GCLP (Gran Canaria): CAT 1 A/B/C/D?

[marcel11]

Hoi zäme

 

Normal ist ja bei CAT 1 eine DH von 200 Fuss. Nun steht im Chart für GCLP CAT 1:

 

A 320 (242)

B 330 (252)

C 340 (262)

D 350 (272)

 

Hab ich nun als DH 200 Fuss einzugeben oder einen anderen Wert? Was soll das A/B/C/D? Was muss ich als DA eingeben? RWY-Elev. beträgt 78 Fuss.

 

Weitere Frage: Was heisst GP U/S 670 (600)?

 

Besten Dank für Eure hilfreiche Antworten.

 

Schönen Gruss Marcel

[Johannes H.]

Hallo Marcel,

 

A, B, C und D sind Größenklassen für Flügzeuge. Die Zahl dahinter ist die jeweilige DA für diese Klasse. Die Zahl in Klammern ist die DA abzüglich der Platzhöhe, was der DH entspricht. ILS-Anflüge nach CAT I fliegt man meist nach dem Höhenmesser und verwendet das Radio Altimeter nur als Back-up. Erst bei CAT II/III orientiert man sich bei der Höhe primär am Altimeter, also an der DH und nicht an der DA. In den entsprechenden Charts steht dann auch keine DA, sondern fett gedruckt RA XXX (wobei XXX die Zahl ist, die das Radio Altimeter (RA) an der DH anzeigt).

 

Wie du siehst ist die DH in Gran Canaria größer als normal. Das liegt entweder an einem steileren Anflugwinkel, an den örtlichen Hindernissen oder hat andere vielfältige Gründe. Nach meiner Erfahrung ist die DH selten genau 200ft.

 

GP U/S bedeutet, dass der Glidepath ausgefallen oder abgeschaltet ist. Dann kann man diesen Anflug als Localizer-Approach fliegen. Dabei wird er zum Non-Precision-Approach, bei dem man, wie z. B. auch bei einem VOR-Approach die Höhe selber erfliegen muss. Die DA und die DH sind entsprechend höher.

 

Die Größenklassen A, B, C und D richten sich nach Speedlimits, die ein Flugzeug im Approach hat. Ich kenne diese Grenzwerte nicht. Das muss jemand anderes genau erklären, oder du bemühst mal die Forumssuche. Manchmal differieren die Speedlimits auch von Anflug zu Anflug. Praktisch kann man sagen, dass die meisten Twinjets in Klasse C fallen. Große Langstreckenflieger fallen oft unter D oder, abhängig von den Abmessungen und nicht vom Speed, unter die Sonderklasse "Large Aircraft". Turboprops fliegen in der Klasse B oder C. Die A-Klasse wird von kleinen Sportfliegern gebildet.

 

Diese praktische Einteilung variiert allerdings mitunter stark. Ein einziger Flugzeugtyp kann abhängig von seinem aktuellen Gewicht beim Anflug schonmal die Klasse wechseln und statt wie üblich in C z. B. in D anfliegen.

 

Soweit von mir. Die Profis mögen mich verbessern!

 

Gruß Johannes

[sunnfun]

Original geschrieben von Johannes H.

Wie du siehst ist die DH in Gran Canaria größer als normal. Das liegt entweder an einem steileren Anflugwinkel, an den örtlichen Hindernissen oder hat andere vielfältige Gründe. Nach meiner Erfahrung ist die DH selten genau 200ft.

 

Die DH betraegt 200 fuss ueber der Referenzhoehe und wird in MSL (AGL) angegeben. Die Referenzhoehe wird aufgrund von Hindernissen im Anflugkorridor berechnet. Ist alles sehr kompliziert, garantiert aber Hindernisfreiheit. Hinzu kommt noch das bei manchen Airports der Glideslope vom Standard abweichen kann. Vereinfacht gesagt, musst Du Dir vorstellen, das auf das Terrain eine Glasscheibe gelegt wird die eine bestimmte Breite rechts und links vom Localizer hat. Da ja das Terrain nicht topfeben ist, liegt die "Scheibe" eben etwas hoeher als exakt 200 fuss ueber Grund genau ueber dem MAP. Ich hoffe das ist einigermassen verstaendlich... ;)

 

GP U/S bedeutet, dass der Glidepath ausgefallen oder abgeschaltet ist. Dann kann man diesen Anflug als Localizer-Approach fliegen. Dabei wird er zum Non-Precision-Approach, bei dem man, wie z. B. auch bei einem VOR-Approach die Höhe selber erfliegen muss. Die DA und die DH sind entsprechend höher.

