Boeing-MDD-Frage

[ralph.jaeger]

Wie kam es zur Fusion der beiden Grosskonzerne Boeing und McDonell Douglas??

Hoffentlich kann mir das jemand beantworten oder zumindest einen Tipp geben wo ich einen Anhaltspunkt finden könnte...

 

Im voraus herzlichen Dank für Eure Mühen

Blackburn

[King]

Also eigentlich ist Fusion nicht das richtige Wort, auch wenn es verwendet wird, da Boeing MDD gekauft hat.

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Focus

 

Durch den 13,3 Mrd. Dollar teuren Zusammenschluß von Boeing und McDonnel Douglas festigt Boeing seine Marktführerschaft als mächtigster Luftfahrtkonzern der Welt. In Branchenkreisen heißt es, die Zusammenführung von militärischer und ziviler Luftfahrt erhöht in jedem Fall zusätzlich die Schlagkraft von Boeing. Boeing weist nun einen Auftragsbestand von mehreren hundert Mrd. Dollar auf und einen angepeilten Umsatz von 48 Mrd. Dollar für 1997. Der Anteil von Passagierflugzeugen am Weltmarkt beläuft sich nun für Boeing auf mehr als 60%.

Boeing hat 1996 mehr als 620 neue Flugzeug-Aufträge erhalten und benötigt dafür dringend Produnktionskapazitäten und qualifizierte Mitarbeiter. Diese sind bei McDonnel Douglas unterbeschäftigt vorhanden. Die erheblichen Auftragsbestände für Kampfflugzeuge bei McDonnel Douglas bringt Boeing umfangreiches Know How im Rüstungsbereich ein, einem Sektor, in dem Boeing bislang nur eine Nebenrolle gespielt hat.

Boeing-Konzernchef Phil M. Condit erwartet bei der Fusion keine kartellrechtlichen Probleme. Möglicherweise hat über die Fusion auch die Europäische Kommission mitzuentscheiden, wenn die beiden Unternehmen in den Staaten der EU einen Umsatz von jeweils 250 Mio ECU und weltweit einen Umsatz von insgesamt fünf Mrd. ECU haben.

Der Kurs der Aktie konnte am 16.12.1996 in München DM 19,-- oder 12,9% auf 166,50 zulegen. Am 17.12. fiel der Kurs allerdings wieder um 9,50 auf 157,-- zurück.

 

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DIE ZEIT

 

52/1996

 

 

Die Fusion der US-Flugzeughersteller Boeing und McDonnell-Douglas zwingt die Europäer, effektiver zu produzieren

 

 

Hans Otto Eglau und Christian Tenbrock

 

 

Dem Triumph folgte prompt die Ernüchterung. Erst vor fünf Wochen hatten die Airbus -Manager einen Rekordauftrag der Fluglinie USAir über 400 Jets an Land gezogen und so ihrem amerikanischen Erzrivalen Boeing eine empfindliche Niederlage zugefügt. Am vergangenen Sonntag demonstrierten die Boeing-Bosse nun, wer unter den Flugzeugherstellern weltweit die unangefochtene Nummer eins ist: eben Boeing.

 

Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz in Washington verkündeten Boeing-Chef Philip Condit und Harry Stonecipher, sein Amtskollege von McDonnell-Douglas (MDD) , die Fusion ihrer Konzerne zu einem Giganten mit 200 000 Beschäftigten und einem Umsatz von 48 Milliarden Dollar. Daß er die Elefantenhochzeit in der US-Metropole bekanntgab, fiel Condit nicht schwer zu erklären: "Hier lebt einer unserer wichtigsten Kunden."

 

Gemeint war das Pentagon, von dessen Aufträgen der Boeing-Chef künftig noch stärker profitieren will als ohnehin schon. Mit der Fusion der beiden traditionsreichen Unternehmen entsteht nicht nur ein Großkonzern, der derzeit zwei Drittel des globalen Marktes für zivile Jets beherrscht. Boeing wird in Zukunft auch die Nummer zwei im lukrativen amerikanischen Rüstungssektor sein - ein Hausund Hoflieferant des Washingtoner Verteidigungsministers, der an praktisch jedem in den Vereinigten Staaten gebauten Militärflugzeug beteiligt ist.

