SWISS Notlandung in FRA

[Ueli Zwingli]

Der Beitrag zur Notlandung des Jumbolino wurde heute sehr sachlich im Tagesanzeiger dokumentiert. Kein Sensationsgeschreibsel! :) Auch eine gute Journileistung darf einmal erwähnt werden!

 

Der Text ist leider nur in der Druckausgabe, online habe ich ihn noch nicht gefunden.

[Herbert Frehner]

Hi

 

Der am Montag notgelandete Jumbolino der Swiss bleibt vorläufig in Deutschland. Laut Swiss ist das deutsche Büro für Flugunfalluntersuchung für die Untersuchung in Frankfurt zuständig

 

Quelle: http://www.tages-anzeiger.ch/dyn/news/schweiz/403522.html

 

Herbert

[B747]

Hallo zusammen.

 

Zuerst moechte ich meinen Unmut ueber den fuer dieses Forum "neuartigen" Ton ausdruecken. Ich kann ueber das teilweise verfasste Gesuelze nur den Kopf schuetteln.

 

Hier jetzt noch ein paar Informationen zu diversen Statements:

 

2 Engine out:

 

Diese "Panne" wird (sollte) regelmaessig im Sim trainiert werden, sodass es in diesem Fall fuer die Besatzung kein Neuland gibt. Dies toent nuechtern, ist aber so. Trotzdem gehoert hier der Besatzung gratuliert. Da der Vorfall im Reiseflug geschah, sollte die Yaw-Bewegung nicht allzu gross gewesen sein. Der Schock duertfte wohl eher bei den Passagieren gewesen sein, welche in unmittelbarer Naehe der Explosion gesessen sind. Somit hatte eigentlich die Kabinenbesatzung die grosse Aufgabe die Situation in der Kabine unter Kontrolle zu haben.

Zurueck zu den Piloten: Hauptproblem in so einem Fall ist nebst Stilllegung der beiden Triebwerken das Flugzeug zu fliegen (Die Reiseflughoehe kann unter Umstaenden nicht mehr eingehalten werden). Da es sich hier um einen oder gar zwei "severe engine damage" handelte, lag die Hauptsorge der Besatzung in der Frage, ob es noch irgendwelche Folgeschaeden an anderen Systemen geben wird - Beim BA46 werden die Hydrauliksysteme durch die beiden inneren Triebwerke angetrieben, waehrend die beiden aeusseren Motoren die Generatoren fuer die Elektrik antreiben.

Folgt zum Schluss die Landung: Hier muss waehernd der Konfiguration schon frueh entscheiden werden koennen, ob man landen kann. Denn ist einmal das Fahrwerk ausgefahren, und die Klappen in Landestellung, kann nicht mehr durchgestartet werden, da die Leistung der verbeliebenden Triebwerke nicht ausreicht um einen sicheren Steigflug nach einem Durchstart zu gewaehrleisten.

 

Untersuchung:

Ich stelle mir vor, dass der Grossteil der Untersuchung sich auf die technischen Belange (Wartung, Konstruktion etc.) des Treibwerkes konzentrieren wird. Die Flotte der BA46 RJ85 und RJ100 hatten schon bei der Einfuehrung in der Crossair mit den Triebwerken Probleme. Doch diese wurden nach einer Modifikation an den Lagern behoben (vielleicht hat es hier im Forum Techniker, welche sich noch daran erinnern). Was im vorliegenden Fall wirklich schief ging, wird sich sicherlich waehrend der Untersuchung zeigen.

 

Seien wir alle froh, dass der Zwischenfall glimpflich abgelaufen ist.

 

Gruess us HKG!

Beat

[DNovet]

Und übrigens...

 

So nebenbei...

 

Warum schreibt hier niemand über den Lufthansa Vorfall mit einem RJ85 von gestern?

Sämtliche Flugsteuerungen ausgefallen, Flieger lediglich mit differenziertem Schub und heil runtergebracht...

Eine Meisterleistung, die Sioux-City in den Schatten stellt... :)

 

Gruss vom Dani, der das nur mal so nebenbei als Gedankenanregung gesagt haben wollte... ;)

 

PS@Cyrill: Danke, Cyrill!

[Roli]

Dani, siehe hier;

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=25953 ;)

 

Roli

[Mike von Arx]

Ich lese nun das Aviatik-Forum auch regelmässig, und ich muss Johan alias Bodan absolut recht geben, ich bin in erster Linie auch daran interessiert an Infos zu kommen und neues dazuzulernen, oder auch um die allerneusten Nachrichten aus der Welt der Aviatik zu erfahren.

 

Die Infos der realen Piloten sind absolut spitze und absolut wichtig. Ein Danke an diese auch von mir.

