Boeing 737 GCLP - GCRR

[Sven732]

Moin,

 

ich bin eben mit der PMDG 737NG 700 von Gran Canaria nach Lanzarote geflogen.

Ich würde mich sehr über Kritik freuen.

 

Hier die Bilder:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gruß

Sven Ole

[Norman]

Hallo Svolni,

 

mal nur Panelshots, auch ne Möglichkeit! :)

 

Du scheinst dich ja langsam mit der PMDG anzufreunden. :)

Maual duchackern lohnt sich eben doch.

 

Für das und die detailierte Anzeige deiner Start-up-Sequenz gibts von mir die volle Punktzahl und das Norman-Gütesiegel:

 

[Tobisky]

Hallo Sven Ole

 

Was hier eindeutig fehlt sind Shot's von aussen. Wenn du einen reinen Cockpit-Bericht machst, dann muss auch Text her. Was hast du z.B. dort und dort in den FMC eingegeben. Was hast du am Overhead eingestellt. So ohne Text muss man die Veränderungen alle selber suchen. Das wird auf Dauer etwas mühsam ;)

 

Trotzdem sind es schöne Panel-Shots

[Konsoli]

Man müßte sich alle Bilder kopieren und ausdrucken. Dann könnte man per Daumenkino vielleicht einen kleinen Film draus machen. :005:

[Dieter Lederer]

Hallo

 

Der Bericht ist ehrlich gesagt etwas eintönig. VCBilder oder Bilder der PMDG von außen wären nett gewesen. Ein Text hätte vielleicht etwas Aufklärung gebracht, was Du so im Cockpit angestellt hast.

 

Bei 183 kts hast Du die Klappen schon eingefahren. Ist das nicht ein wenig arg zu früh für Minimum Clean? Der Gearlever gehört während des Fluges in die Off-Position, wenn mich nicht alles täuscht. Die VREF wird Dir im Speedtape gar nicht angezeigt. Die kannst Du über den FMC bestimmen.

 

Ich hoffe, ich konnte ein wenig zur Erhöhung Deiner Flugsicherheit beitragen. Wir lernen alle nie aus. :)

[Siegfried]

Hallo Sven,

 

Netter Bericht......

 

Ein paar Kleinigkeiten:

 

Für den kurzen Trip wohl zu viel Sprit.

Reserve nach landung sollte ca. 3,5-3,8t sein - hast du wesentlich zu viel,

könntest du schon über max. Landingmasse kommen.

 

Treibstoff gehört zuerst in die Flügel solange bis sie voll sind.

 

Vor Starten stell dir am MCP V2 als Speed ein, die erste Freigabehöhe,

und Runwayheading.

 

NAV sollte man ntürlich auch verwenden ....wenn es schon mal da ist ;)

[Ohmaney1987]

Moin,

 

sind doch gute Bilder dabei Sven ! Achja , in Europa wird der QHN benutzt und nicht die Altimeters !

[King]

Norman, das Bild ist klasse. Ich lieg auf dem Boden vor lachen. :D :D :D

[Christoph.F]

Vor Starten stell dir am MCP V2 als Speed ein

ähm, man stellt doch gewöhnlich V2 + 10 Knoten ein hätt ich immer gedacht

[Mike Strasser]

Hallo Sven

 

Gratulation zu Deinem mutigen Werk. Mutig daher, da Du mit diesem nur-Panel-Shot-Bericht ganz klar auf den präziesen Ablauf im Cockpit hinzielst. Da hat es aber so einiges, was im Argen liegt. Da Du um Kritik gebeten hast, möchte ich versuchen, mal die wichtigsten Punkte aufzuzeigen, welche mir grad so aufgefallen sind. Ich werde alles nennen was mir auffiel, auch auf die Gefahr hin, dass der eine oder ander Punkt schon von anderen genannt wurde.

Ich möchte aber darauf hinweisen, dass gewisse Verfahren auch Airlinspezifisch sind. Die Checklisten sind da nicht überall genau gleich.

 

Overhead im ersten Shot: Scheint die Situation nach der Flightdeckpreparation zu zeigen mit bereits laufender APU. Die Probe Heat sollte hier noch ausgeschalted sein. Diese wird erst nach dem Triebwerksstart eingeschaltet.

 

Weiter unten in den MCDU Eingaben, Perf Init Page. Deine Airline scheint nicht sehr Kostenbewusst zu fliegen, wenn mit einem Cost Index von 100 geflogen wird...;) Üblich wären hier je nach Airline warscheinlich so um die 50-70.

 

Eine Reserve von 10'000lbs sind wohl eher etwas viel, vorallem in Anbetracht von (sofern ich es richtig entziffern kann) ca.11'000lbs Gesamtfuel....;)

Apropos Fuel. Zuerst werden immer die Flügeltanks gefüllt! Im CT nur 1000lbs als Minimum füllen. CT Pumps bleiben aber auf off!

Trans Alt sollte man auf den richtigen Wert (hier 6000ft) einstellen. 18'000 gibt's nur in den USA.

