Toga/Start-Vref/Landung-Fragen

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

zwei, drei Fragen habe ich, die mich noch Rätseln lassen.

 

1. Werden generell alle Airliner-Starts mit gedrückter Toga-Taste ducrhgeführt, da Triebwerk schonender ?. In Cockpit-Videos lässt sich das schwer erkennen.

 

2. Vref ist das die Geschwindigkeit im absoluten Final, also etwa ab middle maker, oder die jeweilige (Klappen) Aufsetzgeschwindigkeit ?

 

3. Wie sehen in etwa die Anflugeschwindigkeitsstufen für eine 737-300/400 aus ?

 

 

Merci für Eure Hilfe,

 

Gruss Martin

[Quax37]

Servus Martin,

ich spreche von der 737:

 

1.

Ja. TOGA versetzt ja nicht nur den A/T in den takeoff/go-around mode (vorausgesetzt er ist „scharf“), sondern auch das AFDS (Autopilot Flight Director System).

Was den A/T betrifft, ist es einfach eine Arbeitserleichterung, da der takeoff-thrust (auch reduced) ja automatisch gesetzt wird. Dadurch bleiben Ressourcen frei (z.B. für Instrumenten-/Außenscan). Außerdem reduziert er gemäß Schedule später automatisch auf climb-thrust.

Mit Schonung hat es also weniger zu tun.

 

2.

Middle-marker ist ein bisserl spät. Die mesten Firmen wie auch Boeing verlangen von uns, daß wir spätestens in 1000ft AAL (IMC) bzw. 500ft (VMC) stabilisiert sind. D.h. final landing configuration, on glidepath, on speed. Speed meint die Vref plus 5 bzw. plus Wind-inkrement für die gewählte Klappenstellung (30 oder 40).

 

3.

Der Anfluggeschwindigkeits-schedule sowie die Vrefs sind gewichtsabhängig, für die „Classic“ lauten sie folgendermaßen:

 

-------------bis--------------über

---------53070kg--62823kg--62823kg

FLAPS UP-----210------220------230

FLAPS 1------190------200------210

FLAPS 5------180------190------200

FLAPS 10-----170------180------190

FLAPS 15-----150------160------170

FLAPS 25-----140------150------160

 

Die Vrefs (Klappen 30/40):

-------35t-------65t-------70t

300: 111/107---154/153

400: 111/109---154/149---159/155

[van]

Fast immer wird mit Flex gestartet. Das heisst weniger Schub. TOGA -Take-off Go-around wird nur selten verwendet Z.B bei rueckenwind, hohe Last, Windshear, Piste nicht trocken(Schnee) high denisty Altitude,gewisse Mech. defects usw. Die Triebwerke werden vielfach seperate geleast und man muss mehr zahlen jeh mehr TOGA take-offs.

V-ref is die Anfluggeschwindigkeit. Sie wird hauptsaechlich durch das Gewicht des Flugzeuges bestimmt. Meist Fliegt man V reference +5kts von 1000 AGL bis zur Piste. durchschnitss geschwindigkeit bei einer 737 wuerde um 134 kts liegen.

 

Gruss

Felix

[Quax37]

Zusatzerklärung zu Felix’ Beitrag:

 

Das Starten mit reduziertem Schub nennt man bei Airbus „Flex“, bei Boeing „Assumed Temperature“ oder einfach „Reduced“.

 

Wenn man bei der 737 den TOGA-button drückt, setzt der A/T den reduzierten Startschub, vorausgesetzt man hat vorher die notwendigen Parameter in das FMS eingegeben.

 

Auch beim go-around wird durch das Drücken des TOGA-buttons bei der 737 ein reduzierter Schub gesetzt.

 

Erst wenn man den Knopf ein zweites Mal drückt, gibt’s vollen Schub.

 

Normalerweise wird immer mit TOGA gestartet bzw. durchgestartet.

[van]

Hans hat recht. Habe die 727 vor 5 Jahren geflogen, habe keine Erfahrung auf den 737. Zurzeit auf dem Airbus, was sich bei meiner Antwort mit Flex andeutet.

 

Gruessli

 

Felix

[martinp]

Hallo Hans, Felix,

 

dickes Danke für Eure Infos.

 

always happy landigs, Martin

[TooLowFlap]

zu 1: Airbus-Flugzeuge werden grunsätzlich mit TO/GA bzw. FLEX gestartet. Dies entspricht dem Drücken der TO/GA-Taste in Boeing-Flugzeugen.

 

zu 2: Vref ist definiert als 1,23 * VS1G (also der 1G-Stallgeschwindigkeit in der jeweiligen Konfiguration). Diese Geschwindigkeit wird ab 1.000ft (Lufthansa Company Regelung) gehalten, zuzüglich 1/3 Head-Wind-Komponente, mindestens jedoch 5kts, maximal 15kts. Ein stabilized Approach ist ab 1.000ft unter allen Bedingungen vorgeschrieben - die Regelung mit den 500ft bei VFR-Conditions ist bei LH nicht mehr aktuell.

 

zu 3: Die Anfluggeschwindigkeiten werden üblicherweise durch ATC vorgegeben (oft 210kts, dann 170kts und zuletzt Approach Speed).

 

Gruß

Jo

[Thomas Esser]

ZU 2: Ich sehe das also dann auch richtig, dass ihr spätestens (jedenfalls in den meisten Fällen) 1 Minute nach dem OM schon in final landing configuartion seit. Also auch mir flaps 30 oder 40 in der NG

[TooLowFlap]

Hallo Thomas,

 

nun, dass kann man so pauschal nicht sagen. Der OM liegt i.d.R. bei 1.200 - 1.300ft AGL. Würde man von diesem Punkt aus 1 Minute weiterfliegen wäre man, je nach Anfluggeschwindigkeit bei ca. 300-500ft AGL.

 

Bei LH gab es mal eine Studie. Dabei wurde untersucht, wann die Klappen in Landekonfiguration gesetzt werden. Bei den Einstiegsmustern (A320 / B737) war dies tendenziell bei ca. 1.500ft AGL. Bei den Mustern 747 / A340 oft 500-800ft tiefer... Dies mag damit zusammenhängen, dass man näher am OM-A fliegt, wenn man frisch von der Schule kommt.

 

Gruß

Jo