A340 Runden über dem Aargau?

[Dominic]

Also noch eine Bemerkung zu einem frühen Post hier: Die MD-11 hatte gegen eine B-747...

Hallo Walti, also falls du mein Post meinst, mich interessiert eher der Vergleich B744 mit A340.

Wenn man die Singapore Megatop an einem heissen Sommertag nach dem Takeoff beobachtet, hat man ja fast das Gefühl sie nehme von den Häusern in Opfikon gleich noch die obersten Stockwerke mit. Deshalb verwundert es mich, dass die A340 noch schlechter steigen soll...

Oder steigt die B747 auch nur mit 900 fpm :eek: ? "Cessna 152, please reduce your climbrate, climbing Boeing 747 is above you" :D

[Roberto]

.......10 km westlich VOR KLO........

.....gibts das wirklich, dieses VOR? * :) ;) :D

 

* Frage eines Ortsunkundigen

 

Hatte mal von Bassersdorf einen Nachmittag im Juli die Gelegenheit die "Mega Archen" beim herausclimben aus dem "Kessel" zu beobachten, das war schon beeindruckend!

[Coronado]

Wow! Was habe ich da für eine Diskussion ausgelöst!

 

Meine Meinung zum Thema:

 

1. Der A340-200 und -300 steigt schlecht. Das ist allen bekannt. Schuld ist nicht Airbus daran. Bekanntlich wollte ein Turbinenhersteller, glaube P&W, ein exklusives Triebwerk mit Getriebe für den A340 entwickeln. Während der Entwicklung des A340 wurde die Entwicklung von diesem Spezialtriebwerk eingestellt. Es gab keine Alternative mehr. Nur die CFM-56. Also baute man solche drunter, was zu dieser Steig-Performance führte.

 

2. Die Runden in meiner Region habe ich in den letzten 2 Wochen schon zig Mal beobachtet, aber von der Ablieferung der A340 bis zu diesen Sommerferien ist das nie vorgekommen. Ich kann alles ganz genau verfolgen von meinem Balkon aus.

 

3. Es sind nicht nur die Swiss A340 die langsam steigen. Das gilt für alle. Deshalb werden im Innerasiatischen Verkehr fast keine A340 eingesetzt und wenn, dann der 600er. Die B777 ist darum die Königin in Asien.

 

4. Thema Lärm: Der ZRH-SAO Kurs fliegt immer genau über unser Haus. Die MD-11 war deutlich länger zu hören als der A340 jetzt, obwohl der 11er immer viel höher war. Allerdings ist der Lärm zum Zeitpunkt des Überflugs für eine kurzen Moment sehr laut.

Das ist aber der Trend der grossen Triebwerke. Sie sind "lauter" geworden, aber das Donnern wurde drastisch vermindert.

Ich hatte schon vielmals das Gefühl das ein A330 sehr laut ist, aber nur für eine sehr kurzen Moment.

 

Gruss

René

[Daniel B.]

@Herbert

 

Wenn du den Fluglärm schon ansprichst, dann muss ich hier auch antworten. Ich wohne praktisch bei der Intersection AFOLT, also genau unter der Gersa-Sid. Und die Airbusse sind um meilen leiser als der Jumbo (ex. SAA-Abendflug). Zudem war ich der Meinug, dass auch der SAA-Jumbo zum Teil extra Meilen verlangen musste um zu steigen, wenn er ganz schwer besetzt war.

 

Gruss Dani

[ursmunger]

In Genf ist das 'Rundendrehen' übrigens recht häufig der Fall - Richtung Alpen nicht erstaunlich (min. IFR 180-200, je nach Wetter), manchmal aber sogar Richtung Jura. In den SIDs hats sogar ein holding eingebaut, in welchem Kreise geflogen werden, bis der Pilot entscheidet, dass es jetzt reicht, um die Minimas zu erreichen.

übrigens: Ein Holding auf 5000ft bedeutet natürlich nicht, dass der Flieger an dieser Stelle zu tief ist - sondern es geht darum, schon die nötigen Höhenreserven zu haben und 'last-minute'-Aktionen zu vermeiden.

 

Flugzeugtypen, die sehr häufig drehen müssen: A340 (natürlich :D ), AN124 (seit drei Tagen täglich in Genf wegen Rotkreuz-Luftbrücke in den Sudan - wo sind eigentlich die Spotter-Bilder???? :002: ), IL76, aber auch die Jumbolinos, ATRs, CRJ1 etc.....eigentlich alle, die bei den Controllern wegen schlechten Steigraten bekannt (resp. berüchtigt) sind - erstaunlich, oder?:008:

 

Was aber leider viel häufiger vorkommt: Ein Pilot, der die Minimas nicht einhält (resp. einhalten kann) und nicht mal was sagt. Daher müssen wir diese departures auch überwachen und wenn nötig auf Eigeninitiative mehr Meilen beschaffen - meistens ziemliche Feuerwehrübungen, da der Platz sehr begrenzt ist.

