durch ein Gerät ersetzt werden. Die Segelflieger haben eh schon bald einen Uhrenladen, wie (ich zitiere) ein Wurlitzer. Technisch wäre natürlich noch viel möglich. Dann verliert aber das Segelfliegen auch bald seinen Reiz.

 

Philipp, ich hoffe, ich habe mich etwas besser ausgedrückt, als vorher. :005:

 

 

EDIT: Nachtrag

 

Ich möchte nochmals darauf Hinweise, dass die "kleinen" Systeme nun zusammen kompatibel sind und einander ihre Position bekannt geben. Da FLARM einen NMEA-Ausgang hat, ist es möglich, die Daten z.B. auf ein PALM zu übertragen und dort einzublenden!

 

Die ganze Idee wurde nach meinen Beobachtungen recht rasch wieder aufgenommen und jetzt "Nägel mit Köpfen" gemacht.

 

 

Chregel

[Philip]

Danke, Christian, für die ausführlichen und kompetenten Erläuterungen.

 

Ich habe hier wohl eine etwas lange Leitung, aber entnehme ich Deinen Erklärungen, dass FLARM für SEP eigentlich nicht die optimale Lösung ist weil Heavy-Traffic nicht angezeigt werden kann?

 

Wie Du siehst, kenne ich mich hier nicht so gut aus. Aber genau das wird wohl das Problem sein, wieso die wenigsten Maschinen in der CH über ein solches Gimmick verfügen.

 

Ich bin davon überzeugt, dass solche Systeme innert kürzester Zeit in fast jedem Flugzeug in der Schweiz (ob SEP oder Segelflieger) eingesetzt würden, sobald die Flugzeughalter nicht mehr befürchten müssten, dass ihre Investition schon bald zum alten Eisen gehört. Einige Halter hier im Forum (und von denen würde ich sehr gerne auch noch mehr erfahren) haben ja ebenfalls "Antikollisionssysteme" eingebaut - aber die wenigsten sind untereinander kompatibel. Das nützt ja auch nicht viel.

 

Jetzt habe ich noch mehr Fragen, als zu Beginn der Diskussion. :D

Gruss,

Philip

[Christian Thomann]

Hoi Philip

 

FLARM ist derart jung, dass noch nicht von SEP gesprochen wird. Lediglich bei Schleppmaschinen. Die verschiedenen System für die SEP kenne ich leider auch nicht. Ich rate dir aber nochmals, die Homepage von FLARM zu besuchen und die vielen Infos, auch .ptt anzusehen. Bei INFO sieht man auch kurz die Zusammenarbeit mit anderen Projekten.

 

Die Verbindung mit der IGC (International Glider Commission) zeigt auch, dass sich dieses System (vorläufig) nur für Segler eignet sein soll. Trotz jugendlicher Blüte von FLARM hört man viele positive Erfahrungsberichte!

 

Chregel

[Chrigi Spaltenstein]

Auch wir von der Segelfluggruppe Winterthur bauen während der Winterarbeit das FLARM in allen unseren Gruppenflugzeugen ein und haben diejenigen von uns, die ein eigenes Flugzeug besitzen, dazu angehalten, das Selbe zu tun.

Getestet haben wir in Münster und sind wie so viele andere auch, sehr positiv überrascht. Ich glaube, dieses System wird Zukunft haben, und wünsche mir, dass es möglichst grosses Echo erfährt!

[Gast Hans Fuchs]

aber die wenigsten sind untereinander kompatibel

Am Schluss muss es wohl so sein, dass mehrere Systeme in ein einziges Gerät integriert werden müssen.

 

Als Motorflieger dürfen wir uns inzwischen darüber Gedanken machen, mit welchem andern Flugzeugtyp wir am ehesten kollidieren könnten. Die Logik spricht meiner Meinung nach für denjenigen, den wir selber bewegen. Also für Motor und nicht Segelflugzeuge.

