Air Europa B737 meldet sich nicht - Abfangjagd über Europa

[ChiefT]

Aus bild.de:

 

Terror-Alarm im Luftraum über Europa: Kampfflugzeuge haben einen Urlauber-Jet gejagt, dessen Piloten auf dem Weg nach Mallorca fast alle Funksprüche ignoriert hatten.

Eine Entführung? Die dänische Flugaufsicht schlug Alarm! Abfangjäger aus Deutschland, den Niederlanden und Frankreich stiegen auf...

 

Der verdächtige Flieger – eine Boeing der Gesellschaft Air Europa, 186 Passagiere, gestartet in Norwegen. Üblicherweise stehen die Piloten in ständigem Kontakt mit der Flugaufsicht des Luftraumes, in dem sie unterwegs sind. Diese Piloten aber blieben stumm, schreibt die spanische Zeitung „El Pais“, die den Vorfall vom 1. Mai jetzt aufdeckte.

 

Eine Sprecherin der dänischen Flugaufsicht Naviair sagte der Zeitung: „Wir haben sie auf allen möglichen Kanälen angefunkt. Es ist extrem selten, dass ein Flugzeug über einen so langen Zeitraum kein Lebenszeichen von sich gibt.“

 

Nach dem Alarm aus Dänemark starteten zwei deutsche Abfangjäger. Ihr Auftrag: den Urlaubs-Flieger verfolgen, Kontakt aufnehmen, ihn notfalls zur Landung zwingen.

 

 

Zeitgleich versuchte die europäische Luftfahrt-Kontrollbehörde Eurocontrol, die Boeing anzufunken. Keine Reaktion. Nach mehreren Versuchen alarmierte Eurocontrol auch die niederländische Luftwaffe, die zwei Kampfflugzeuge schickte.

 

 

Die Piloten der Passagiermaschine erklärten später der Polizei, sie hätten die dringenden Funksprüche zwar gehört, sich aber nicht angesprochen gefühlt.

 

 

Erst zwei französische Kampfflugzeuge konnten die Verfolgungsjagd über Europa beenden. Nahe Brüssel fingen sie die stumme Maschine ab und begleiteten sie, bis sie endlich über Funk mit den Piloten sprechen konnten. Die versicherten, an Bord sei alles in Ordnung, und durften ihren Weg fortsetzen.

 

Die Staatsanwaltschaft im niederländischen Haarlem ermittelt wegen Verletzung der Luftfahrtbestimmungen.

 

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Wie kann man sich als Pilot nicht angesprochen fühlen?

 

Theo

:confused: :confused: :confused:

[Danix]

Es könnte z.B. eine Verwechslung des Call Signs gegeben haben. Da wird dann immer irgendeine "Air Europa XXX" gerufen, aber sie sind überzeugt (oder es stimmt sogar), dass sie "Air Europa YYY" sind.

Aber ich gebe zu, es bedarf schon einer gehörigen Portion Hartnäckigkeit, über halb Nordeuropa zu fliegen, ohne dass einem auffällt, dass man nie von irgendeiner Flugleitstelle angefunkt wird. Ausserdem sollte ja dann noch irgendeine Kommunikationslink zur Airline zuhause bestehen (ACARS, Funk, Satellitentelefon).

Mit dazu beigetragen haben könnte natürlich auch, dass alle Benelux-Staaten, Teile von Deutschland und Nordsee unter Maastricht Control laufen, dass einem also als Pilot gar nicht mehr auffällt, wenn man Landesgrenzen überfliegt, dass man dann auch eine neue Funkfrequenz bekommen sollte.

Alles nur Mutmassungen...

 

Dani

[Johannes H.]

... aber wahr?

 

Für meinen Geschmack hört sich das an, wie ein schlechter Aprilscherz. Wie kann man über halb Europa fliegen, ohne sich einmal im Funk zu melden und ohne sich über diesen Umstand zu wundern? Normal muss man etwa alle sechs Minuten die Frequenz wechseln, weil mann in einen neuen Sektor fliegt. Die sind bestimmt eine Stunde geflogen, ohne mit jemand Funkverkehr zu führen! Meine Güte, da ist aber was ganz schön schief gelaufen ...

 

Gruß Johannes

[Viktor D.]

Berichtigt mich, wenn es falsch ist, aber man kann durchaus auch mehr als eine Stunde ohne Funkkontakt fliegen.