[beni]

@ Silvan: Gibt's hier im Forum keinen A340-Piloten?

 

- Doch, komme eben von diesen LAX Flug zurück.

 

- Vergleicht bitte nicht einen normalen Start von einem 2- oder 3-motorigen mit einem 4-motorigen. Warum das so ist, (und sein muss) wurde hier schon oft erklärt. Wenn man unbedingt vergleichen will, dann müsste man den Fall nehmen, bei dem bei V1 ein TW abstellt und dann sieht ein 777 bei max TOW mit nur einem TW mindestens so alt aus, wie ein 340 mit 3 Triebwerken... Aber beide Flugzeuge steigen mit dem vorgeschriebenen rate of climb.

 

- Die SWISS 340-300er haben die gleichen Triebwerke wie alle anderen 340-300er auch.

 

- Wird von der Piste 16 gestartet und Richtung Westen geflogen, so muss nach der 270° Kurve über KLO mindestens 4000ft erreicht werden und das ist auch mit einem schweren 340er möglich.

 

- Ich habe in der Climb Tabelle (A340-300) nachgeschaut. Die nachfolgenden Werte gelten für max TOW und Standart Temp:

FL 100: 30 NM / 8 Min

FL 150: 55 NM / 13 Min

FL 200: 80 NM / 16 Min

Grenchen ist also sicher kein Problem :008:

 

- Ich bin früher 747-300 geflogen. Leider habe ich die Tabellen nicht mehr. Mein subjektiver Eindruck ist jedoch, dass beide Flugzeuge etwa gleich gut oder schlecht (je nach Ansicht...) steigen. Bei einem schweren 747-200 musste man sogar horizontal fliegen um die Klappen einzufahren.

 

- Man kann immer mit maximaler Leistung starten, falls das Sinn macht. Lärmmessungen haben jedoch ergeben, dass man mit reduzierter Leistung immer leiser ist, obwohl das Flugzeug etwas schlechter steigt. Somit schont man nicht nur die Triebwerke mit reduzierter Leistung, sondern auch die Anwohner!

 

Mit Gruss

Beni

[markus]

Das ist wieder einmal Flightforum live....

 

Da meldet sich der zuständige Cpt. des genannten Fluges gleich selbst zu Wort.

 

@ Beni Du siehst.... Eure Arbeit wird vom Boden aus gut beobachtet :)

[B747]

Hallo Walti, also falls du mein Post meinst, mich interessiert eher der Vergleich B744 mit A340.

Wenn man die Singapore Megatop an einem heissen Sommertag nach dem Takeoff beobachtet, hat man ja fast das Gefühl sie nehme von den Häusern in Opfikon gleich noch die obersten Stockwerke mit. Deshalb verwundert es mich, dass die A340 noch schlechter steigen soll...

Oder steigt die B747 auch nur mit 900 fpm :eek: ? "Cessna 152, please reduce your climbrate, climbing Boeing 747 is above you" :D

 

Salut Dominic (und alle anderen).

 

Es werden hier diverse Fakten vermischt. Daher erlaube ich mir kurz meine Meinung zum Thema abzugeben (dachte eigentlich der Witz würde reichen...)

 

1. Der A340-300 ist KEIN gefährliches Flugzeug. Es ist ein Flieger welcher zertifiziert ist, und alle vorgeschriebenen Leistungsparameter erfüllt. Einziges Manko waren die Triebwerke. Bei diesem Flugzeug hat Airbus zum erstenmal in seiner Erfolgsgeschichte ein Flugzeug gebaut, welches gewisse Parameter (vorallem Reichweite) nicht erreichte, welche vorgängig auf dem Papier errechnet wurden.

 

2. Es gibt trotzdem viele Strecken, auf welchen der A340-300 im Vergleich zu anderen Flugzeugen (auch MD11 und B747) ein sog. "Moneymaker" ist, da die Kosten der Flugmeile im Vergelich billiger sind.