 

Das spricht nicht gerade für FLARM. Sollte nun noch der Transponderbetrieb unter 7000 Fuss in der Schweiz möglich und empfohlen werden, (Neue Infos zu den Leistungen des Multiplexers sind offenbar noch immer tabu.... :confused: ) dann müsste man klar ein Transponder gestütztes System favorsieren.

 

Hans

[Flavio]

Durch einen Artikel in der NZZ vom 1.11.04 (hier) wurde ich auf dieses Thema aufmerksam.

 

Als Motorflieger bin ich an einem Traffic Avoidance System interessiert, welches transpondergestützt arbeitet, da der Transponder schon jetzt die grösste Verbreitung aufweist (mit dem kommenden Mode S-Obligatorium sowieso). Hier gibt es für mich nur die Auswahl zwischen einem teuren TIS-fähigen GPS und einem Gerät der Bauart Surecheck (welches übrigens gerade so günstig ist, wie das FLARM). Der grosse Nachteil bei TIS: Es wird noch Jahre dauern und auch dann nur in Lufträumen mit ATC funktionieren. Das Surecheck hingegen würde bereits jetzt funktionieren, dürfte man den VFR-Transpondercode unter 7’000 Fuss in der Schweiz einschalten (aber offenbar ist dieses SICHERHEITSRELEVANTE Thema für’s BAZL nicht prioritär!).

 

Schade nur, dass dies mit dem FLARM für Segelflieger (noch?) nicht kompatibel ist.

 

Gruss

Flavio

[Gast Hans Fuchs]

..... dürfte man den VFR-Transpondercode unter 7’000 Fuss in der Schweiz einschalten (aber offenbar ist dieses SICHERHEITSRELEVANTE Thema für’s BAZL nicht prioritär!).

Ja da staunt man. Offenbar gibt es da ein unschönes Geheimnis betreffend dem Mutiplexer, der die Transponder Signale verarbeitet.

Man hat zwar Millionen in ein Französiches System (fehl?)investiert, doch keiner ders wüsste, darf hier sagen, obs nun funktioniert oder nicht.

 

Mein Verdacht: es tut nicht.

 

Übrigens @Joachim und alle die Qualitätsprobleme beim Forum zu sehen glauben, die zahlreichen Maulkörbe, die in letzter Zeit unsern sachkundigen Usern angelegt wurden, sind das Problem und nicht ein paar junge Leute, die sich hier ohne fundiertes Fachwissen tummeln.

 

Hans

[HaPe]

Übrigens @Joachim und alle die Qualitätsprobleme beim Forum zu sehen glauben, die zahlreichen Maulkörbe, die in letzter Zeit unsern sachkundigen Usern angelegt wurden, sind das Problem und nicht ein paar junge Leute, die sich hier ohne fundiertes Fachwissen tummeln.

Wenn, oder vielleicht gerade weil man hier eben grossen Wert auf "richtige" Namen legt, möglichst noch mit präzise ausgefülltem Benutzerprofil samt Bild, wird sich wohl auch kaum jemand finden lassen, der sich mit heiklen Facts zum Wohle des Forums freiwillig die Finger verbrennt. Die Kehrseite eben.....

 

Gruss

HaPe

[Tiefflieger]

Das Surecheck hingegen würde bereits jetzt funktionieren, dürfte man den VFR-Transpondercode unter 7’000 Fuss in der Schweiz einschalten (aber offenbar ist dieses SICHERHEITSRELEVANTE Thema für’s BAZL nicht prioritär!).

 

Schade nur, dass dies mit dem FLARM für Segelflieger (noch?) nicht kompatibel ist.

 

Hi Flavio

 

Ich nehme an, dass es sich beim Surecheck um eine art Transponderschnüffler handelt? Nun, für den Segelflug ist so ein System untauglich. 1. so ein Schnüffler reagiert nur, wenn ein Radar ein Transponder zum Antworten bringt. 2. Reagiert so ein Teil auf alles was sich in der Nähe und ev. unrelevant ist. 3. ist ein Segeler in der regel nicht Transponderequipt.

