EDDH - EDDF ein Beitrag von Oli

[Joachim Giesler]

Tut mir leid, aber ich glaube, mir ist da als Moderator ein dummes Missgeschick passiert, als ich versucht habe, einen Beitrag aus einer anderen Rubrik hierher zu verschieben! Da habe ich wohl fälschlicherweise was gelöscht! SORRY! Aber der Kern ist ja noch da!

 

Hier also noch mal das Anliegen von Oli:

 

Moin,

 

ja, ich bin einer von denen, denen das 757 Cockpit von E.Ernst fast lieber ist, als das eigentliche Fliegen mit dem FS98 (z.Zt. noch, ich hoffe bald auch FS2000, es fehlt am richtigen PC).

Wichtig ist für mich auch ein realitätsnaher Sound, denn wer einmal an der 18West EDDF die Pratt&Wittneys von einem A340 oder einer 747 beim Starten gehört hat, der möchte guten Sound im FS nicht vermissen.

 

Ich sitze auch nicht jeden Tag am FS , weil ich mir natürlich auch darüber im klaren bin, das ich nicht mehr Verkehrsflugzeugführer werde. Obwohl ich genau deshalb Elektrotechnik studierte, aber mein Berufsweg wurde halt ein anderer.

 

So bin ich oft an der Startbahn 18West in Frankfurt, um dieses Treiben ein wenig mitzubekommen und Kerosin zu riechen. Und wenn ich dann im Halbdunkel die Piloten in einem A320 an mir vorbeiflitzen sehe (die schauen aber nur geradeaus und warten aufs "rotieren"), ja dann bin ich natürlich auch ein bischen neidisch.

 

Aber nun genug mit dem Süßholzgeraspel.

 

Wie komme ich von A nach B?

Das ist die zentrale Frage für mich, denn diese ganzen Sachen mit NAV1 und NAV2 etc. wollen alle nicht so recht funktionieren.

 

Ich habe mal den Autopilot-Flug von Zaventem nach Schipohl (von Geert Rolf) versucht, bin aber nie in Schipohl angekommen. Alles lief ganz wunderbar und die NM's wurden auch immer weniger und plötzlich aber wieder mehr und ich wusste nicht, ist NAV 2 jetzt aktiv oder nicht usw. usw.

 

Daher bin ich auf der Suche nach Flügen, die bezüglich der vorzunehmenden Einstellungen detaillierte Anweisungen geben.

 

Es könne auch kurze Flüge sein. Am liebsten was mit EDDF.

 

Wer kennt da Seiten, Literatur oder Info's aus dem http:\\, ohne das ich gleich Mitglied in einer virtuellen Airline sein muß, oder aber nur mit einer Cessna fliegen darf.

 

Nichts gegen die Cessna, aber ich bin halt nur ein PC-Pilot und der einzige Vorteil ist doch hier, das ich

die großen Verkehrsflugzeuge fliegen kann. Und eine Platzrunde mit einer Cessna; ja die bekomme ich schon hin.......

 

Ich schreibe hier auch deshalb, weil mir das Pilotenhandbuch von Peter Guth sehr gut gefallen hat und wir hier sicher viele fähige Antworten bekommen können.

Aber gut, was nutzt mir wie ich einen Workaround durchgehen muß, wenns mit'm Glideslope nicht klappt.

 

Obwohl der gute ja fast täglich in einer 757 gesessen hat oder noch sitzt.

 

Die 757 ist sowieso das schönste Flugzeug, allein schon diese Form...

 

Im Sommer diesen Jahres stand eine 757 Condor quer zur 18West und ließ einen Treibwerkstest über sich ergehen....faszinierend!!! OK, zur 757 ein anderes Mal vielleicht mehr.

 

Gruß

Oliver

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Joachim Giesler am 28. Januar 2001 editiert.]

[Joachim Giesler]

Hi Oliver!

 

 

Das Thema Navigation ist komplexer, als man zunächst vielleicht denken mag! Ich werde hier versuchen, erst mal nicht allzusehr ins Detail zu gehen, sondern das Wichtigste für dich erst mal anreißen! Die Feinheiten kommen dann später noch dazu!

 

Wie ich aus deiner Beschreibung herauslese, sind dir Sender, die du dir zur Hilfe nimmst, um dein Ziel koordiniert anzusteuern nicht fremd! Mir fällt auf, dass du in dieser Hinsicht nur von NDBs sprichst, die du anfliegst! Zu Beginn deshalb eben noch mal etwas zur besseren Verständichkeit, was einige Begriffe angeht!

 

Senderarten

 

Sind dir noch andere Senderarten bekannt oder nur die NDBs?

 

Es gibt nämlich außer den NDBs noch die VORs (Hochfrequenz-Funkfeuer), derer man sich vorrangig bedient, da mit ihnen präziser navigiert werden kann! Diese Sender werden mit den NAV1 und NAV2-Empfängern empfangen und auf den dazugehörigen Instrumenten (ND = NAV-Display für NAV1 und häufig auch gleichzeitig schon NAV2) und (dem RMI = Radio Mahnetic Indicator nur für NAV2) angezeigt!

