Unfall in Birrfeld

[musiker]

Hallo zusammen

 

Bin heute mit dem Auto von Zürich nach Bern gefahren um 16.00 Uhr. Da sah ich von der Autobahn aus ein Flugzeug (glaube Cessna) in der Verlängerung der Piste in der Wiese liegen. Die Feuerwehr wahr auch da und es wahr alles auch abgespert!

 

Weiss jemand mehr? Währe noch interessant.

 

Schöne Grüsse Lukas Schellenberg alias Musiker

[Christian Thomann]

Heute Nachmittag weiss ich mehr. Der Flugplatzchef ist abwesend.

 

Chregel

[Christian Thomann]

Es war eine Cessna 172 RG, die nach einem Ausflug bei der Rückkehr das linke Fahrwerk nicht ganz ausfahren konnte. Es blieb bei etwa 45° nach hinten stehen (hängen). Deshalb wurde die lokale Feuerwehr aufgeboten. Das Flugzeug kam wegen des sehr starken Gegenwindes viel zu kurz und blieb etwa 150 m vor der Piste 26 im Acker. Es wurde leicht beschädigt. Verletzt wurde niemand. Das ist ja auch das Wichtigste.

 

Es liegt im BFU noch kein Eintrag auf der Homepage vor.

 

Ich hoffe, für's Erste genug herausgefunden zu haben.

 

Gruss

Chregel

[musiker]

Hallo Christian

 

Herzlichen Dank. Bin froh, das niemand zu schaden gekommen ist. Es sah auch nicht schlimm aus.

 

Schöne Grüsse Lukas

[Gast Hans Fuchs]

Das sind ja komische Zufälle: das Fahrwerk klemmt und dann trifft der Pilot diese ewig lange Piste nicht. :confused:

 

Vielleicht hat ja der Motor vor Schreck noch gestottert. ;)

 

Hans

[Gast StuKa]

Ich kenne zwar Birrfeld nicht, aber möglicherweise hat der Pilot lieber einen Flurschaden verursachen wollen, als den Flugplatz Birrfeld für einige Zeit lahmzulegen.

 

So eine Zweibeinlandung kann ja durchaus auch die Piste in Mitleidenschaft ziehen.

 

Gruß

 

 

 

Dennis

[HaPe]

*Schluchz*, unsere gute "Yankee Charly" :002:. Na ja, hauptsache es sind keine Menschen zu Schaden gekommen, der Rest lässt sich in der Regel irgendwie wieder "hinbiegen" ;).

 

Gruss

HaPe

[BH47]

Uebrigens:

Ich erinnere mich noch so ganz schwach daran, das man bei einer "geplanten" Notlandung kurz vor dem Aufsetzen die Zündung und den Hauptschalter aus macht :confused:

Oder gilt das heute nicht mehr?

 

Grüessli

Joachim

[damgwerd]

Salü zäme,

 

Mir wurde gelehrt, im Falle einer Fahrwerkstörung folgendermassen vorzugehen:

 

1. Wieder weg vom Flugplatz und viel Sprit verbrennen ("Not too much though!" :D ). Dann hat man auch Zeit, alle procedures nochmals abzuchecken und gucken, ob wirklich nichts mehr geht, sowie die Notlandung optimal vorzubereiten (passenger briefing, ...).

2. Lieber eine Notlandung ganz ohne Fahrwerk als eine mit halb ausgefahrenem. Wenn sich dies denn beeinflussen lässt.

3. Einen Flugplatz wählen, der ein entsprechendes emergency-Dispositiv hat.

4. Hat man die Wahl zwischen weicher und harter Piste, wähle immer die harte!. Erstens ist der Anhalteweg viel kürzer und zweitens weiss man, worauf man landet: Keine Steine, Löcher, ...

5. Von der Möglichkeit den Motor bereits im approach auszumachen ist dringend abzuraten, aus offensichtlichen Gründen. Lieber nochmals einen go-around ausführen, hat man eine Unsicherheit in letzter Sekunde. Ist man sich seiner Sache sicher, kann der Motor / die Motoren im flare per mixture idle und fuel off abgestellt werden, so ist keine Kraft mehr auf den Motoren und sind anschliessend in der Regel wieder zu gebrauchen, und ein Propeller ist auch nicht so teuer. Nach dem Motto: Erst die Passagiere und dann lieber weniger Risiko für den Flieger. Je nach Flugplatz hat's ja anderes als eine Wiese vor oder nach der Piste..