 

Beispielszenario: Ich fliege irgend eine tragende Linie im Jura entlang... Mir kommt ein Pulk (viele Flugzeuge aufs mal) entgegen. Dann brauche ich ein System, welches mich vor dem Flugzeug warnt, was mich in den nächsten 30 Sekunden innerhlab von 100 Meter kreuzen wird.

 

Kleine FLARM-Impression vom letzten Sommer: :cool:

 

 

Weiter würde mich aber interessieren wie genau Mode-S funktioniert. Kann da etwas zur Antikollision genutzt werden? Komunikation Flz-Flz möglich (im Sekundentakt)?

 

Gruss

Ueli

[BH47]

Hallo miteinander

 

Lange habe ich mir überlegt, ob ich dieses Thema hier weiterführen oder ein neues im Heli-Corner eröffnen soll.

Ich habe mich fürs PPL-Corner entschieden.

 

FLARM, ist bedingt aus der Historie heraus, für die Segelflieger entwickelt worden.

Die zugrundeliegenden mathematischen Rechenmodelle basieren auf die charakteristischen Flugbewegungen eines Segelflugzeuges.

Diese Rechenmodelle werden jetzt weiterentwickelt.

Sie werden um Proceduren erweitert, um die komplexen Bewegungen der Flächenflugzeuge und Helicopter mathematisch nachbilden zu können.

Daran werde ich beteiligt sein dürfen.

 

Ab ca. 20. Januar 2005 werden wir mit dem Heli ab Grenchen LSZG die ersten Erprobungsflüge beginnen.

Einer der ersten Aufgaben wird das Vermessen der Sende- und Empfangscharakteristik am Boden und in der Luft am Heli sein.

Daraufhin erfolgt das Anfliegen von Luftfahrthindernissen aus allen Richtungen und Höhen durch den gesamten Geschwindigkeitsbereich und deren Protokolierung.

Nach immer wieder zu erfolgenden Programmanpassungen werden die Annäherungsmodelle mit/gegen andere Luftfahrzeugen erflogen.

Die Details dafür werden sich erst während der Erprobung ergeben.

 

Für den Segelflug haben sich die Rechenmodelle, von diversen Anpassungen abgesehen, bereits bewährt.

Für das Jahr 2005 werden zur Zeit 2'000 Geräte gebaut.

 

Sage noch einer, die Schweiz kann keine Hightech auf die Füsse stellen ..... :D

 

Grüessli

Joachim

[Philip]

Schön, dass sich da endlich etwas tut, Joachim! Umso schöner, dass es sogar auf dem besten Flugplatz der Schweiz geschieht - Grenchen!

Übrigens hat auch gerade die Segel- und Motorfluggruppe Grenchen, Betreiberin der Flugschule Grenchen, alle ihre Segelfzugzeuge mit FLARM ausgerüstet. Hier der Link: http://www.fliegen.ch/mix/wochennews.html Nimmt mich wunder, wie die Zukunft für die Motormaschinen ausschaut. Dein Beitrag lässt hoffen, Joachim.

 

Fliegergruss,

Philip

[Oshkosh]

Hallo,

 

ich hatte kürzlich die Mitfluggelegenheit in einer Cirrus SR-20, welche mit einem Goodrich SkyWatch (Sky 497) Traffic Advisory System ausgerüstet war. Auf den beiden Garmins (GNS430) und auf dem Moving Map (Avidine Entegra) wurden die anderen "Targets" als Rauten angezeigt - genauso, wie beim TCAS der Airliner. Weiterhin eine Höhenangabe (+03 z.b. wenn die Maschine 300ft über einem fliegt) und Einfärbung (nicht ausgefüllt, gelb ausgefüllt und rot).