 

Das ist korrekt. Allerdings spricht man bei einem non-prec. Anflug von einer MDA (Minimum Descent Altitude), eine DA/DH gibt es nur bei prec. Approaches.

 

Die Größenklassen A, B, C und D richten sich nach Speedlimits, die ein Flugzeug im Approach hat. Ich kenne diese Grenzwerte nicht. Das muss jemand anderes genau erklären, oder du bemühst mal die Forumssuche.

 

Ein Flugzeug wird je nach Vref (Falls vorhanden ansonsten 1.3 x Vso, Stallspeed in Landing configuration) in eine Approach Kategorie eingeordnet:

 

A 0-90 Kts

B 91-120 Kts

C 121-140

D 141-165

E >165

 

In jedem Fall wird aber immer die tatsaechliche Anfluggeschwindigkeit genommen. Beispiel: Dein Flugzeug hat eine Vref von 118 Kts (=Cat B), der Approach wird jedoch mit 125 kts (Kann verschiedene Gruende haben: Crosswind, Windsheer, Gusts, Flaps/Slats inop etc.) geflogen: Somit wird Kategorie C genommen. Der Grund dafuer ist, das beim ILS exakt beim erreichen der DH entweder weitergeflogen wird, oder der Missed Approach eingeleitet wird. Das heisst aber auch, das das Flugzeug bei erreichen der DH nicht sofort steigt sondern je nach Masse und Geschwindigkeit noch etwas "durchsackt". Und fuer dieses Unterschreiten der DH wird eben entsprechend mit einer hoeheren DH kompensiert.

 

Ciao,

Jens

[Johannes H.]

Hallo Jens,

 

vielen Dank für deine Präzisierungen. Zu den Klassen A, B, C, D, E möchte ich aber noch hinzufügen, dass deine Werte nur für normale Anflüge zu gelten scheinen. Bei manchen Circling-Verfahren habe ich zum Beispiel schon extra maximum Speeds für die einzelnen Klassen gesehen, an denen sich dann die MDA für das Circling orientierte. Darum meinte ich, dass sich die Einteilung auch von Approach zu Approach ändern kann.

 

Gruß Johannes

[sunnfun]

Original geschrieben von Johannes H.

Hallo Jens,

 

vielen Dank für deine Präzisierungen. Zu den Klassen A, B, C, D, E möchte ich aber noch hinzufügen, dass deine Werte nur für normale Anflüge zu gelten scheinen.

 

Es ist zwischen drei verschiedenen Minimum Altitudes zu unterscheiden

 

a) DA/DH bei ILS

b) MDA bei non precision Approaches (Straight-In)

c) Circling MDA falls ein Circling to land authorisiert ist

 

In allen Faellen gilt die Speedeinteilung gemaess oben genannter Tabelle falls unterschiedliche Minimum Altitudes veroeffentlich sind.

 

Bei manchen Circling-Verfahren habe ich zum Beispiel schon extra maximum Speeds für die einzelnen Klassen gesehen, an denen sich dann die MDA für das Circling orientierte.

 

Ich weiss nicht genau was Du mit "maximum Speed" meinst.

 

Beim Circling richtet sich die MDA nach der Speed weil je nach Geschwindigkeitsategorie der Radius fuer den Anflug unterschiedlich ist, somit aendern sich auch die Anforderungen an Hindernisfreiheit. Je schneller das Flugzeug anfliegt (circled) desto groesser der Turnradius desto weiter vom Runwaythreshold werden auch weiter von der TDZ entfernte Hindernisse in die Berechnung der Circling Minima einbezogen. Insofern kann es sein, das z.b. bei einer Anfluggeschwindigkeit Kat. D keine Hindernisfreiheit mehr gewaehrleistet werden kann, insofern ist die Circling MDA fuer Kat. D dann N/A (=not authorized) und nur bei Anfluegen der Kategorien A-C ist ein Circling ueberhaupt erlaubt. Vielleicht meintest Du das.