 

Diese Konzentration ist gewollt. Statt ehemals zehn gibt es inzwischen nur noch vier große Rüstungsunternehmen in den USA; die Zahl der in der Waffenbranche beschäftigten Menschen ist in den vergangenen zehn Jahren von 3,9 auf 2,6 Millionen zurückgegangen. Seit der Machtübernahme des Demokraten Bill Clinton im Weißen Haus hat die Regierung der amerikanischen Rüstungs- und Luftfahrtindustrie unmißverständlich zu verstehen gegeben, daß sie Fusionen befürwortet, um Kosten zu senken und die internationale Wettbewerbskraft der US-Unternehmen zu steigern. Statt untereinander sollten amerikanische Firmen gegen die Konkurrenz in Übersee um Marktanteile kämpfen, heißt es in Washington.

 

Eine Hochzeit von Boeing und McDonnell-Douglas erfüllt diese Vorgabe. MDD, die bisherige Nummer drei im zivilen Flugzeugbau, gilt schon lange als der kranke Mann der Industrie. Im vergangenen Jahr machte das Unternehmen mit Stammsitz in St. Louis/Missouri mehr als 400 Millionen Dollar Verlust, die überwiegend im zivilen Geschäft entstanden und von den Verkäufen im Rüstungssektor - etwa von F-15- und F-18-Kampfflugzeugen - nicht aufgefangen werden konnten. Aus Kostengründen mußte MDD Pläne aufgeben, einen konkurrenzfähigen Großraumjet zu entwickeln. Den wahrscheinlich härtesten Schlag verpaßte dem 1920 gegründeten Unternehmen aber das Pentagon, als es im November entschied, den Konzern nicht an der Ausschreibung für einen neuen Kampfjäger zu beteiligen. Den Großauftrag, der Arbeit bis weit ins nächste Jahrtausend bringt, wird entweder Boeing oder die Nummer eins im Rüstungsgeschäft, die Waffenschmiede Lockheed-Martin, bekommen.

 

Umgekehrt geht es Boeing in diesem Jahr so gut wie lange nicht mehr. Der Konzern verzeichnete 1996 rund 60 Prozent aller weltweiten Aufträge für zivile Verkehrsmaschinen mit mehr als hundert Sitzen; Airbus bekam 35, MDD nur 5 Prozent. Allein in Seattle konnte das Unternehmen 13 500 Beschäftigte zusätzlich einstellen. Mit McDonnell-Douglas gewinnt Boeing jetzt nicht nur dessen Stärke in der Rüstungsindustrie, sondern auch dringend benötigte Ingenieure, Facharbeiter und Produktionskapazität. Umfangreiche Entlassungen sind trotz der Firmenverschmelzung und damit verbundener Synergiegewinne in Höhe von einer Milliarde Dollar nicht vorgesehen. "Die Fusion schafft ein unvorstellbar mächtiges Unternehmen mit riesigen technischen, finanziellen und Marketing-Kapazitäten", sagt der Branchenexperte Wolfgang Demisch von der Investmentfirma BT Securities: "Sie haben einfach alles." Die Börse sieht es wohl ähnlich: Am Montag schnellten die Kurse von Boeing und MDD in die Höhe.

 

Unwahrscheinlich, daß die Aktionäre der beiden Firmen oder die Washingtoner Kartellwächter Einwände gegen die bisher größte Firmenhochzeit in der internationalen Luft- und Raumfahrtindustrie erheben. Damit dürfte in den Vereinigten Staaten in etwa sechs Monaten nur noch ein ziviler Flugzeugbauer übriggeblieben sein. Der Auftragsbestand des neuen Giganten liegt schon jetzt bei gut hundert Milliarden Dollar. "Wir übernehmen in der Welt die Führung", brüstete sich Philip Condit am Sonntag vor der Presse.

 

Nach einem ersten gescheiterten Fusionsversuch im November 1995 und den vergangene Woche angekündigten Gesprächen über eine Kooperation traf die Nachricht von Boeings Übernahmecoup die Europäer nicht mehr ganz unvorbereitet. Das Positive an dem Mega-Deal: Mit McDonnell-Douglas ist ein ehemals starker Airbus-Konkurrent aus dem Markt für Zivilflugzeuge ausgeschieden. Mit der Prognose, daß Airbus eines Tages den langjährigen Weltmarkt-Zweiten in die Knie gehen sehen werde, hätte man die Europäer vor 25 Jahren "für größenwahnsinnig gehalten", so der Bonner Luft- und Raumfahrtkoordinator Norbert Lammert (CDU).