 

Grüsse,

Dominik

[dmeinl]

Hallo zusammen,

 

Für mich konzentriert sich die ganze Diskussion zu sehr nur auf den Piloten. Dass ein Fahrwerk klemmt hat klare Ursachen und passiert kaum einfach so. Gerade bei der grossen weltweiten Verbreitung dieses Flugzeugtyps und dem daraus entsprechenden Erfahrungswert mit den kurzen regelmässigen Maintenance-Intervallen dürfte so ein Vorfall eigentlich nicht passieren. Ich erinnere mich an einen Schlussbericht des Eidg. Büro für Flugunfalluntersuchungen vor einigen Jahren an einen Vorfall in Zürich mit einer Cessna 402, die Probleme mit dem Bugfahrwerk hatte. Das Hauptfahrwerk konnte in diesem Fall veriegelt werden, das Bugfahrwerk blieb in einer Zwischenposition stehen. Damals kam die Besatzung auch mit dem Schrecken davon und es blieb trotz des gelegten Schaumteppichs bei einem beträchtlichen Sachschaden. Auffallend dabei ist, dass es sich um denselben Maintenancebetrieb handelt, der die Cessna 402 damals und die Cessna des Vorfalls vom Samstag wartet. Anschliessend ein Auszug des Schlussberichtes des BFU vom 12. April 1994. Dieser Bericht kann von jederman angefordert und eingesehen werden. Es geht dabei nicht um irgendwelche Schuldzuweisungen und natürlich gilt es den Bericht des BFU für diesen Vorfall abzuwarten. Ich finde nur, der Pilot hat sich den Umständen entsprechend gut verhalten und man sollte Kritik auf der gesamten Ebene führen. Klar ist auch, dass es sich um verschiedene Fahrwerkstypen handelt.

 

Gruss

 

Rene

 

Schlussbericht 12. April 1994:

...

Beurteilung:

Der Mechanismus des Fahrwerkes dieses Flugzeugtyps ist heikel und erfordert viel Aufmerksamkeit seitens der Unterhaltsdienste. Wahrscheinlich kannte der Chefmechaniker der MFGZ die Besonderheiten der Cessna 402 zu wenig, um das Fahrwerk nach den Beanstandungen des Fluglehrers einwandfrei kontrollieren zu können.

...

Das unvollständige Schliessen und die Deformation der vorderen Fahrwerkklappen, festgestellt nach dem 6. März 1993 durch den technischen Dienst der MFGZ, waren in der Tat nur ein Anzeichen einer ungenügenden Funktion der Fahrwerkverriegelung . Diese Anzeichen wurden durch den Chefmechaniker der MFGZ nicht richtig interpretiert.

...

Schlussbericht signiert Präsident der Eidg. Flugunfall-Untersuchungskommission H. Angst

[cirrus]

Weiss jemand, wars die CYC von der MFGZ?

 

Gruss

Raphael

[J.D. Flak]

Hallo,

 

ja es ist die HB-CYC der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) gewesen.

 

Man sollte aber nicht gerade aus dem Vorfall mit der Cessna 402 vor Jahren gleich wieder darauf schliessen das die Maintenance der MFGZ was damit zu tun hat.

Die Maintenance der MFGZ hat ein guten Ruf und solange der genaue Grund für den Vorfall nicht bekannt ist sollte man sich mit Vermutungen doch bitte zurückhalten.

 

Es wird übrigens keine Bericht der BFU geben, da diesen in diesem konkreten Fall mit der HB-CYC keine Untersuchung durchführen wird.

 

Es wurden bei diesem Vorfall zum Glück keine Personen verletzt.

 

Gruss

 

Jörg Dirk

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von dmeinl

Für mich konzentriert sich die ganze Diskussion zu sehr nur auf den Piloten.

Wir sind ja hier ein Piloten Forum und darum ist das völlig normal.

 

Dass das Nichtausfahren des Fahrwerkes bemerkt wurde, und dass der Motor vor dem Aufsetzen abgeschaltet wurde, spricht für den Piloten. Dass er das aber vor dem sicheren Erreichen der Schwelle gemacht hat, eben gegen ihn.

 

Da es keinen Bericht zum Vorfall geben wird, können wir in diesem Fall schon jetzt alles für solche Fälle lernen.