 

3. Der Start eines vollbeladenen, viermotorigen Flugzeuges sieht von aussen immer imposant. Es sind jedoch folgende Faktoren welche dieses "Bild" beeinflussen:

- Flugzeugtyp

- Treibwerktyp

- Startkonfiguration

- Temperatur, Druck, Wind

Wenn z.Bsp. A340-300 und B747-400 bei einem Start in Zürich verglichen werden, müsst ihr berücksichtigen, bei welcher Temperatur der Flieger noch vollbeladen Starten kann. Eine B747-400 mit Rolls Royce Triebwerken kann in Zürich auf der Piste 34 noch bei einer Temperatur 33°C mit dem max. zulässigen Startgewicht starten. Bei der Piste 16 sind dies bei 30°C. Leider sind mir die typischen ZFW einer Passagier 744 nicht bekannt. Sonst könnte man jetzt daraus die theoretische maximale Reichweite aus Zürich berechnen. Kommt jetzt am selben Tag ein anderes Flugzeug nach Zürich, kann dieser ja nach Konfiguration vielleicht schon nicht mehr mit dem max. Startgewicht abfliegen. D.h. eine theoretisch mögliche Strecke kann nicht mehr geflogen werden.

 

Dieses Beispiel liegt zugegeben am oberen Ende der Enveloppe in welcher ein Flugzeug betrieben wird. Das max. Abfluggewicht setzt sich ja aus diversen Faktoren zusammen. Die hier zu erklären, sprengen einmal mehr den Rahmen des Themas.

 

Fazit:

Ein Flugbetrieb wählt ja sein Flugzeug aus verschiedenen Gründen. Ob und wie der Flieger startet oder weggesteigt, hat sicherlich die letzte Priorität.

 

Nun noch kurz zur Frage wegen der Steigleistung der B747-400:

 

Brake release weight 400 t, 340/.84 Enroute climb, ISA

FL 100: 19 NM / 6 Min

FL 150: 35 NM / 7.5 Min

FL 200: 55 NM / 11 Min

FL 250: 83 NM / 14 Min

FL 300: 119 NM / 19 Min

 

Gruess us Entschwil!

Beat :006:

[Tomy]

@Beat und Beni

 

Viel Dank dass ihr das Thema wieder in die Realität zurückgebracht habt...... :008:

[Dominic]

Das ist wieder einmal Flightforum live....

Ja ich finde es auch super, dass sich hier gleich die Piloten der entsprechenden FLugzeugtypen melden. Vielen Dank, Beni und Beat! Und auch den Fluglotsen danke ich für ihre Erklärungen.

 

 

Etwas ist mir noch aufgefallen:

FL 100: 30 NM / 8 Min

FL 150: 55 NM / 13 Min

FL 200: 80 NM / 16 Min

und:

FL 150: 35 NM / 7.5 Min

FL 200: 55 NM / 11 Min

FL 250: 83 NM / 14 Min

Ich dachte, dass man mit zunehmender Höhe immer langsamer d.h. mit kleinerer Climbrate steigt (steht ja auch so im "Pilotenhandbuch" von Peter Guth).

Wenn man aber die Werte hier betrachtet, so sieht man, dass die A343 von FL150 auf FL200 schneller steigt als von FL100 auf FL150, und auch die 747 etwas schneller von 200 auf 250 als von 150 auf 200.

Ist diese Steigerung der Climbrate normal oder woran liegt das? :confused:

[Thomas]

... Interessant, mal tatsächliche Steigdaten von A340 und B744 zu sehen. Danke dafür an Beni und Beat :)

 

Zum Vergleich (auch wenn es natürlich ein Vergleich von Äpfeln und Birnen ist) mal die Daten der Saab 2000 (Wisi u.a. bitte korrigieren, falls ich mich verlesen habe..)

 

Gewicht 23000kg, Engine Bleed on, Anti-Ice off, Normal Climb, ISA:

FL150: 26nm / 8min

FL210: 42nm / 12min

FL250: 56nm / 15min

 

Und da sag noch einer, Turboprops seien lahme Enten ;)

 

Aber sorry für den kleinen Exkurs...

 

Gruss,

Thomas

[Mister Volare]

''...Und da sag noch einer, Turboprops seien lahme Enten...''

 

Na, wenn Du aber ATR42/F27 meinst dann schon. Mir schläft bei denen regelrecht das Gesicht ein :006: :006: :006:

 

Devis

[Leroy]

Sollen sie doch einfach 4 Trent 900 drunter pappen.

 

Dann hat sich das Problem erledigt :D

 

 

 

P.S.

 

Bitte nicht hauen *g

[Dominic]

Ich erlaube es mir, hier noch den informativen Beitrag vom A340-Piloten Beni hineinzukopieren. Der Beitrag wurde ja durch den Datenbankfehler gelöscht, aber zum Glück habe ich ihn als email-Benachrichtigung erhalten :007: :

 

Muss hier noch eine Lanze brechen für den A340:

 

Normal Cruise ist M 0.82

High Speed Cruise ist M 0.83

Optimum Cruise liegt je nach Gewicht und Flughöhe etwa zwischen M 0.80 und M 0.82. Diese Geschwindigkeit ist ein Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Verbrauch und wird geflogen, wenn man "on time" ist.

