Mein Schnupperflug

[Ivan Coray]

Hallo zusammen

 

letzten Mittwoch hatte ich die Gelegenheit, einen Schnupperflug zu machen. Ich habe einen Bericht dazu geschrieben. Ich habe meine Eindrücke sowie das, was ich gelernt habe, in einem Bericht erwähnt, sodass einiges denn PPL-Inhabern und einigen anderen bekannt ist.

 

Den Bericht könn ihr auch auf meiner Homepage unter "Schnupperflug" oder unter "Fotos/Berichte" und dann "Schnupperflug" finden.

 

Hier könnt ihr den Bericht direkt lesen!!

 

Flugzeugübernahme

 

Die Vorbereitungen für den Schnupperflug begannen mit der Flugzeugübernahme. Für uns war die FFA AS202 Bravo mit der Immatrikulation HB-HEF reserviert. Nach Entgegennahme der Unterlagen der EchoFox und einem Headset gingen wir sofort zu "unserer" Bravo, um zu schauen, ob noch genug Flugbenzin in den Tanks war. Dazu wurde der Hauptschalter auf ON gestellt, damit die Anzeige des Tankinhalts im Cockpit funktionierte. Der Tank der linken Tragfläche war etwa zu ¾ gefüllt, der Tank der rechten Tragfläche war knapp halbvoll. Dies entspricht einer Menge von etwa 80 l. Wenn wir von einem Stundenverbrauch von 30 l ausgehen, so reicht es sicher für zwei Stunden Flugzeit. Das Flugzeug musste also nicht getankt werden bevor wir fliegen.

 

Briefing

 

Nach dem Besorgen der Wetterdaten folgte das Briefing. Dazu stehen am Flughafen Räume zur Verfügung. Im ersten Teil des Briefings ging es darum, ob der Flug überhaupt durchgeführt werden kann. Das Wetter und seine Entwicklung sind dabei sehr wichtig.

 

Den ganzen Vormittag hat René bereits Daten notiert, die auf der ATIS-Frequenz des Flughafens Bern-Belp publiziert wurden. Während die ATIS-Ausgabe von 0550 Zulu-Zeit (0750 MEZ) noch eine Sicht von 600m gemeldet hatte, betrug die Sichtweite der ATIS-Ausgabe von 1120 Zulu-Zeit bereits 30km. Im Vergleich zum Morgen war die Temperatur gestiegen, während der Taupunkt sich nur um 1-2˚C verändert hatte. Die Folge war, dass sich der Nebel auflöste und sich die Sichtweite verlängerte.

 

Am Vormittag wehte der Wind mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 5 Knoten und einer Windrichtung von 90-160˚. Die Windrichtung der letzten Stunden war variabel, tendierte jedoch eher zu Nordwind. Dies würde bedeuten, dass nicht mehr die Piste 14 als Start- bzw. Landebahn dienen würde, sondern die Piste 32.

 

Zunächst haben wir uns die Wetterprognose angeschaut. Es herrschte ein Tiefdruckgebiet, dessen Zentrum westlich von Grossbritannien war. Zum Mittelland nördlich der Alpen gelangte jedoch vorwiegend trockener Wind.

 

Auf einer Höhe von 3000ft bis 4500ft waren wenige Wolken. Der Föhn beeinflusste die Windsituation auf einer Höhe von 5000ft, wo bei einer Temperatur von +15˚C die Windgeschwindigkeit 25 Knoten und die Windrichtung 210˚ betrug. Die Nullgradgrenze lag bei 12800ft. Bis Mitternacht wurden keine wesentlichen Änderungen erwartet.

 

Das GAFOR (General aviation forecast) informiert den VFR-Piloten, ob gewisse Luftstrassen offen (XXX), schwierig zu fliegen (DDD) oder geschlossen sind (XXX). Für uns waren lediglich die 20er und 50er Routen interessant. Beide waren offen.

 

Das METAR gab uns ebenfalls Wetterinformationen. Im Wesentlichen handelte es sich um die gleichen Informationen wie diejenigen der ATIS-Frequenz. Uns interessierte auch die Wetterlage des Flughafens Grenchen, der uns als Ausweichsflugplatz dienen könnte.

