Speedreduktion mit Flaps in der Descent-Phase....

[Sam]

Während der Descent-Phase fahre ich die Flaps in einer A330-200 stufenweise aus und stelle fest, dass sich die Speed ohne Bremsklappen nicht auf den nächsten Greendot reduzieren lässt. Ich meine mich zu erinnern, dass Greendot in den kleineren Airbussen auch ohne Speedbrakes eingeholt wird. Hängt dies mit der Grösse des Flugzeuges oder der Sinkgeschwindigkeit zusammen? Ist dieser Umstand auch in der Realität üblich?

 

Vielen Dank für die Aufklärung!

 

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ein A330 ist in der Tat schwieriger zu bremsen als ein A320. Auf jeden Fall hängt es aber auch von der Sinkrate ab wie gut die Speed reduziert werden kann. Die B757 z.B. gilt da als einer der am schwierigsten zu bremsenden Airliner.

In jedem Fall ist eine gute Descent-Planung sehr wichtig, in den PSS-Flugzeugen fehlen leider entsprechende Funktionen für die Windeingabe im FMGC.

 

Was hast du denn in deinem Beispiel für eine Sinkrate?

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

Vielen Dank für Dein Posting! Dass sich 180t im Sinkflug schwerer bremsen lassen, leuchtet mir nun ein.

 

Zum Beispiel im Anflug auf die 14 über EKRIT bin ich bislang im managed mode einfach der errechneten Sinkrate des MCDU gefolgt, die um die 1000ft liegen dürfte. Offenbar habe ich mir dabei zuwenig überlegt. Wird in der Realität die Sinkrate mit "selected" übersteuert? Ist es mir freigestellst, auch einen flacheren Sinkflug einzuleiten, wenn ich vom ATC keine Zeitvorgabe erhalte, bis wann ich den angewiesenen FL erreicht haben muss? Gibt es aus Deiner Sicht eine empfohlene Sinkrate?

 

Vielen Dank!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ein Heavy muss nicht zwingend schwerer zu bremsen sein als die Kleinen, das kommt auf die Aerodynamik an...

 

Der Managed Descent im PSS Airbus hat den Nachteil, dass das errechnete Sinkprofil den Wind nicht mit einbezieht, dies kann natürlich enorme Folgen haben, z.B. bei einem starken Rückenwind. In real wird der Computer mit den entsprechenden Winden für den Descent gefüttert, dementsprechend passt sich der Sinkpfad dann an.

Wie auch immer, bei 1000fpm und Idle Thrust sollte die Speed in jedem Fall sinken, auch ohne Speedbrakes. Ein Managed Descent mit durchgehend 1000fpm ist aber nicht sonderlich realistisch, der echte Airbus macht da wesentlich mehr...

In real wird der Sinkflug in der Regel sowiso von ATC unterbrochen so dass nicht ständig Managed geflogen werden kann. Weniger als 1000fpm Sinkrate muss man ATC melden. Wenn ATC nichts sagt dann kannst du den Sinkflug so flach fliegen wie du möchtest, Hauptsache du hälst die Restrictions der STAR ein...

 

Eine Durchschnitts-Sinkrate gibt es nicht, in niedrigen Höhen ist auf jeden Fall ein Idle Descent eine gute Sache, und Speed wird dann mit Pitch gesteuert.

 

Hoffe das hilft, ansonsten frag nur gell!

 

Gruss

Markus

[Sam]

Vielen Dank für Deine ausführliche Erklärung, Markus!!

 

Ich habe die Descent-Phase nochmals genau verfolgt. Die Sinkrate im managed mode betrug etwa 1200ft. Die Speedbrakes musste ich betätigen, als der A332 die 10'000ft nach unten durchschritt und ich die APPR PHASE aktivierte. Jedenfalls interpretiere ich das Verharren bei 250kts und die MORE DRAG message so, dass ohne Speedbrakes ein Abbremsen nur sehr langsam passieren würde. Nach dem Ausfahren der 1. Flapstellung versucht der Airbus von 220kts auf ca. 180kts abzubremsen, was ohne Speedbrakes wiederum fast nicht möglich wäre. Dies mag auch daran liegen, weil sich der Airbus noch immer im Sinkflug befindet. Die IAS-Reduktionen bei den Flapstellungen 1 auf 2, 2 auf 3 und 3 auf "down" klappen hingegen auch ohne Speedbrakes.

 

Für mich stellt sich nun die Frage, ob mein Vorgehen nicht realistisch ist. Soweit ich feststellen kann, wird die IAS im managed mode beim Ausfahren der Klappen jeweils automatsich reduziert. Ist es realistischer, die IAS zuerst im selected mode zu reduzieren und erst danach die Flap auszufahren?