 

Es gibt Kontrollzonen (so zum Beispiel Maastricht Control), die sehr groß sind. Wenn alles planmäßig nach dem aufgegebenen Flugplan abgeflogen wird, wenig traffic herrscht u.s.w. kann man durchaus ohne Kontakt zum Fluglotsen fliegen.

 

Das ist ja auch die Idee, mit so wenig Funkkontakt wie möglich so weit wie möglich zu kommen, das entlastet die Lotsen und gibt anderen Maschinen (mit Problemen zum Beispiel) mehr "Platz", eigene Funksprüche abzugeben.

 

Ich denke, es lag wirklich an einer Verwechslung, sei es seitens der Piloten oder der Lotsen... Und im Grunde ist so ein Test, wie gut alles abläuft im Notfall, gar nicht mal schlecht, eine gute Übung für die Sicherheitsmechanismen. Ob die Übung jetzt positiv verlaufen ist, oder nicht, das können uns nur die zuständigen Behörden sagen.

 

Gruß, Viktor

[Johannes H.]

Hallo Viktor,

 

Diese großen Kontrollzonen sind aber doch alle in Sektoen eingezeilt. Und die Sektoren sind wieder in der Höhe ein bis zweimal unterteilt. Bei jedem Sektorwechsel muss man umschalten. Im Durchschnitt über Deutschland mit Mach 0,8 etwa alle sechs bis acht Minuten. Ein Lotse könnte ja gar nicht alle Sektoren allein überwachen. Bei Überlingen war das der Fall ...

 

War der Flug vielleicht nachts? Dann gehts wohl eher!

 

Johannes

[Viktor D.]

Auch wenns etwas OT ist, Isabelle, leere doch bitte deine PN-Box ;)

 

@Johannes:

Das mit den unterteilten Kontrollzonen wusste ich nicht, scheint im FS etwas falsch zu sein...

Dann stimmts natürlich...

 

Hat jemand genauere Infos zum missverständnis?

 

Gruß, Viktor

[Hannes S.]

Selbst wenn ich mir nicht sicher bin ob der Controller mich anfunkt, im Zweifelsfalle frag ich doch ob der vorherige Funkspruch an mich gerichtet war.

Also es ist schon ein fettes Ding und auf keinen Fall Vertrauenserweckend, man kann nur hoffen das Air Europa die Crew zu Wort stellt.:001:

[Johannes H.]

Original geschrieben von coppy

Auch wenns etwas OT ist, Isabelle, leere doch bitte deine PN-Box ;)

Etwas OT?;) Die hat hier doch gar nichts gepostet!:D

[Viktor D.]

Original geschrieben von Johannes H.

Etwas OT?;) Die hat hier doch gar nichts gepostet!:D

genau deswegen OT, aber sie hat mir eine PN zu diesem Thema geschickt und deswegen hab ich das hier rein geschrieben ;)

 

bye, Viktor

[ivomaiolo]

Original geschrieben von Johannes H.

... Ein Lotse könnte ja gar nicht alle Sektoren allein überwachen. Bei Überlingen war das der Fall ...

 

Hallo Johannes

 

Der Fall Überlingen ist hat mit deiner Aussage aber nichts zu tun. Da wir nicht die Zusammenlegung der Sektoren schuld, sondern vielmehr dass der Lotse einen Approach auf EDNY auf einer anderen Konsole gleichzeitig noch machen musste. Er musste also zeitgleich Verkehr auf zwei verschiedenen Konsolen kontrollieren. Ist meiner Meinung nach ein grosser Unterschied.

 

Was den Funkverkehr mit einzelnen Piloten angeht, wir hatten schon öfters Flüge mitten in der stressigsten Zeit des Tages, zu welchen wir "Hallo" und "Good Bye" sagen mussten -> sprich während des ganzen Durchflugs des Sektors keinen Funkspruch an die Piloten richten mussten. Kann schonmal vorkommen.

Ausserdem kommt es immer wieder vor, dass Piloten nicht hinhören. Hatte letztens ein Heavy der in LSZH in Richtung Nordamerika gestartet ist. Er wurde von Departure an mich gesendet, rufte auf ich gab ihm die Climbclearance nach FL240 und out of FL125 wollte ich ihm ein schönes Directrouting geben. Hab insgesamt 3x gerufen und als er keine Antwort gab, da lies ich es dann bleiben und wendete mich dem anderen Verkehr zu. Kurz vor der Boundary probierte ich es dann nochmal und fragte so generell mal ob er mich höre. Die Antwort war:"Yes, sure".