 

Eine weitere Informationsquelle ist das TAF, das die Entwicklung des Wetters für einen Tag wiedergibt. Auch hier zeigte sich, dass sich die Wetterlage nicht wesentlich verändern würde.

 

Bevor ein VFR-Pilot abfliegt, muss er wissen, auf welche Hindernisse er allenfalls zufliegen könnte. Dafür gibt es eine jährlich aktualisierte Landkarte. Da Änderungen häufiger sind, muss der VFR-Pilot diese Informationen vom NOTAM (notice for airman) einholen. Der Luftraum der Schweiz ist dabei zweigeteilt. Für den einen Teil ist Genf, für den anderen Teil Zürich zuständig. Nach dem Durchlesen der Angaben konnten wir feststellen, dass unsere Route von keiner Information betroffen war.

 

Zuletzt haben wir uns mit dem KOSIF (Koordinationsstelle für Schiessen und Flugsicherung). beschäftigt. Dabei handelt es sich um eine Landkarte, auf der Warnungen für Räume über 250m bzw. 820ft über dem Boden angegeben sind. Da die Warnungen nur je einen Raum süd-südwestlich von Disentis, in Chur und im Sihltal betrafen, sind auch diese Informationen nicht wichtig für unseren Flug.

 

Zusammenfassend konnten wir festhalten, dass das Wetter ok war und dass es keine besonderen Hindernisse auf unserer geplanten Route gab. Wir konnten den Flug also durchführen! Damit war der erste Teil des Briefings abgeschlossen.

 

Im zweiten Teil des Briefings wurde das Flugprogramm behandelt. Das Rollen zur Startpiste sowie der Start führte René als Fluglehrer durch. Ich konnte aber während des ganzen Vorgangs mitfühlen. Die Steiggeschwindigkeit wurde auf Vy = 80mph (miles per hour) festgelegt. Dabei handelt es sich um die optimale Geschwindigkeit, um schnell vorwärts zu kommen und gleichzeitig Höhe zu gewinnen. Für die Flughafenanwohner ergibt sich also die kleinst mögliche Lärmbelastung.

 

Des Weiteren war vorgesehen, dass ich das Steuern auf 3000ft übernehmen und mit 80 mph auf 4000ft steigen konnte. Auf dieser Höhe sollten wir die Wirkung der Steuerung testen. Zuerst sollte es René fliegen, danach ich. Im nächsten Teil war es meine Aufgabe, mit 80 mph auf 5000ft zu steigen, wo ich ein paar 180˚- bzw. 360˚-Kurven fliegen sollte. Danar konnte der Langsamflug mit der akustischen Stall-Warnung folgen.

 

In der letzten Phase sollte ich stufenweise auf 4500ft, 4000ft, 3500ft und dann weiter sinken. Den Final Approach sowie den Touchdown würde René wieder durchführen, wobei ich wieder mitfühlen könnte. Danach war es vorgesehen, dass René zum Standplatz rollte (während ich mitfühlte) und dass ich die letzten Checklisten abarbeite.

 

Anschliessend legten wir meine Zielsetzungen für den Flug fest.

 

- Lookout: Während des ganzen Fluges sollten wir aus dem Fenster schauen, um andere Luftfahrzeuge im Luftraum frühzeitig zu erkennen. Wir würden einander die Lage des Luftfahrzeugs jeweils mit Hilfe eines vorgestellten Zifferblatts einer Uhr und der Höhe in Bezug auf unserer Bravo berichten. Eine mögliche Lage wäre zum Beispiel "1 Uhr tief".

 

- Steuerübergabe: Damit wir beide jeweils wissen, wer das Flugzeug steuert, sollten die Steuerübergaben eindeutig mit "my controls" bzw. "your controls" bestätigt werden.

 

- Richtpunkte: Beim VFR-Flug ist es wichtig, dass man sich an Richtpunkten orientiert, die jeweils festgelegt werden. Richtpunkte sind jeweils auffällige Punkte in der Landschaft. Dies kann beispielsweise ein auffälliger Baum, aber auch ein Berg sein. Ein VFR-Pilot soll sich also nicht primär am Gyro oder am magnetischen Kompass orientieren.