 

Gehässigkeiten mag ich auch nicht, und Halbahnungen und

Behauptungen mag ich ebenfalls nicht.;)

 

 

Ein schöner Gruss vom Mike an alle

 

:)

[andreas]

Original geschrieben von Urs Wildermuth

Aha Martin.

 

von Arrecife nach ZRH.

 

Und das mit Zwischenstop in AGP.

 

Na ja.

 

ICH kenne hier die Verhältnisse, und die sehen sicher anderst aus, als Du sie hier darstellst.

.

.

.

Im Prinzip wäre es wohl das beste, Du würdest jetzt wirklich die Katze aus dem Sack lassen und KLAR UND DEUTLICH Flugnummer und Datum posten, offen hier, nicht mit PM. Diese sollte man der entsprechenden Airline übermitteln mit Bitte um Aufklärung. Wenn nicht, denke ich bist Du Dir wohl die Konsequenzen solcher Statements bewusst...

 

Danke Urs für diese Erklärung! So ähnlich habe ich mir das auch überlegt. Somit bestätigt sich für mich, dass Martins (RobinHoods) Geschwätz wirklich nur heisse Luft ist!

 

Sorry Martin, ab und zu habe ich ganz gerne Streitgespräche, aber diesmal hast du wohl etwas über das Ziel hinaus geschossen! Und schade, dass bis jetzt noch keine Erklärung von dir dazu zu lesen ist.

 

Gruss, Andreas

[Walter Fischer]

Nachdem hier einige Anspielungen auf "seichte" und "unprofessionelle" Beiträge eingegangen sind, möchte ich aus meiner Warte mal etwas klären.

Wir befinden uns hier in einem Flugbegeisterten-Forum, und nicht in der Expertenabteilung einer Flugunfall- Untersuchungsbehörde, wie einige Forümler vielleicht gerne hätten. Und es ist jetzt halt unabänderlich so, dass nach Vorfällen, wie der soeben passierten die Wogen hoch gehen.

Es gibt halt dann dieses "fröhliche" spekulieren und mutmassen in allen Schattierungen. Natürlich haben auch einige die mahnenden Worte unserer rührigen Cpt. a.D. und anderer Flugprofis im Hinterkopf, was die gebotene Zurückhaltung angeht.

Dies mag vielleich da und dort sogar die Wortwahl beeinflussen und das "dreinschiessen" abtempieren.

Dennoch stelle ich nach all den Jahren hier im Forum bei geschilderten Zwischenfällen oder gar Katastrophen immer wieder das selbe "unkontrollierte" drauflosparlieren fest (ja, auch bei mir).

Also nehmen wir es doch gelassen, so wie es offensichtlich nicht zu ändern ist.

Keine Giftpfeile mehr auf die ach so unprofessionellen Beiträge, mit ebensolchen Rückgeschossen der Angegriffenen.

Es ist so schön und lehrreich hier, später dann von den richtigen Profi's aufgeklärt zu werden.

Und diese wiederum sind höflich gebeten, die gebotene Nachsicht zu üben bei vorschnellen Postings der "Aufgeregten".

Schliesslich sind wir hier ja ein unglaublich vielfältig zusammengewürfelter Haufen von irgendwie vom selben Virus Infizierten.

Letztlich haben wir in der Vergangenheit bewiesen, dass wir im gemeinsamen Zusammenspiel noch jeden Zwischenfall der Lüfte der Vergangenheit verarbeitet und ad acta legen konnten.

Was ich anmahnen möchte, ist einfach, dass ich nicht möchte, dass hier ein Quasi- Schattenexperten- Forum aufgebaut wird, unter Ausschluss der "unbedarften" Störenfriede.

Sie sind es nämlich, die dieses Forum richtig am positiven "brodeln" halten, denn für's andere haben wir das BAZL oder die FAA, wie ich finde.

 

Gruss Walti

[Ueli Zwingli]

Hier noch der realistische Bericht im Printmedium TagesAnzeiger:

 

Meisterleistung im Cockpit

 

Eine welsche Swiss Pilotin hat einen Jumbolino in Frankfurt notgelandet mit nur zwei Motoren.

 

Es geschah um 11 Uhr auf dem Swiss Flug LX 725 eines viermotorigen Jumbolino von Amsterdam nach Zürich: In etwa 9000 Meter Höhe rund 40 Kilometer nördlich von Frankfurt gab es eine Explosion im Motor Nummer zwei, dem inneren der linken Motoren. Kurz darauf Feueralarm in Nummer eins aussen links: Der Motor war

vermutlich durch herausgeschleuderte Teile seines Nachbarn beschädigt worden. Die Cockpitcrew stellte ihn sofort ab.