 

Ok, ich geb's ja zu, die anderen beiden sind schneller, aber eben nur "es bitzeli".

 

Mit Gruss

Beni

[Fredy Däppen]

News vom Tower:

Ich hatte gestern Nachtdienst im Tower und festgestellt, dass Swiss neu mit SWR288 die Route über DINAR-BAMUR plant.

 

Gruss

[Dominic]

Bis Frühling starteten auch die 340iger auf der RWY, die MD-11 sowieso immer auf dieser.

Hoffentlich starten sie auf der Runway, und nicht auf dem Taxiway ;)

Meinst du die RWY 16?

[Markus Burkhard]

Hallo Silvan

 

RWY28 ist die Hauptstartbahn bei Betrieb auf 28, 14, und 16. Wer nicht zu schwer ist geht auf 28, es gibt natürlich Ausnahmen je nach Flugroute und Verkehrssituation.

 

Gruss

Markus

[Cedric Loup]

Hallo zusammen

 

Eine Frage zwischendurch. :002:

 

Hallo zusammen

 

Ein wenig off-topic, aber hat die B747-400 @ MTOW eine bessere Steigleistung als die A343? :eek:

Dachte immer, die B744 hätte am meisten Mühe mit der Climbrate...

B747-400 und B744 ich gehe mal davon aus, dass 744 die Abkürzung von 747-400 ist.

Bitte um Bestätigung.

Gruss Cedric

 

p.s. Komme später, aber nicht heute noch mal mit einer Frage.

Muss aber noch überlegen wie formulieren. :D

[Markus Burkhard]

Hallo Cedric

 

B744 ist der ICAO-Code für die B747-400, und diese Codes werden ja in der Flugsicherung verwendet.

Codes suchen kannst du unter Anderem hier:

 

http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm

 

Gruss

Markus

[Heinz Richner]

Hallo

 

es kommt bestimmt soweit, dass die ganze Schweiz nach Golf sofort in Alpha übergeht. Dann hätten die Jungs der Sicherheit genügend gezollt und wir sind definitiv kein Störfaktor mehr. Nur - dann kann sich Skyguide die Gebührenerhöhung für nächstes Jahr auch gleich auf der Piste plattwalzen.

 

Gruss an die vielen Beamten.

Heinz

[RetoSwissPilot]

Hallo Leute!

Hier gibt es ja mal wieder viel zum lesen :) Eine Frage von mir : Sind alle Airbus A340-Reihe so "schlecht" in der Steigrate? Ich war überrascht und auch enttäuscht zu hören, dass die A340-300 eine schlechte Steigrate hat! :002:

Ich liebe diese Flugzeug!... Wie ist es bei der A330-er? Ist die "wenigstens" inordnung? ;)

 

Grüsse aus dem Aargau

 

Reto :)

[BH47]

Es wird sicher viel Mist verzapft, aber das eine A340 in Class "G" geflogen ist, glaube ich schlicht nicht!

Eher Class "E" und das ist nunmal kontrollierter Luftraum.

Sicher eher nicht gerade ideal, aber legal.

 

Grüessli

Joachim

[Tiefflieger]

Und das alles wegen ein paar xxxxxxx Flugzeuge der SWISS.

Sorry, aber da kommt mir die Galle hoch! :mad:

Aus einem Anderen Forum habe ich erfahren, dass der ganze TMA 6 (Turicum 3 entwurf) betroffen sein soll. Damit man sich vorstellen kann, um welches Gebiet es sich handelt, habe ich ein kleine Grafik ergänst:

 

 

Das alles soll auf 4500ft runter!

 

Toll oder?

Ueli

[BH47]

Es stellt sich in der Tat sogar die Frage ob gewissen A340 nicht die Verkehrszulassung entzogen werden kann.

 

Wenn man bedenkt, das bereits bei einer Zulassung eines kleinen Wald- und Wiesenfliegers es heisst:

 

The steady rate of climb must be at least 2m/sec with -

(a) Not more than take-off power;

(b) Landing gear retracted;

© Wing flaps in take-off position; and

(d) Cowl flaps in the position used in the cooling tests.

 

Ich möchte im Moment nicht wissen was die Zulassungskriterien eines Heavy nach JAA/EASA sind. ;)

 

Grüessli

Joachim

[Tomy]

Ich möchte im Moment nicht wissen was die Zulassungskriterien eines Heavy nach JAA/EASA sind. ;)

 

Hallo Joachim

 

Guckst du hier