 

Merci vielmal, Markus!!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ja in der Regel wird zuerst der Speed reduziert, und erst dann die Flaps entsprechend gefahren. Was der Airbus im Managed Speed macht ist nicht sehr praktisch, da man als Pilot ja eine Speed wählen will (meist ja durch ATC gefordert), und nicht diese von den Flaps bestimmen lassen. Will heissen auch im Airbus fliegt man in der Regel Selected Speed im Anflug.

 

Dass der Airbus bei 1000ft fpm Descent im Idle den Speed nicht verringern kann ist definitiv nicht realistisch, ich denke da hat PSS unsorgfälltig programmiert und die "Patches" von Bob Scott konnten den Fehler auch nicht beheben... Oder das ist einer der Aspekte welche vom Patch verschlimmbessert wurde...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Vielen Dank für Deine Präzisierung, Markus!

 

Vermutlich hast Du rech mit Deiner Einschätzung, dass hier die Flugdynamik noch immer nicht stimmt. Möglicherweise liegt es aber auch am "Piloten", der in dieser Hinsicht den Airbus nicht ganz realistisch bedient hat. :-) Ich werde jedenfalls Deinem Rat folgen und mittels ATC-Instruktion von Radar Contact den Anflug künftig "selected" machen. Wer weiss, vielleicht verhält isch der Airbus dann auch realistischer.

 

Einen schönen Abend!

Sam

[Tis]

In real wird der Computer mit den entsprechenden Winden für den Descent gefüttert, dementsprechend passt sich der Sinkpfad dann an.

 

Hello,

 

habe da beim durchlesen gerade noch einen Satz aufgeschnappt, zu welchem mich schon lange Fragen plagen.

 

Bei verschiedenen FMCs werden ja auch immer wieder verschiedene Windkomponenten verlangt. So zum Beispiel der Cruise-Wind . Na toll, bei Cruise geht nun aber vielleicht von St. Petersburg bis nach Gran Canaria, in Russland herrschen Ostwinde und in Spanien Westwinde. Was muss ich nun da eingeben? Ich durchfliege ja grosse Gebiete, und der Wind ist absolut nicht immer der selbe. Muss ich da den Durchschnitt berechnen und eingeben oder wie ist das gemeint?

 

 

Selbige Frage beim Descent und der Windkomponente. Mein Descent reicht nun vielleicht von Strassbourg bis nach Zürich, mit total verschiedenen Winden. Was gebe ich ein? Erneut den Durchschnitt? Wie weiss ich enroute (ich komme zum Beispiel vom Chicago), wie die Höhenwinde an jedem Punkt meiner Route aussehen? Und eben, wie werden diese vielen Werte in einem einzigen zusammengefassst?

 

Vielen Dank für die Beantwortung!

 

Tis

[castla]

Hallo

 

Kann mich Tis' Frage nur anschliessen. Was ich schon immer wissen wollte und mich nie zu fragen getraute.

 

Gruss

Tom

[FalconJockey]

Hi Jungs,

 

auf dem OFP (Operational Flightplan), den wir für die Flüge erstellt kriegen, gibt es eine durchschnittliche Windkomponente und die wird auf der Performance-Seite eingetragen.

Wenn ich im SIM fliege, berechne ich nicht die GS für jeden einzelnen Abschnitt, sondern ich errechne mir aus den Windkarten eine durchschnittliche Windrichtung/Komponente und lege die dann auf die gesamte Strecke um. Das ist genau genug...

[Markus Burkhard]

Hallo Tis

 

Zusätzlich zu Andreas' Antwort möchte ich ergänzen, dass je nach Avionik der Wind für jeden einzelnen Wegpunkt eingegeben werden kann, sei dies auf der LEGS-Page (B737) oder F-PLN (MD-11) oder wie das auch immer heisst. Da kannst du also den in der Performance-Page eingegebenen Wind präzisieren. Die entsprechenden Winde sind entweder auf der Windkarte ersichtlich oder werden vom Dispatch/Meteo gleich mit dem Flugplan geliefert wo der Wind dann gleich für den Wegpunkt angegeben ist.

 

Für den Descent gilt auch entweder wieder die Windkarte, oder man bedient sich der Wetterstation des Arrival Airports welcher auch die Winde bis hinauf zum CRZ-Level angibt. Obwohl der Descent ja bereits vor dem Airport beginnt reichen diese Infos grundsätzlich aus, denn wirklich EXAKT müssen die Werte nicht sein, können sie ja gar nicht. Ist aber z.B. wichtig, dass der Computer halt weiss ob man einen strengen Tail- oder Headwind hat.

 

Bekommen kann man diese Windinfos einerseits am Airport vor dem Abflug, inkl. Forecast Karten, oder dann im Flieger via ACARS falls vorhanden, oder eben via Funk.

Im MSFS am besten via Active Sky, dann deren Navlog drucken und ihr erhaltet etwa die gleichen Infos wie die realen Piloten diese vom Meteo/Dispatch bekommen.

 

Gruss

Markus