Dann folgte die aviatische Feuerprobe: Die Piloten mussten das, was sie im Simulator regelmässig üben, umsetzen und auf dem nächsten geeigneten Flugplatz notlanden. Das war in diesem Fall anspruchsvoll: Wenn beim viermotorigen Avro RJ 100 nur noch die rechten Motoren Schub hergeben, will das Flugzeug dauernd einen Linkskreis fliegen. Der Drall muss durch Bewegungen der Ruder und Drosselung der Motoren ausgeglichen werden. Doch die welsche Pilotin meisterte den Ernstfall souverän und brachte um 11.20 Uhr alle 51 Passagiere und ihre vier Besatzungskollegen heil zu Boden.

Passagiere wohlbehalten

Als der Tower weder Rauch noch Feuer meldete, entschied die erfahrene Kapitänin, das Flugzeug aus eigener Kraft zum Gate zu rollen, wo die Passagiere wohlbehalten aber mit dem Schrecken in den Knochen ausstiegen. Sie wurden zur Weiterreise umgebucht.

Die bereitstehende Feuerwehr musste nicht eingreifen. Die Ursache des Triebwerkunfalls war vorerst unklar. Gemäss Swiss Sprecher Jean Claude Donzel war es seit Inbetriebnahme dieses Flugzeugtyps bei der Crossair 1990 das erste Mal, dass ein Jumbolino einem solchen Vorfall ausgesetzt war.

An der Maschine war am vergangenen Freitag ein so genannter A Check vorgenommen worden, der routinemässig nach 300 Starts und Landungen durchgeführt wird. Die letzte grosse Überprüfung datiert vom 25. Juli 2003. (has/AP)

 

Für einmal ein seriöser Bericht über einen Zwischenfall bei Swiss.

Muss doch auch einmal erwähnt werden.

:) :)

[BH47]

Ueli, das klingt fast so als ob er unser Forum kontaktiert hat. :D

 

Auf jedenfall tönt es so schon besser.

 

Grüessli

Joachim

[Gerhard]

Lieber Walter Fischer, dem ist nichts hinzuzufügen.

Grus aus Stuttgart

Gerhard

[cx291]

Original geschrieben von Tomy

@Walti

 

Ich erlaube mir mal auf die an Dani gerichtete Frage auch meinen "Senf" dazuzugeben. Grundsätzlich ist es so, dass mit einem "Uncontained Engine Failure" (ich habe zwar keine Bestätigung dafür, nehme aber auf Grund der Schilderungen an das es stimmt) der schlimmste anzunehmende Unfall an diesem triebwerk eingetreten ist. Das heisst, das sich die Luftämter seeeehr dafür interessieren. Der Hersteller ist da natürlich in der Pflicht alle Fragen zu beantworten die da kommen mögen und auch so schnell wie möglich Korrekturmassnahmen einzuleiten um die Lufttüchtigkeit der Flotte zu garantieren (genau diese Lufttüchtigkeit ist mit einem Schaden dieser Art in Frage gestellt). Natürlich interessiert sich auch die Maintenance der Swiss dafür (davon gehe ich jetzt einfach mal aus....), was passiert ist, und ob evtl. Korrekturen nötig sind. In erster Linie ist aber in so einem Fall der Hersteller gefordert, macht auch Sinn, denn der sollte ja seine Maschine am besten kennen...

 

Ist es möglich das so ein Uncontained Engine Failure in jede Richtung abgehen kann ? Sprich anstelle Richtung Motor 1 auch Richtung Kabine oder Richtung Flügel ? Oder sind diese Bereiche nochmals extra abgeschirmt ?

 

gruz

andreas

[oldchris]

Original geschrieben von Ueli Zwingli

Hier noch der realistische Bericht im Printmedium TagesAnzeiger:

Meisterleistung im Cockpit

Eine welsche Swiss Pilotin hat einen Jumbolino in Frankfurt notgelandet mit nur zwei Motoren.

Für einmal ein seriöser Bericht über einen Zwischenfall bei Swiss.

Muss doch auch einmal erwähnt werden.

:) :)

 

 

Einverstanden, wobei hier wie eigentlich immer in den Medien vergessen wird, dass eine Cockpitbesatzung aus ZWEI PilotInnen besteht. Ich nehme an, dass der/die First Officer seinen wertvollen Anteil bei dieser Notlandung auch geleistet hat.:confused: :001:

[Tomy]

@Andreas

 

Ist es möglich das so ein Uncontained Engine Failure in jede Richtung abgehen kann ? Sprich anstelle Richtung Motor 1 auch Richtung Kabine oder Richtung Flügel ? Oder sind diese Bereiche nochmals extra abgeschirmt ?