 

- Horizontlinie: Auch in einer Kurve soll man nicht die Instrumente, sondern eine vorgestellte Horizontlinie zur Hilfe nehmen, um die Flughöhe zu halten. Im einer flachen Gegend mit einer einigermassen geraden Horizontlinie ist dies nicht so anspruchsvoll wie in einer Berglandschaft.

 

Zusammenfassend konnten wir also sagen: Nicht zu lange die Instrumente im Cockpit anschauen!!

 

 

 

Im Flugzeug

 

Nach dem Briefing gingen wir zurück zum Flugzeug. Vor dem Einsteigen führten wir den Aussencheck durch. Wir gingen im Uhrzeigersinn um das Flugzeug. Zuerst kontrollierten wir die Flaps der linken Tragfläche. Sie waren fixiert. Danach folgte die Kontrolle der Höhenruder. Diese waren beweglich. Anschliessend wurden die Flügelendkappen und die Positionslichter auch Schäden überprüft.

 

Vom Tankinhalt überzeugten wir uns nochmals durch das Entfernen des Verschlusses des Tanks. Ausserdem liessen wir ein bisschen Treibstoff durch eine Einrichtung am tiefsten Punkt des Tanks ab. Wenn Dreck oder Wasser im Tank gewesen wäre, hätte es sich dort abgelagert. Die Eintrittskante musste ebenfalls auf Schäden überprüft werden. Nach einem Blick auf das Hauptfahrwerk folgte die Kontrolle des Propellers. Hier musste jeder Riss bemerkt werden, weil der Propeller während den Umdrehungen sehr hohen Belastungen ausgesetzt ist. Die gesamte Flugzeugnase wurde auf die Sauberkeit überprüft (keine Verstopfungen). Auch der Ölstand war wichtig. Auf der anderen Seite des Flugzeuges führte ich den Aussencheck durch. Ich kontrollierte das Hauptfahrwerk, das Bugrad, den Benzinstand (inkl. Ablassen des Treibstoffs an der tiefsten Stelle des Tanks), die Eintrittskante, die Flügelendkappen und die Positionslichter, die Höhenruder und die Flaps.

 

An der rechten Tragfläche befand sich noch das Pitotrohr, das wir auf die Sauberkeit überprüfen mussten. Mit diesem Pitotrohr wurde der Gesamtdruck (Staudruck + statischer Druck) der Luft aufgenommen. Der Staudruck ist wichtig für die Geschwindigkeitsanzeige.

 

Bei der hinteren Hälfte der Bravo übernahm René das Kontrollieren. Im Rumpf befindet sich eine Einrichtung, um den statischen Luftdruck zu messen. Dieser wird für die Geschwindigkeitsmessung (vom Gesamtdruck muss der statische Druck subtrahiert werden, um den Wert des Staudrucks zu erhalten), für die Höhenmessung sowie für die Messung der Steig- und Sinkrate benötigt. Diese durfe natürlich nicht verstopft oder zugedeckt sein, sonst funktionieren die entsprechenden Instrumente nicht richtig.

 

Danach folgten die Höhenruder und das Seitenruder sowie die Trimmruder. Die andere Seite übernahm ich wieder: Höhen- und Seitenruder und static air. Outside check completed!

 

Nun konnten wir also ins Flugzeug einsteigen. Für mich war es natürlich ungewöhnlich auf der linken Seite einzusteigen und dort vorne Platz zu nehmen. Aber ein sehr schönes Gefühl! Die Checks konnte ich durchführen. Im ersten Check ging es darum, zu kontrollieren, ob die Sitze eingerastet sind, die elektrischen Verbraucher auszuschalten und den Mixer auf "RICH" zu stellen. Im nächsten Check wurde der Motor gestartet. Der Gashebel wurde um 2cm nach vorne geschoben, die Benzinpumpe eingeschaltet. Mit dem Zündschlüssel wurde der Motor gestartet. Nun konnten der Alternator und die elektrischen Verbraucher (Positionslichter, Avionics usw.) eingeschaltet werden.