 

Darum meinte ich, dass sich die Einteilung auch von Approach zu Approach ändern kann.

 

Natuerlich. Die Einteilung des Flugzeuges in eine Speedkategorie richtet sich immer nach der tatsaechlichen Anfluggeschwindigkeit und die kann theoretisch von Anflug zu Anflug unterschiedlich sein. Da jedoch immer mit ungefaehr der gleichen Geschwindigkeit per FOM oder OpsSpec angeflogen wird aendert sich die Kategorie eines Flugzeuges eher selten.

 

Hoffe, das ist soweit verstaendlich.

 

Ciao,

Jens

[Johannes H.]

Hallo Jens,

 

das ist schon verständlich. Was ich aber sagen wollte ist, dass die Einteilung der Speedklassen wechseln kann und nicht dass ein Flugzeug die Klasse wechseln kann. Das heißt, Klasse A kann z. B. für höhere Speeds gelten.

 

Folgenden Link möchte ich als Beispiel anführen:

http://swissfir.org/charts/lszb/lszb%20circling%2032.pdf

 

Zugegeben - die Chart ist nur für den FS, aber da sind unten bei den Minimas höhe Speeds für die Klassen angegeben. Ich dachte, das gibt es auch real!

 

Viele Grüße,

Johannes

[Johannes H.]

Mist! Der Link geht nicht. Dann musst du halt bei http://www.swissfir.org in der Chart-Abteilung die Chart für das Circling auf die 32 in LSZB wählen. Sorry!

 

Johannes

[sunnfun]

Original geschrieben von Johannes H.

dass die Einteilung der Speedklassen wechseln kann und nicht dass ein Flugzeug die Klasse wechseln kann. Das heißt, Klasse A kann z. B. für höhere Speeds gelten

 

Nein, diese Einteilung fuer IAP ist fix (ICAO). Sonst gaebe es das totale Chaos.

 

Dann musst du halt bei http://www.swissfir.org in der Chart-Abteilung die Chart für das Circling auf die 32 in LSZB wählen.

 

Johannes, ich habe mir das mal angesehen, basiert das auf einem "echten" Approach Chart? Sieht sehr "selbst gebaut" aus... ;) Leider habe ich keinen Zugriff auf offizielle schweizer Charts.

 

Anyways, ein Visual Approach ist kein Instrument Approach Procedure, insofern sind die von mir o.g. Kategorien nicht gueltig, die gelten nur fuer IAP.

 

Manche Airports haben sogenannte Charted Visual Flight Procedures (CVFP), aber auch diese sind nur als "Empfehlung" im engeren Sinne zu verstehen, letztendlich ist der Pilot bei einem Visual Approach, egal ob charted oder nicht, immer fuer die sichere Durchfuehrung verantwortlich. Dazu gehoeren Wake Turbulence Avoidance, Separation, Terrain Clearence etc und eben auch Speed. Mir ist auch keine CVFP bekannt, bei der eine Geschwindigkeit vorgegeben wird.

 

Hoffe, das klaert es ein wenig auf. Falls Du noch weitere Fragen hast, nur zu! :)

 

Ciao,

Jens

[margeorg]

Johannes, ich habe mir das mal angesehen, basiert das auf einem "echten" Approach Chart? Sieht sehr "selbst gebaut" aus... Leider habe ich keinen Zugriff auf offizielle schweizer Charts.

 

Das ist eine selbstgebaute Chart, die aber exakt auf offiziellen Charts basiert. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Onlineflug-Netzwerke keine offiziellen aktuellen Charts zum Download anbieten dürfen.

[Johannes H.]

Hallo Jens,

 

die Antwort hat dir margeorg gegeben. Besser weiß ich es auch nicht.

 

Ob ich noch Fragen habe? Nein, ursprünglich habe ich hier ja auch geantwortet und der Marcel hat gefragt ...

 

Johannes

[sunnfun]

Original geschrieben von margeorg

Das ist eine selbstgebaute Chart, die aber exakt auf offiziellen Charts basiert. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Onlineflug-Netzwerke keine offiziellen aktuellen Charts zum Download anbieten dürfen.

 

Danke fuer die Info.

 

Ciao,

Jens