 

Im Moving Map wurden die "gelben" (ich habe keine Informationen über den Radius, wann eine Warnung generiert wird) zudem noch "angesagt", d.h. es wurde eine gelb unterlegte Textzeile eingeblendet "Traffic 12 o'clock, 0.3 NM, +300ft" - im Headset ertönte dann eine Stimme: "Traffic, Traffic!".

 

PS.: Jetzt noch etwas exakter, Auszug aus dem Cirrus POH:

Section 7 - Systems Description

The SkyWatch model SKY497 is an airborne Traffic Advisory System

(TAS). SkyWatch monitors a radius of approximately 6 nautical miles

around the aircraft by interrogating transponders in the monitored area

and determining if a collision threat exists. To determine if a collision

threat exists, SkyWatch calculates the range, altitude, bearing, and

closure rate of all transponder equipped aircraft with the 6 nautical

mile range. When SkyWatch detects an intruder aircraft within 0.55

nautical mile horizontal distance and a ±800 ft relative altitude or

detects an intruder aircraft is on a course that will intercept the

SkyWatch airplane’s course within 20 seconds (non-altitude reporting

intruder aircraft) or 30 seconds (altitude reporting intruder aircraft),

SkyWatch will issue a Traffic Advisory (TA). Traffic Advisories are

indicated on the GNS 430 displays and aural “Traffic, Traffic” warnings

are announced in the headphones and cabin speaker.

 

SkyWatch may be pilot controlled through the GNS 430 controller.

STBY (standby), OPER (operational), and SELF TEST modes as well

as altitude display (ABV, look up; NRM, normal: BLW, look down; or

UNR, unrestricted) can be selected.

 

The SkyWatch System consists of a Transmitter Receiver Computer

(TRC) installed under the copilot’s seat just forward of the spar tunnel

and a directional antenna installed on the airplane exterior above the

cabin. The system also utilizes inputs from the altitude encoder, the

aircraft heading system (gyro slaving amplifier), and a speed switch

plumbed into the pitot system. Electrical power for system operation is

28 vdc supplied through the 5-amp SKYWATCH Circuit Breaker on the

Avionics Non-Essential bus.

 

Gruss,

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Ein Artikel über FLARM im Aerokurier vom Dezember 04 zeigt sehr schön die Möglichkeiten, aber auch die Grenzen von FLARM auf.

 

Man erhält unweigerlich den Eindruck, dass mit der jetztigen Hardware nicht die nötigen Reichweiten und Gleichzeitigkeiten erreicht werden können, die FLARM als geeignetes Kollisonswarngerät für den Einsatz in mittelschnellen und vor allem schnellen Kleinflugzeugen erscheinen lassen.

 

Dass aber das Prinzip mittels GPS erzeugter Daten auf den FLugzeugen, ein Lagebild zu erstellen, das dann allen Nutzern zur Verfügung steht, scheint mir gegeben. Denn genau diese Technologie haben die Amis beim letzten Irakkrieg verwendet, indem sie praktisch jedes Fahrzeug in alle andern Fahrzeugen und bei allen Komandostellen weltweit in Echtzeit haben darstellen können.

 

Aber auch hier hat sich klar gezeigt, dass alles mit der zur Verfügung stehenden Bandbreite und der Menge der somit übertragbaren Daten steht und fällt. Capstone hat dafür 1.5 MHz vorgesehen, bei FLARM ist es wohl nur ein Bruchteil davon.

 

All dem zum Trotz bin ich inzwischen geneigt, mir das FLARM Gerät selber anzuschaffen, denn es wird noch sehr lange dauern, bis sich anderes und besseres bei uns durchsetzen wird.

 

Hans

[Christian Thomann]

Hoi zäme!

 

Vor- und Nachteile dafür und dagegen. FLARM setzt sich ganz eindeutig durch. Kürzlich wurde FLARM in Deutschland zugelassen. Schaut unseren Link im Segelflug-Corner an.

 

Gruss

Chregel