 

Nachdem wir die Freigabe zum Taxeln zur Piste 32 bekommen hatten, begann das Rollen, bei dem die Bremsen sowie die Gyro-Instumente getestet wurden. Am Holding Point führten wir das Run up durch. Dabei wurde die Drehzahl auf 1800 RPM (rounds per minute) erhöht. Die beiden unabhängigen Zündkreise werden auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Hierbei wird der Zündschlüssel zuerst auf LEFT, dann zurück zu BOTH, RIGHT, LEFT und schliesslich wieder auf BOTH gedreht. Beim Deaktivieren des rechten Zündkreises betrug der Drehzahlabfall 100 RPM, beim Deaktivieren des linken knappe 150 RPM. Diese Werte liegen in den Tolleranzen. Vor dem Auflinieren folgte das Departure Briefing. Darin hielt René fest, wie der normale Abflug erfolgen würde (bei 60 mph Nase hochziehen, mit 80 mph steigen, left turn, weiter zu Sierra), wie wir bei einem Motorsausfall am Boden vorgehen (Gashebel zurück, bremsen, Piste verlassen, Tower informieren) und wie wir bei einem Motorausfall unterhalb von 1000ft AGL vorgehen würden (Gashebel zurück, Nase senken, best glide speed 80 mph, im Bereich 20˚ von der Mittellinie entfernt aufsetzen). Sobald wir die Freigabe zum Rollen auf die Runway und zum Starten erhalten hatten, konnten wir auflinieren und abfliegen.

 

Wie besprochen fühlte ich mit. Nach dem Start folgte eine Linkskurve. Der "Luftweg" war dabei genau vorgegeben. So mussten wir nach dem Schulhaus umdrehen, aber noch auch derselben Seite des Gleises der SBB bleiben und Richtung Süden fliegen. Schon bald übergab mir René das Steuer. "Your controls". "My controls", bestätigte ich. Ich steuerte das Flugzeug weiter auf einer Höhe von 4000ft. Als Richtpunkt hatten wir die "Jungfrau" festgelegt Sobald sich die Lage stabilisiert hatte, wurde das Flugzeug ausgetrimmt. Damit die Längsachse des Flugzeuges mit der Flugrichtung übereinstimmt, musste ich immer das Seitenruder mit Hilfe der Fusspedalen in die korrekte Stellung bringen. Zum Kontrollieren stand mir ein Instrument zur Verfügung.

 

Nun demonstrierte René die Funktion der Steuerung: links und rechts um die Längsachse, rechts und links um die Hochachse, hoch und tief um die Querachse. Nach meinem "My controls" wiederhole ich diese Steuerbewegungen und steure die Bravo auf 5000ft.

 

Unterdessen hatten wir den Thunersee erreicht. Mit einer Linkskurve um 180˚ in der Querneigung "Rate 1" (Geschwindigkeit/10 + 7), entspricht knappe 20˚ drehten wir Richtung Norden. Die Kurve konnte erst eingeleitet werden, als wir uns mit einem Blick durch das Fenster vergewissert hatten, dass keine Luftfahrzeuge auf der linken Seite des Flugzeuges fliegen. Bei dieser Kurve musste ich mir erstmals die Horizontlinie vorstellen. Bei dieser Berglandschaft war dies gar nicht so einfach! Folglich gab es einige Höhenabweichungen. Unser neue Richtpunkt war ein glänzender Punkt unter dem Horizont. Kurz darauf ging es weiter mit dem Kurvenfliegen, diesmal war jedoch eine Linkskurve um 360˚ mit einer Querneigung von Rate 1 geplant. Die Vorgehensweise ist wieder dieselbe: zuerst schauen, dass sich kein Luftfahrzeug im Raum unserer geplanten Kurve befand, Horizontlinie festlegen (was wieder durch die Berge erschwert wurde), das Flugzeug in die Querneigung Rate 1 steuern und der Horizontlinie folgen. Auch dieses mal konnte ich die Höhenabweichungen nicht vermeiden. Als unser Richtpunkt wieder erreicht war, brachte ich die Bravo wieder in die horizontale Stellung. Als nächstes folgt eine Rechtskurve: Luftraum auf der rechten Seite überprüfen, Querneigung Rate 1, der Horizontlinie folgen, beim Richtpunkt wieder zur horizontalen Lage wechseln. Nach einer weiteren Linkskurve um 180˚ gingen wir zur nächsten Programmphase über, der Langsamflug!