 

Die Airbus-Manager muß jedoch weniger der seit längerem absehbare Niedergang von McDonnell-Douglas beschäftigen als vielmehr der mit der Fusion verbundene Wettbewerbsvorteil des aggressiven Weltmarktführers Boeing. Mit zusätzlichen Milliardengeldern aus dem Pentagon dürften die Boeing-Strategen weitaus mehr als bisher militärische Technologie auf zivile Verwendungen übertragen können - und diesen Vorsprung vor allem gegen ihren europäischen Herausforderer Airbus einsetzen. "Gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen" verlangte denn auch sofort Manfred Bischoff, Vorstandschef der dem Airbus-Konsortium angehörenden Daimler-Benz Aerospace AG (Dasa) .

 

Die Forderung der Industrie nach mehr Fördergeldern stößt bei den auf strikten Sparkurs festgelegten Bonner Politikern jedoch auf taube Ohren. Man habe die Luft- und Raumfahrtindustrie, anders als die Franzosen, nicht vor Jahren privaten Betreibern überlassen, um sich jetzt wieder in die Pflicht nehmen zu lassen. Vielmehr müßten die Airbus-Konsorten erst einmal ihre eigenen Schularbeiten erledigen und sich von einem lockeren Verbund in der Rechtsform eines Groupement d'intérêt Economique zu einer Kapitalgesellschaft mit schlanken Kostenstrukturen mausern. Koordinator Lammert ist überzeugt, daß die Fusion Boeing-McDonnell-Douglas eine heilsame Wirkung haben wird: "Die wird bei den Amerikanern zu einer weiteren Kostenoptimierung führen, die Europa noch stärker unter Zugzwang setzt."

 

Dies scheint gerade jetzt bitter nötig zu sein. Zwar beschloß der Aufsichtsrat der Dachgesellschaft Airbus Industrie im Juli, auf dem Wege zu einem "normalen" Konzern schon bis Ende dieses Jahres ein Memorandum of Understanding vorzulegen. Darin sollen klar umrissene Strukturen für eine schlagkräftige Gesellschaft mit durchgängiger Verantwortung für Produkte, Kosten und Erlöse geschaffen werden. Doch diesen Zeitplan werden die Konsorten kaum einhalten können. Zu weit gingen die Vorstellungen vor allem der Deutschen und Franzosen in den vergangenen Monaten darüber auseinander, wieviel die nationalen Airbus-Partner in die gemeinsame neue Airbus-Firma einbringen sollen. Auf der einen Seite forderte die Dasa, sämtliche Airbus-Aktivitäten zu bündeln. Auf der anderen Seite wollte der französische Partner Aérospatiale lediglich die Endmontagelinie in Toulouse hergeben, um eine überlebensfähige Unternehmensbasis zu erhalten. Bei einer Krisenrunde zwischen den Konsorten wäre es am Freitag vergangener Woche darüber fast zum Eklat gekommen. Doch gerade noch rechtzeitig rückten die Franzosen von ihrer harten Position ab. Das ausgehandelte Memorandum soll nun am 3. Januar unterschrieben werden.

 

Beschleunigen dürfte die Konzentration der amerikanischen Flugzeughersteller aber nicht nur die Metamorphose der Airbus-Organisation, sondern, wie Airbus-Aufsichtsratschef Edzard Reuter überzeugt ist, auch den Bau eines europäischen Großflugzeugs gegen die Jumbo-Vormacht Boeings. Der für 555 Passagiere ausgelegte Riesenvogel wird mindestens zwölf Milliarden Mark an Entwicklungskosten verschlingen.

 

Die mit der Fusion Boeing-McDonnell-Douglas weiter vorangetriebene Konzentration der amerikanischen Rüstungsindustrie wird zudem ihre Wirkung auf Europa nicht verfehlen. "Wir brauchen eine Europäisierung auch in der militärischen Luftfahrt", fordert Luftfahrtkoordinator Lammert, "den Luxus von drei europäischen Entwicklungsprojekten für ein neues Jagdflugzeug dürfen wir uns nicht noch einmal leisten."

 

Doch die in vielen Ländern noch unter der Fuchtel des Staates stehenden Hersteller von Jagdfliegern und Militärhubschraubern, Lenkwaffen und Aufklärungssatelliten unter einen Hut zu bringen dürfte weitaus schwieriger sein, als die zivile Flugzeugindustrie für den weltweiten Konkurrenzkampf gegen die Amerikaner fit zu machen. Deshalb empfiehlt Edzard Reuter erst einmal das Nächstliegende zu tun: die Reform des Airbus-Konsortiums energisch voranzutreiben.

[ralph.jaeger]

King

 

Herzlichen Dank für deine rasche und ausführliche Antwort.