 

Übrigens aus leidiger persönlicher Erfahrung braucht man bei der Super Cub den Motor vor dem Aufsetzen nicht abzustellen, wenn man davor beim Start eins der Fahrwerke abgekarrt hat. :eek: Auf dem intakten Fahrwerk aufsetzen (wenns geht auf Grass oder noch besser auf Schnee ) Querruder in Richtung intaktes Fahrwerk und mit Fuss die Pistenrichtung halten. Den Rest erledigt das Flugzeug. Der Propeller wird den Boden so nicht berühren.

 

Hans

[HaPe]

Dass er das aber vor dem sicheren Erreichen der Schwelle gemacht hat, eben gegen ihn.

Das mag schon sein Hans, aber die anfangs genannten "150m vor der Pistenschwelle" entpuppten sich dann schliesslich als 20m. Klar, auch das ist nicht "getroffen", aber so lange man nicht im Besitz sämtlicher Facts ist, wird eine korrekte Beurteilung der "Pilotenleistung" kaum möglich sein. Wie stark "bremst" ein Prop bei abgestelltem Motor tatsächlich, bzw verringert sich dadurch der Gleitweg, dazu noch bei starkem Gegenwind? Das ist ja nicht gerade etwas was, man täglich übt. Ich denke die wenigsten Piloten hier (zumindest die "Jüngeren") haben diese Erfahrung während ihrer Ausbildung tatsächlich mal gemacht und "abgestellt" zu "Idle" ist nochmals ein ordentlicher Unterschied (zumindest lt. meinem damaligen FI) und lässt sich nur "erahnen".

 

Gruss

HaPe

[oldchris]

Bei einer Notlandung (ohne Leistung) daran denken : Aiming Point hinteres Drittel Landefeld, wenn ganz sicher erreichbar Flaps ausfahren und Tendenz lang landen. Es ist immer noch besser mit 20-30 Knoten hinten in den Wald zu rutschen, als mit 50-60 Knoten vor dem Feld in ein Hindernis zu knallen.

[Robin]

Warum es keine Untersuchung geben soll, verstehe ich noch nicht so recht. Bei anderen Ereignissen steht das BFU doch schnell mal vor der Tür. Und hier nicht? Ein guter Ruf ist nicht alles....

[teedoubleyou]

Original geschrieben von Robin

Warum es keine Untersuchung geben soll, verstehe ich noch nicht so recht....

 

Hallo Robin

 

Zitat aus folgendem Thread beantwortet vielleicht deine Frage.

 

Dies bedeutet, dass der Fall summarisch behandelt wird und bereits abgeschlossen ist. Bei Privatflügen von Luftfahrzeugen unter 5.7 t höchstzulässiger Abflugmasse, die leider in einem Unfall enden, ist dieses Verfahren vorgeschrieben, sofern niemand erheblich verletzt wird. Dieser summarische Bericht - der im übrigen auf den Angaben der Besatzung beruht und keine Analyse enthält - wird zusammen mit all den übrigen vergleichbaren Berichten alljährlich veröffentlicht.

 

und

 

Sorry für die Verspätung, war einige Tage nicht im Netz. Das ganze hat nichts mit "Deckmäntelchen des Schweigens" zu tun, sondern mit der Verodnung über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen (VFU). Dort wird im Art. 34 geregelt, dass summarische Berichte halbjährlich in einer Zusammenfassung veröffentlicht werden. Aber ich gebe Dir recht - und in diesem Sinne fasse ich Deine Aussage als guten Vorschlag auf - hier sollte man eine Aenderung in Betracht ziehen: Um den Informationsfluss zu verbessern, könnte man fortlaufend die abgeschlossenen summarischen Berichte im Internet veröffentlichen und periodisch eine Zusammenfassung drucken lassen - wie bis anhin. Mal sehen, was die Juristen dazu meinen, vielleicht wäre das möglich.

 

 

Gruess

Tom

[MarkusP210]

Glaube kaum, dass das Fahrwerk klemmen kann, wohl eher zuwenig Hydralikoel, das Fahrwerk kann in der hinteren Position nicht einrasten...

 

Markus

[DNovet]

Markus, ich sehs genau so...

Oder Pumpe war Fratze oder CB gepoppt (und jetzt pop' ich bis ich inop bin... :D )...