 

"My controls". "Your controls", bestätigte ich. René zeigte mir den Langsamflug vor. Er fuhr die Flaps auf 15˚ aus und reduzierte die Motorleistung auf 2000 RPM. Dabei würde sich die Nase senken, er zog jedoch die Nase hoch, um die Höhe zu behalten, sodass sich die Geschwindigkeit verringerte. Noch den Gashebel ein bisschen zurückziehen und schon ertönte die akustische Stall-Warnung. Diese befindet sich an der Vorderseite der Tragfläche und hat die Form einer kleinen Platte. Nach dieser Warnung senkte René die Nase der Bravo und erhöhte die Motorleistung, und schon befanden wir uns wieder im "normalen" Geradeausflug! "Your controls." "My controls", bestätige ich und verringerte die Motorleistung auf 2000 RPM. Es war irgendwie ein komisches Gefühl! Da die Flugzeugnase immer wieder nach unten kippte, musste ich dauernd am Steuerknüppel ziehen, um die Höhe zu behalten. Die Geschwindigkeit verringerte sich langsam. Nach einer weiteren Reduktion der Motorleistung auf 1950 RPM ertönte die Stall-Warnung. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen musste die Flugzeugnase gesenkt und die Motorleistung erhöht werden. Dies musste jeweils im gleichen Zeitraum gemacht werden. Gar nicht so einfach!

 

Nun war es schon Zeit für den Landeanflug, obwohl ich hätte schwören können, dass nicht einmal die Hälfte der Zeit vergangen war! Mit einer 180˚-Kurve mit der Querneigung Rate 1 steuerte ich das Flugzeug zum Richtpunkt Landebahn. René kümmerte sich um die Landeerlaubnis, wie ich im Headset mitverfolgen konnte.

 

Schon bald konnte ich die Bravo im Sinkflug auf 4500ft bringen und austrimmen. Stufenweise sanken wir auf 4000ft und 3500ft. Danach folgte der Anflug auf Runway 32, bei dem René wieder das Steuer übernahm, während ich mitfühlen konnte. Auch so war es ein super Gefühl! Die Flaps wurden immer weiter ausgefahren. Schon kurze Zeit darauf erfolgte der Touchdown. Bremsen! Mit den Fusspedalen steuerten wir die EchoFox über den Taxiway von der Piste. Wegen eines Linienflugzeuges wurden wir aufgefordert, zum Standpatz zu rollen, bevor wir die nächste Checkliste abarbeiten konnten. Bei der letzten Checkliste ging es darum, alle elektronischen Verbraucher auszuschalten, den Mixer zurückzuziehen und so die Benzinmenge im Benzin-Luftgemisch zu auf 0 zu reduzieren. Sogleich stellte der Motor ab und ich konnte den Zündschlüssel auf OFF stellen und entfernen.

 

Nach dem Verlassen der HB-HEF mussten wir die Unterlagen der HB-HEF und mein Headset zurückgeben und einen Flugrapport ausfüllen. Das beste dabei war, das mein Name unter "Pilot" eingetragen wurde und dass meine Unterschrift bei "Unterschrift Pilot" verlangt wurde. Ein ganz besonderes Gefühl! Die Blockzeit betrug übrigens 47 Minuten.

 

Nach dem Flug konnte ich René noch ein paar Fragen stellen. Ausserdem konnte ich ihm meine Eindrücke mitteilen. Das Kurvenfliegen ist mir gar nicht so schlecht gelungen, aber ich war ja auch kein wirklicher Anfänger.

 

Erstaunt war ich darüber, dass die Umstellung vom Steuern mit der rechten zum Steuern mit der linken Hand gar nicht so gewöhnungsbedürftig war, wie ich es mir vorgestellt hatte.

