Take-off Performance

[MathiasEDDH]

Hallo Leute,

in letzter Zeit beschäftige ich mich intensiv mit dem Thema Take-Off Performance und das Forum hier hat mir auch schon enorm weiter geholfen.

jedoch habe ich noch einige Fragen:

1.) Kann mir jemand erklären, was ein Imrpoved Climb ist und wie man das Ganze in die Take-Off Calculation mit einfließen lässt.

2.) Wie ermittelt man eine optimale TASS (°C) und zuletzt

3.) Wie wird eigentlich genau ein Wert für das balanced V1 ermittelt?

 

Ich hoffe auf Antworten.

 

Beste Grüße

Mathias

[Siegfried]

Original geschrieben von MathiasEDDH

1.) Kann mir jemand erklären, was ein Imrpoved Climb ist und wie man das Ganze in die Take-Off Calculation mit einfließen lässt.

 

Hallo Mathias,

..immer diese Fremdworte, die so "über drüber" klingen ...verunsichern mich meist ...ob ich es richtig verstaden habe. Aber wozu hat man Freunde ;)

 

Also "improved climp":

 

Ist die Piste lange und das Hinderniss weit weg, kann man ihn machen:

 

Man geht einfach schneller hinaus - wodurch man einen besseren climp erreicht.

Limit daher: Pistenlänge und Materialbelastung im Takeoffrun.

 

Durch die längere Beschleunigungstrecke rückt man aber näher ans "obstacle" und daher nützt einem unter Umständen der "improved climp" nicht - um trotzdem drüber zu kommen....

[sunnfun]

Original geschrieben von Siegfried

"improved climp"

 

Siegfried, nichts fuer ungut, aber das schreibt sich climb, mit "b".

 

;)

 

Ciao,

Jens

[Siegfried]

Original geschrieben von sunnfun

Siegfried, nichts fuer ungut, aber das schreibt sich climb, mit "b".

 

;)

 

Hallo Jens,

 

...na wenns sonst in etwa stimmt, bin ich schon glücklich ;)

[MathiasEDDH]

Hallo Siegfried,

vielen Dank für die Beschreibung von Improved Climb.

Wenn jetzt noch jemand die anderen Fragen beantworten könnte, wäre das super!

 

Beste Grüße

Mathias

[Siegfried]

Hallo Mathias,

 

...nachdem ich mein "Gehirn" (USB-HD) im Büro vergessen habe

(und etwas handlungsunfähig bin für diese Nacht ;) ).....hab ich mal was (nach)gezeichnet und versuche das mit balanced V1 zu erklären ...das viel schwierigere.

 

Mal sehen ob ich es schaffe:

 

 

Obige Grafik zeigt die Verhältnisse bei genau einem bestimmten Takeoff:

 

Also nur bei diesem Flugzeug (B772), TOM (260t), Flaps (15), bei diesen RWY conditions (3000m, 15 Grad OAT, 1013mBar, 0% Steigung, Meereshöhe).

 

Minimum bei Takeoff muß 50ft übern "Flughafenzaun" sein.

 

Die gelbe Linie zeigt die benötigte Runwaylänge um abzuheben, wenn beide Engines normal funktionieren.

In unserem Bespiel brauchen wir also ca. 2150m Startbahn für unseren Takeoff.

 

Jetzt gibt es aber zwei Extreme:

 

Dunkelblau-unterbrochen: Minimal GO Distanz - max. Stopdistanz

Grün - unterbrochen: max. GO Distanz - min. Stopdistanz.

Rot- unterbrochen: unser "balanced V1"

 

Jetzt sehen wir uns den Fall an, wenn im Startlauf ein Triebwerk ausfällt.

 

Grüne Linie: 1 Engine go

Also:

Erstes Extrem: Min-GO dist./max.Stop-distance:

 

worst Case: Enginefail kurz nach V1 (ca.124knt) ( grüne Linie: 1 Engine GO!)

 

Wir brauchen die ganzen 3000m Runway - damit wir mit einer

Engine abheben können....... (und nachher die 50ft übern "zaun").

 

fällt uns die Engine erst gegen 140knt aus - reichen ca. 2450m der Piste zum Start. und so weiter......

 

zweites Extrem: Max-GO dist./min.Stop-distance:

 

Die blau Linie - 1 Engine Stop - zeigt uns wieviel Pistenlänge man

benötigt, wenn man bei welcher Geschwindigkeit eine "Reject T/O)

(=Startabbruch) macht.

 

(Dazu darf man bei Twinjets die Wirkung von Reversern nicht einbeziehen.)

 

Also bei einem Startabbruch bei 124knt verbraucht man ca 1800m

Piste - bricht man bei 140knt ab, braucht man ca. 2250m Piste).

 

Genau der Schnittpunkt von 1-Engine Go und 1-Engine Stop ist dann "balanced V1"

 

Bei schlechten Runwayconditions geht man eher auf

"min Go/max Stop". Ansonsten (normalerweise) wird balanced

genommen bei der T/O Berechnung.

[Siegfried]

Original geschrieben von MathiasEDDH

2.) Wie ermittelt man eine optimale TASS (°C) und zuletzt

 

So jetzt das "einfachere":

 

An sich ist (zumindest bei "uns") die Schonung der Triebwerkschonung an erster Stelle.

 

D.h. man nimmt die in der Berchnung vorgeschlagene max. TASS,

die noch möglich ist.

[MathiasEDDH]

Hallo Siegfried,

vielen Dank für die ausführliche Erklärung.

Nun meine Frage, wo kann man solche Diagramme für die versch. 737er herbekommn?

 

Besten Dank!

 

Viele Grüße

Mathias