 

Vielleicht noch ein Input seitens maintenance:

Nicht immer kann man Hinweise eines Piloten interpretieren und die Fehlerursache eruieren... Dies kommt zum einen daher, dass der Pilot zT eine andere Sicht der Dinge hat, vielleicht auch nur etwas übersensibel ist und mechanisch alles stimmt und andererseits ein Problem auch nur sporadisch auftreten kann.

Ein Phantom-Fehler zu jagen kann sich gerade heutzutage kein Maintenance-Betrieb mehr leisten, ist das System getestet und funktioniert einwandfrei, warum muss weiter getestet werden, bis alles voneinander fällt? ;)

Man bedenke auch, dass der Mechaniker auch Zustände aufgrund seines Fachwissens einschätzen kann und muss. Dass man (lapidares Beispiel) eine Beule auf dem Fahrwerktor nicht gleich als Fehlfunktion deutet, kann passieren. Wenn zwar mehrere Dinge zusammen kommen, müsste man zwar hellhörig werden, aber es ist nach wie vor Einschätzungssache des Mechanikers, ob er jetzt einen Fehler jagen möchte, der sich nicht im Systemtest niederschlug und damit nicht reproduzierbar war (und damit auch nichtexistent sein könnte). Mensch ist Mensch, wer das von sich verneint, der ist entweder nicht ehrlich oder hätte ganz einfach aufgrund der Produktivität keine Chance in der offenen Marktwirtschaft... ;)

 

Soll keine Lobeshymne auf den Mechaniker sein, sondern ein paar Aspekte dessen Arbeit aufzeigen... ;)

 

Was mich ehrlich interessieren täte:

Wisst ihr, - natürlich falls vorhanden... ;) - wo der Hydraulik-tank in eurem Flieger ist? Kann man den in eurem Flieger auf Inhalt inspizieren? Bei dem Flieger, den ich kenne und verschwindbares Fahrwerk hat, weiss ich ehrlich gesagt nicht, wo det Dingen ist, geschweige denn, wie man den Inhalt kontrolliert... Das wäre doch vielleicht im Rahmen des preflight noch eine Verbesserung (nicht nur Schulung und Ausführung, sondern auch technisch dafür sorgen, dass es machbar wird...) wert, was meint ihr?

[Art Buck]

Hier der interne Untersuchungsbericht MFGZ, der einiges wieder ins richtige Licht rückt:

 

Am vergangenen Samstag, den 21. August 04, musste der Pilot der Cessna

HB-CYC infolge eines technischen Defekts am linken Hauptfahrwerk eine

Notlandung im Birrfeld machen.

Die gute Nachricht : Gottseidank wurde dabei niemand verletzt.

Der Pilot startete um 1215 im Birrfeld zu einem lokalen Rundflug mit zwei

Passagieren. Nach einem ca. 2 stündigen Rundflug stellte der Pilot im Final

auf die Piste 26 im Birrfeld fest, dass das grüne Licht für "Gear down and

locked" nicht brannte. Der Pilot verliess die Platzvolte Richtung W-Point um

in aller Ruhe die "Abnormal checklist" durchzuarbeiten und seine Passagiere

in die entstandene Situation einzubeziehen. Der Versuch das Fahrwerk mit der

Handpumpe auszufahren führte auch nicht zum erwarteten Erfolg. Trotz allen

Versuchen und auch mit der Unterstützung von einem Fluglehrer am Boden,

konnte das linke Hauptfahrwerk nicht verriegelt werden. Darauf hin

entschloss sich der Pilot zu einer Gear up Notlandung auf der Graspiste 26.

Sanität und Feuerwehr standen bereit. Auf Grund des starken Gegenwindes

landete der Pilot mit abgestelltem Motor ca. 20m vor der Piste im weichen

Acker.

Von aussen gesehen sind die Beschädigungen am Flugzeug nicht allzu gross,

sodass das Flugzeug bei uns in der MFGZ Maintenance repariert werden kann.

Alle notwendigen Stellen wurden entsprechend informiert, das BAZL gab das

Flugzeug frei ohne dass das BFU eine Untersuchung machen wird. Das Flugzeug

wurde unter Aufsicht von Harry Brack sachgerecht geborgen.

Der Pilot hat sich zu jedem Zeitpunkt korrekt und professionell verhalten

und kann uneingeschränkt weiterfliegen.

Die schlechte Nachricht : das Flugzeug wird für die Reparaturarbeiten ca. 3

Monate im Hangar stehen.

 

Turi Buck

[DNovet]

Vielen Dank, Turi!