 

Der NAV2-Empfänger mit seinem Anzeiger dient zugleich auch als Redundanz für den NAV1-Empfänger, falls dieser mal ausfällt!

Der Frequenzbereich für NAV1 und NAV2 ist identisch!

 

NDBs werden mit dem ADF-Empfänger angepeilt!

 

Ähnlich wie beim ADF zeigt auch der NAV2-Anzeiger nur in die Richtung des angepeilten Senders, während mit dem NAV1-Empfänger und seinem Kursanzeiger im NAV-Display ein spezielles Radial eines VORs exakt beflogen werden kann, welches zwei VORs miteinander verbindet!

 

Soll speziell zu den Senderarten noch irgendetwas ausführlicher erklärt werden, oder ist dir deren Wirkungsweise von VORs z.B. bereits geläufig?

 

Ich werde noch nicht genauer darauf eingehen, bis ich weiß, wo ich ansetzen muss, ok!?

 

SIDs und STARs

 

Sagen dir die o.g. Begriffe etwas, denn die SIDs (Standart Instrument Departure Routes) und STARs (Standart Terminal Arrival Routes)gehören zu einem koordinierten Ab- und Anflug ebenso dazu - zumindest auf den größeren Airports!

 

Wie schaut´s mit Kartenmaterial aus für deinen geplanten Flug? Hast du irgendetwas parat! Zum Beispiel Terminal Charts dieser beiden Airports, die An- und Abflug-Procedures beinhalten?

 

Zur groben Information:

 

Deine Flugroute musst du dir gedrittelt vorstellen!

 

1.Teil: Abflug/Departure mit SID

 

2.Teil: eigentliche Flugroute mit allen dazugehörigen waypoints (Sender, Intersections, etc.)

 

3.Teil: STAR/Approach und Destination-Airport

 

Teil 1 und Teil 3 können den Terminal Charts entnommen werden - sofern du sie zur Hand hast, versteht sich!

 

Den Teil 2 kannst du dir selber anhand deines Flugplaners zusammenstellen - vornehmlich den kürzesten Weg! Du wählst dir also EDDH als Departure Airport und EDDF als destination Airport aus! Hast du das getan, sind beide Airports im Flugplaner mit einer Linie verbunden! Nun kannst du dir die entlang dieser Luftlinie liegenden Sender als waypoints auswählen (vornehmlich VORs, die besitzen komfortablerweise häufig auch eine Enfernungsmess-Einrichtung DME (Distance Measuring Equipment) - NDBs nicht!

 

Bei der Auswahl würde ich nach dem Motto verfahren "Nur so viel wie nötig"! Man sollte beim Überfliegen eines waypoints schon in Reichweite des nächsten sein!

Welches Radial du befliegen musst, das zwei Sender verbindet, kannst du dem ausgerduckten Flightplan entnehmen!

Zum koordinierten Anfliegen einer bestimmten Runway benötigst du dann die entsprechende Approach Chart! Auf dieser ist auch ersichtlich, in welcher Manier man die Runway anzufliegen hat (Kurs- und Höhenvorgaben, etc)! Ohne wird es nur ein reines Gehampel!

 

Soweit erst mal! Wenn weitere Fragen anliegen, bitte melden!

 

Gruß, Achim O.T.N.

[Joachim Giesler]

Ach so - das ILS!

 

Das ILS-Signal wird mit dem NAV1-Empfänger empfangen und kann nur mit ihm im Zusammenhang mit dem Kurslageanzeiger oder auch HSI (Head Situation Indicator) angezeigt werden!

 

Das ILS (Instrument Landing System)-Signal besteht eigentlich aus zwei Signalen: Dem Localizer für den korrekten Runway-Kurs zum einen und dem Glideslope-Indicator für den Gleitpfad beim Sinkflug im Final! Der Localizer - kurz LOC - wird zuerst empfangen, während der Indicator für den Gleitpfad noch ganz oben im Display verharrt - bis man sich dem Beginn des Gleitpfades entsprechend genähert hat und der Indicator zu sinken beginnt! Hat man den Beginn des Gleitpfades erreicht, steht der Indicator genau in der Mitte der Anzeige!

 

(Da es zu verschiedene Modelle bzw. ILS-Anzeigen je nach Flugzeugtyp gibt, werden ich die Anzeige nicht näher beschreiben)

 

In der Praxis:

 

Anhand der Approach Chart entnimmst du die Frequenz für das ILS der angestrebten Runway (z.B. 110.30MHz für RWY28 für Leipzig Halle)

 

Am Kurslage-Anzeiger im NAV-Display bzw. - AP-System drehst du den angegebenen Runway-Kurs ein - hier: 284°!