 

CRZ Wind sollte man die Windverhältnisse beim TOC eingeben. Dies kann man aber nur machen, wenn man ein gutes Wetterprogramm wie Active Sky hat.Dasselbe gilt für die OAT. Es sollten dann noch die Winde für jeden Wegpunkt im Cruise, sowie für den Descend in der forcast Page eingegeben werden, damit der FMC unter anderem den Verbrauch und den TOD richtig errechnen kann

 

Nicht vergessen darf man, den Speed für den TO auf V2 einzustellen!

 

Autobrake gehört schon vor dem Enginestart auf RTO!

 

Schon vor dem Losrollen sollte man die Pressurization der Cabine auf die erwartete Flughöhe und die Höhe des Zielairports einstellen.

 

Nicht vergessen, unterhalb der Trans Alt, QNH auf den aktuellen Druck einzustellen.

 

Du hast dann zwar den FD eingeschaltet, aber die Anzeige fehlt auf dem PFD. Im Plan-Mode des ND sollte man nicht starten/fliegen.

 

Die Flaps hast Du viel zu früh eingefahren. Hier sollte penibel auf die Bugs im PFD geachtet werden um nicht eine böse Überraschung zu erleben.

 

Gear Lever gehört ab der After TO-Checklist auf Off.

 

Auch für die Anflug und Landephase würde ich das PFD nicht im Planmode betreiben. Hier wäre der Map-Mode oder für die Landung der APP-Mode sinnvoll.

 

Im Landeanflug unbedingt unter der TA wieder auf QNH umschalten und vorallem den richtigen Druck einstellen. Beim Touchdown bist Du gemäss PFD schon unter dem Boden...;)

 

FD gehört auch bei der Landung auf on!

 

Dies waren von meiner Seite mal so die wichtigsten Punkte, um einen relativ sicheren Flug durchzuführen.

Die PMDG 737 ist ein super Flieger. es lohnt sich, sich hier intensiv einzuarbeiten. Das macht unheimlichen Spass. Du bist auf dem richtigen Weg dazu, hast aber noch viel Arbeit vor Dir.

Viel Spass weiterhin.

 

Achja, und beim nächsten Bericht wären doch noch ein paar Aussenshots ein angenehmer Farbtupfer...;)

[Markus Burkhard]

ähm, man stellt doch gewöhnlich V2 + 10 Knoten ein hätt ich immer gedacht

Nein, bei der 737NG ist es V2...

 

Aber das ist hier noch das kleinste Übel ;)

 

@Sven

So wie ich das sehe bist du mit dieser komplexen Maschine überfordert. Oder evtl. Manual lesen und Tutorial fliegen, mir scheint du hast beides nicht gemacht...

 

Gruss

Markus

[Hergi]

Mike, die Lufthansa fliegt mit einem CI von 130, so hat es mir ein 747 F/O erzählt.

 

Gruß

[Holger Kisterma]

Hier gibt es übrigens ein gutes deutschsprachiges PMDG 738 Tutorium: Klick!

 

 

----

 

@ Hergi: Der CI von 130 mag für eine 747 stimmen, aber für eine 737 oder einen A320 keinesfalls! Wenn ja, wundert es mich nicht, wieso die LH Tickets sooo teuer sind.

[Sven732]

Moin,

 

vielen, vielen Dank für eure Antworten.

Ich finde es gut, dass hier nicht nur super Bericht usw. geschrieben wurde.

Jetzt weiß ich endlich was ich falsch mache. Fliege ja erst seit ein paar Wochen mit der PMDG. Ist wirklich ein super Flugzeug.

 

So wie ich das sehe bist du mit dieser komplexen Maschine überfordert. Oder evtl. Manual lesen und Tutorial fliegen, mir scheint du hast beides nicht gemacht...

 

Ich habe das Manual gelesen und bin auch das Tutorial auf der CD geflogen, aber wenn man einmal das Tutorial fliegt ist man trotzdem noch nicht perfekt. Das man zuerst die Flügel betank steht da zum Beispiel gar nicht drin.

 

Gruß

Sven Ole

[Siegfried]

Mike, die Lufthansa fliegt mit einem CI von 130, so hat es mir ein 747 F/O erzählt.

 

Hallo Hergi,

 

...di können sich das wohl leisten ;)

 

Die LAL (Lauda Air) fliegt 28 herum.

[Hergi]

Das es vielleicht nur auf die 747 zutrifft kann stimmen, aber 130 ist es auf jeden Fall.

[Markus Burkhard]

aber wenn man einmal das Tutorial fliegt ist man trotzdem noch nicht perfekt.

Hallo Sven

 

Da hast du vollkommen recht, nur hat dein Bericht anders auf mich gewirkt, denn du hast grundlegende Dinge nicht beachtet wie z.B. korrektes QNH setzen. In real life kann sowas lebensgefährlich sein (wegen Terrain hauptsächlich)!! Und da bin ich der Meinung, wer sowas wichtiges wie QNH nicht beachtet, der sollte gar nicht erst in eine B737 in dieser Komplexität simuliert steigen...

 

Gruss

Markus