 

Das tönt doch schon recht professionell und zeigt manchen Aspekt auf, der bisher noch nicht genannt wurde... :)

 

Hoffentlich wird auch die Ursache (oder falls nicht eruierbar, die vermutete) kommuniziert...

 

Gruss vom Dani, der ebenfalls um den Flieger trauert, auch wenns eine *mockiertmodusein* Cessna *mockiertmodusaus* ist... ;)

[joh-k]

Hallo Turi.

 

Vielen Dank für den Bericht.

 

Na also, da steht es doch.

Weshalb muss man immer alles absichtlich verkomplizieren und bürokratisieren? Alle haben ihr Bestes gegeben und professionell reagiert, weshalb also eine grossartige und zudem teure Untersuchung?

Seien wir doch froh, dass wenigstens hin und wieder ein Bisschen gesunder Menschenverstand zur Anwendung kommt?!

Oder hat Jimmy Rüedi in seiner Signatur gar etwas Wahres profezeit...? ;)

 

Liebe Grüsse - und HOCHACHTUNG für alle Beteiligten!

 

Johannes

[MarkusP210]

@Dani

 

Bei den Cessna's ist der Tank für's Hydraulikoel gleich hinter der Mittelkonsole auf Fusshöhe. Auf der Seite des Copiloten hat's sogar einen Messstab den man herausdrehen kann um eine Kontrolle zu machen.

 

Der im Bericht der MFGZ Beschriebene Defekt deutet auf zuwenig Hydraulikflüssigkeit hin. Auch die gescheiterten Versuche mit der Handpumpe. Denkbar (wenn auch eher unwahrscheinlich) ist ein Defekt der hinteren Verriegelungsklinke.

 

Falls zuwenig Flüssigkeit im System war müsste dies einen Denkanstoss liefern, da bei jeder Kontrolle eine Sichtprüfung, bei der 200h-Kontrolle auch eine Funktionsprüfung im zerlegten Zustand durchgeführt werden muss. Allfällige Flecken nach längerer Standzeit müssen unbedingt beachtet werden, im Bedarfsfall besser die O-Ringe an den Hauptzylindern wechseln (habe ich auch grad machen lassen).

 

Markus

[Thomas H.]

@Dani

 

...

Der im Bericht der MFGZ Beschriebene Defekt deutet auf zuwenig Hydraulikflüssigkeit hin. Auch die gescheiterten Versuche mit der Handpumpe. Denkbar (wenn auch eher unwahrscheinlich) ist ein Defekt der hinteren Verriegelungsklinke.

 

...

 

Laut "gut informierten Kreisen" ist offenbar irgend ein mechanisches Teil am Fahrwerk gebrochen (Materialermüdung?). So war das totale Ausfahren mechanisch nicht mehr möglich. Ich kenne mich da überhaupt nicht aus, also kann ich dazu nicht mehr sagen.

Stellt sich bei mir die Frage:

Wenn nun das BFU keine Untersuchung macht, werden solche Erkentnisse dann trotzdem an andere 172RG-Besitzer weitergegeben, damit man das überprüfen kann?

 

Gruss

 

Thomas

[HaPe]

Der im Bericht der MFGZ Beschriebene Defekt deutet auf zuwenig Hydraulikflüssigkeit hin. Auch die gescheiterten Versuche mit der Handpumpe. Denkbar (wenn auch eher unwahrscheinlich) ist ein Defekt der hinteren Verriegelungsklinke.

 

Falls zuwenig Flüssigkeit im System war müsste dies einen Denkanstoss liefern, da bei jeder Kontrolle eine Sichtprüfung, bei der 200h-Kontrolle auch eine Funktionsprüfung im zerlegten Zustand durchgeführt werden muss. Allfällige Flecken nach längerer Standzeit müssen unbedingt beachtet werden, im Bedarfsfall besser die O-Ringe an den Hauptzylindern wechseln (habe ich auch grad machen lassen).

"Zuwenig Flüssigkeit" muss nicht zwingend bedeuten, dass das Reservoir bereits vor dem Start leer war, oder bei den Kontrollen vernachlässigt wurde. Es gibt immer noch genügend andere Möglichkeiten, auch für plötzliche "Undichtigkeiten". Längere Standzeiten gab es ebenfalls keine, da es eines der beliebtesten Clubflugzeuge ist/war und daher prakt. täglich irgendwo im Einsatz stand.

 

Gruss

HaPe