 

Der Anflug beginnt ab dem VOR/IAF Leipzig (LEG 115.85MHz) wo du die Anflughöhe von 3000ft bereits erreicht haben solltest!

 

Mit Kurs 105° geht es nach Passieren des LEG-VORs (also outbound)nach 2NM in einem "Fast"-180° Rechtsturn in Richtung ILS!

 

In dem geschilderten Fall für die RWY28 von Leipzig sieht es so aus, dass du bei Beendigung des Turns auf Runway-Kurs den Gleitpfad schon fast erreicht hast - hmm, nicht einfach, vor allem dann, wenn du möglicherweise über den LOC hinausgeschosen bist, weil du vielleicht zu schnell warst! Also - viel Zeit hast du dann nicht mehr zu korrigieren!

 

Optimal wäre es, wenn du noch genügend Zeit hast, dein Flugzeug zu stabilisieren, soll heißen, dass du den LOC korrekt "eingefangen" (interceptet) hast und nur noch gemütlich auf das Glideslope-Signal zufliegst!

 

Während du im NAV1-Empfänger die ILS-Frequenz gerastet hast, kannst du im NAV2-Empfänger die Frequenz des Airportsenders (112.15 LED) einstellen! So kannst du dann anhand der Zeigerstellung des NAV2-Indicators und die des Kurspfeils des ND erkennen, wann du das Signal des LOC etwa erreichen wirst!

 

Ein bisschen viel am Anfang - ich weiß! Aber bist du nicht der einzige und wirst auch nicht der einzige bleiben, denke ich!

 

Gruß, Achim O.T.N.

[Joachim Giesler]

Hier auch noch mal die Empfehlung von "teedoubleyou" in puncto Charts:

 

Hallo Oli

 

Falls du die Terminal Charts, von denen Achim schreibt, nicht haben solltest, schau mal unter http://www.dalnet.se/sasfss/ dort gibt es diverse Karten zum runterladen.

Für einen wirklich mehr oder weniger seriösen Flug sind diese Dinger wirklich sehr wichtig. Vor allem die STAR und Approach Charts, denn ohne diese ist ein Anflug wirklich nur ein Bastel der zwangsläufig alles andere als schön enden wird.

 

 

Happy Landings

Tom

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Joachim Giesler am 29. Januar 2001 editiert.]

[Oliver]

Danke....wollte mich demnächst an die Planung machen (Zeitproblem).

 

Nur, neben dem Verständnis, welches ich mir sicher noch aneignen werde, scheitert es wohl daran, daß die ganzen SID und STAR-Karten bis auf ganz wenig Ausnahmen kostenpflichtig sind.

Gibts da einen Workaround?

 

Gruß

Oliver

[Oliver]

Moin,

 

also ohne die Charts für SID und STAR scheitert ein "professioneller" Flug von A nach B.

 

Und wie ich erfahren habe, gibts da nur ganz wenige umsonst auf der "dalnet"-Seite.

 

Gibts da einen Workaround?

 

Gruß

Oliver

[Oliver]

wo sind meine neuen Fragen?

was mache ich falsch?

[Wilko Wiedemann]

Hi Oli

 

Nur ne kleine Korrektur am Rande zu deinem ersten Beitrag, Thema Sound:

Es gibt keinen A340, der mit Pratt & Whittney-Triebwerken fliegt. Die A340-Typen tragen ale das CFM-56 Triebwerk von CFM International.

 

Gruss

 

Wilko

 

[Oliver]

.....CFM56-5-C4. Wenn schon, denn schon.

[Raffael]

Hallo Oli.

 

Es gibt sehr wohl viele Karten auf dalnet.se die Freeware sind. Bei diesen steht dann jeweils Free.

 

Beispielsweise bekommst du eine Karte von Zürich, München mit STARs/SIDs (leider teilweise nicht mehr die neusten) sowie weitere interssante Beschreibungen zum Flughafen. Ca. 10 Seiten lang.

 

Gruss

Raffael

[Joachim Giesler]

Hallo zusammen!

 

Ich glaube, Oliver liegt eher etwas an Charts, die seinen geplanten Flug von EDDH nach EDDF betreffen!

 

Mag sein, dass gerade DIE zu den begehrtn Charts gehören und eben drum kostenpflichtig sind!

 

@Oliver: Wenn dir keine Charts zur Verügung stehen, nehme ich mal an, dass du auch nicht im Besitz der German Airports2+3-Szenerien bist!? Denn da wären in den Handbüchern in jedem Fall Charts dabei!

 

Keine Panik Oliver! Das kriegen wir schon hin! Wenn auch nicht gleich jemand antwortet, dann aber bestimmt bald! Obwohl man es kaum glauben mag, aber es gibt noch andere wichtige oder noch wichtigere Dinge wie/als Flightsimmen!

 

Ich könnte dir auch an Charts auch etwas scannen und zumailen!

 

Gruß, Achim O.T.N.