 

Was ich als sehr anspruchsvoll empfunden habe war die Komplexität der Vorgänge. Bei einer Kurve zum Beispiel musste die Querneigung eingehalten werden und die Höhe musste stimmen. Um dies zu Kontrollieren konnte man aber nicht (oder nur kurz) die Instrumente anschauen, weil man zusätzlich noch den Luftraum kontrollieren und der Horizontlinie folgen musste. Dies sind die Schwierigkeiten, die ich während meines Schnupperfluges bemerkt habe. Und ich bin sicher, dass es noch viele Schwierigkeiten gibt, die ich noch nicht kenne. Es scheint also eine richtige Herausforderung zu sein! Ich freue mich schon jetzt auf meine PPL-Ausbildung!

[BH47]

Hurra, mal wieder ein echter!!! Flugbericht.

Ivan, aber warum verlinkst Du sowas?

 

Gruss

Joachim

[Ivan Coray]

Original geschrieben von BH47

Ivan, aber warum verlinkst Du sowas?

 

Hallo Joachim

 

nun, das war so: Als ich den Bericht posten wollte, kam eine Fehlermeldung und nichts wurde angezeigt. Da dachte ich, es sei vielleicht zuviel geschrieben oder so was. Daher habe ichs mit verlinken versucht. Wie es scheint, geht es aber auch mit direkt posten (habs jetzt gemacht!).

[BH47]

Uff, Dein Bericht tönt aber schon verdammt gut!

War wahrscheinlich nicht Dein erster und letzter ..... :D :D :D

Hoffentlich jedoch nicht Dein letzter!

 

Grüessli

Joachim

[Ivan Coray]

Danke! Es war eigentlich schon mein erster Bericht dieser Art!

Wenns mit Sphair, PPL etc. klappt und es hier einige interessierte User gibt war es ganz sicher nicht mein letzter!!:)

[markus]

hey Ivan.... 1. Klasse dein Bericht... absolut lesenswert... ach wenn ich dich nochmal jung wäre :D

[Heinz Richner]

Hoi Ivan

 

toller Bericht, dafür herzlichen Dank! Ich freue mich auf die Fortsetzung.

 

Gruss

Heinz

[Oshkosh]

Hallo Ivan,

 

erstklassiger Erlebnisbericht!

 

Gruss,

 

Markus

[Ivan Coray]

Hallo zusammen

 

Habe mich riesig über die Feedbacks gefreut, v.a. über diejenigen von Piloten;), für die das meiste ja fast Alltag ist (nichts gegen dein Posting, Markus:D :D ) !! Vielen Dank!

 

Habe mich auch gefreut, als ich die Anzahl Klicks zu meinem Posting gesehen habe. Ich bin mir natürlich bewusst, dass die Anzahl Klicks nicht gleich Anzahl Leute, die es gelesen haben, ist. Danke an allen, die es gelesen haben!!

 

In dem Fall werde ich mich wieder hinter dem PC setzen, wenn ich so etwas Spezielles erlebe;)

 

Guet Nacht:006: :006:

[Oshkosh]

Original geschrieben von Ivan Coray

Ich bin mir natürlich bewusst, dass die Anzahl Klicks nicht gleich Anzahl Leute, die es gelesen haben, ist. Danke an allen, die es gelesen haben!!

Hallo Ivan,

 

bitte mache Dir ruhig wieder die Mühe, schreibe einen vollständigen Bericht - ist auch eine wunderbare Sache, um das Erlebte nochmal aufzuarbeiten. Dies ist Dir ja offensichtlich sehr gut gelungen. Ich habe an so etwas mehr Freude, als an einem Bildbericht mit >100 Fotos, meinen Vorpostern geht es bestimmt genauso.

 

Gruss,

 

Markus

[HaPe]

Toller Bericht Ivan! Das mit der Komplexität ist halb so wild ;). Auch bei ber ersten Autofahrstunde glaubt man kaum, dass man Kupplung drücken, Schalten, Lenken, Gasgeben und Rausschauen jemals gleichzeitig in den Griff kriegt und doch macht es dann plötzlich "Klick"... :D

 

Gruess

HaPe