 

Man sieht also, es kann vorkommen.

[Johannes H.]

Ich hab noch überlegt, ob ich Überlingen ins Spiel bringe - ich hätte es wohl sein lassen sollen!:001:

[Webwings]

@Johannes:

 

Du hast vollkommen Recht mit den Sektoren, die ja auch auf den Jeppesen Enroute Charts verzeichnet sind. Das entspricht allerdings der "kleinsten geplanten Zerstückelung" des Luftraums. Ist viel Verkehr, sind alle Sektoren besetzt, nud werden von unterschiedlichen Kontrollern auf ihren individuellen Funkfrequenzen bearbeitet.

 

Nun gibt es aber Zeiten, in denen so wenig los ist, dass der Aufwand in einer der folgenden Varianten reduziert wird:

 

a) Der zuständige Lotse koordiniert mit den Lotsen der nächsten Sektoren, die man durchfliegen wird, und bietet einem "direct to..." an. Das kann mitten in der Nacht schon mal rekordverdächtige Masse annehmen. Meine persönlichen Rekorde waren einerseits nach dem Start in Köln, frühmorgens um 2 Uhr, ein direct nach GOTAR an der österreichisch-ungarischen Grenze (quer über die ganzen deutschen und österreichischen Sektoren hindurch), oder beim Rückflug von den Kanaren von einem Punkt nördlich von Teneriffa (BIMBO) direkt zum Wegpunkt LOTEE in der Biskaya nördlich von Santander (irgendwas um 1000NM rum). In diesen Fällen schickt dich der Lotse beim Überfliegen der Zonengrenze zum nächsten Kontroller, man wechselt die Frequenz, aber bleibt weiterhin auf disem Direct to.

 

b) Ein Lotse bearbeitet mehrere Sektoren alleine, und die Frequenzen werden zusammengelegt (der Lotse hört den Funkverkehr auf mehreren verschiedenen Frequenzen gleichzeitig - das tönt chaotisch, ist es aber nicht, weil ja nur er antwortet). Aus Empfangs- und Übertragungsgründen muss man aber ab und zu die Frequenz wechseln, spricht aber auch auf der nächsten Frequenz noch immer mit demselben Controller. Die Phraseologie im Funk lautet dann vom Lotsen: "CALLSIGN, (for better reception) call me on 133.40." Man ruft dann zurück "CALLSIGN is calling you on 133.40."

 

c) Ein Lotse übernimmt auf einer Frequenz gleich mehrere zusammengelegte Sektoren. So gehabt auf dem "Rekordflug" von BIMBO nach LOTEE (s.oben), wo ein Controller spätabends unsere ganze Route von nördlich der Kanaren bis zur spanischen Grenze kontrollierte. Es war praktisch kein Verkehr, und man fliegt gut und gerne 2.5h unter seiner Kontrolle ohne Frequenzwechsel. Dann gehört es zum guten Airmanship, dass man so alle halbe Stunde - wenn wirklich gar nix los ist auf der Frequenz - mal einen "Radiocheck" macht, um die Verbindung zu prüfen (man ruft den Lotsen mit "CALLSIGN, radiocheck" und er ruft zurück "CALLSIGN, read you loud and clear" ...oder eben nicht :) ).

 

Ui, ein bisschen aufwendig erklärt. Aber macht das Sinn?

 

Liebe Gruess,

Markus

[InnerMarker]

Guten Abend,

 

Ich kann mich "webwings" Meinung nur anschliessen. Es gehört zum "good airmanship" wenn man periodische radiochecks inflight macht. Es dient doch zur eigenen Sicherheit... vorallem beruhigt es mich selber wenn ich weiss, das ich ständigen Funkkontakt habe!

 

Falls diese Geschichte wirklich so wahr ist, kann ich leider nur festhalten, dass dieser Fehler pilotenseitig absolut unverzeihlich ist.

 

Auf einem zweiten oder dritten Funkgerät an Bord "sollte/muss" anyway 121.500 eingestellt werden, somit hätten diese Helden schlussendlich reagieren müssen...

 

Ein schönes Wochenende allerseits..

 

Fabian

[Johannes H.]

Wie gesagt, ich find's unglaublich! Es muss ja quasi Fall c) eingetreten sein, damit dieses Szenario überhaupt möglich erscheint. Es kann wohl der Lotse zwischen b) und c) wählen, oder ist immer nur eins möglich?

[Johannes H.]

Sieht man den Beitrag von mir zuvor?