 

Grundsätzlich folgen die Teile einfach den Gesetzen der Physik. Wo sie dann evt. Folgeschäden anrichten, ist nicht "planbar". Meines Wissens gibt es keine "Abschirmungen" um die Flugzeugstruktur vor solchen Geschossen zu schützen. Die Priorität Nummer 1 im Design und der Zertifizierung eines Triebwerkes ist, genau solche Szenarien zu verhindern. Wenn zum Beispiel Schaufeln sich "zerlegen" (um Waltis Formulierung zu benutzen) ist die Gehäusestruktur in einem gewissen Rahmen fähig, den Schaden "innerhalb" des Triebwerkes zu halten, und zu verhindern das Teile in Richtung Flügel/Kabine wegfliegen und dort Schaden anrichten. Das ist die Theorie. In der Praxis wird es dann mal schnell komplexer. Wenn ich Berechnungen/Tests mache, was soll ich denn als Schaden annehmen? 1 oder 10 Schaufeln? Bliebt der Rotor ganz oder "zerlegt" der sich auch? Es gibt natürlich Zertifizierungsvorgaben um nachzuweisen, dass die Struktur Fähig ist dieses "Containment" sicherzustellen. Bloss im Ernstfall ist es den Teilen dann egal, ob die Masse innerhalb der Designlimiten für die Struktur liegt oder nicht. Deshalb ist es enorm wichtig, dass solche Schäden genau untersucht und geklärt werden, damit die Design- und Zertifizierungskriterien bei Bedarf auch angepasst werden können.

[Hugo Frey]

Hallo zusammen

 

@Walti: Hast ja eigentlich schon recht. Es soll jeder auch seine (unprofesionelle) Meinung äussern dürfen und auch hart diskutieren. Aber bitte immer mit Stil und dem angemessenen Anstand und nicht, wie leider in letzter Zeit immer öfter, ein gehässiges emotionales Gelabbere.

 

@Beat (DNovet) und Dani(B747) Besten Dank für die hoch interessanten technischen Infos. Ich verfolge diesen Thread mit grossem Interesse.

 

Gruss: Hugo

[Christoph Mangold]

Grundsätzlich folgen die Teile einfach den Gesetzen der Physik. Wo sie dann evt. Folgeschäden anrichten, ist nicht "planbar".

 

Bedeutet das bezüglich Strukturschäden infolge einer Triebwerksexplosion, dass "Tiefdecker" sicherer als "Hochdecker" sind?

 

Gruess, Christoph

[Tomy]

Bedeutet das bezüglich Strukturschäden infolge einer Triebwerksexplosion, dass "Tiefdecker" sicherer als "Hochdecker" sind?

 

Der Edelweiss A330 hat das Gegenteil bewiesen.....

[Micky Miranda]

Original geschrieben von oldchris

Einverstanden, wobei hier wie eigentlich immer in den Medien vergessen wird, dass eine Cockpitbesatzung aus ZWEI PilotInnen besteht. Ich nehme an, dass der/die First Officer seinen wertvollen Anteil bei dieser Notlandung auch geleistet hat.:confused: :001:

Da bin ich mir auch sicher :eek: !!

Ich denke Ueli wollte damit nur verdeutlichen, dass diesmal der Tagi etwas seriöser und weniger reisserisch über einen Zwischenfall berichtet hat.

 

Wenn ich die Berichte von gestern in der LZ und dem Blick miteinander vergleiche, fällt mir erstens die Grösse des Artikels, seine Position und vor allem die Formulierung auf:

BLICK: Das Triebwerk ist explodiert

LZ: Explosion im Triebwerk

 

Gruess Jimmy, mit grossem Respekt vor der Crew des RJ

[cx291]

@Tomy

 

Vielen Dank für die Info, ich dachte evt. seien gewisse Seiten speziell verstärkt. Nicht auszudenken wenn das anstelle zur Engine 1 in den Flügel nach oben geht. :(

 

gruz

andreas

[Flo]

Hallo zusammen

 

Bei der EDW A330 ging ja damals mächtig was in den Flügel...wahrscheinlich kann man halt einfach nicht jedes Szenario einkalkulieren - wie Tomy schreibt haben auch die Teile ihren eigenen Willen und Murphy's Law kann man wohl auch nirgends ausschliessen. Ayrton Senna wurde ja glaubs auch durch irgendein Teil getötet, welches seinen Helm durchschlug - dessen Flugbahn konnte vorher wohl auch niemand voraussehen.

 

Zum Glück ist in diesem Fall offensichtlich so "wenig" Schaden am Flieger entstanden, dass er gelandet werden konnte und es keine Verletzten gegeben hat.

 

Gruess, Flo

[P.Gerber]

Ähem.....Flo

*Little Offtopic on*

Bei Senna waren es die enormen Beschleunigungskräfte, die auf den Hals und Kopf einwirkten beim Aufprall.

Desshalb hat man das HANS-System in der Formel 1 eingeführt.

*Little Offtopic off*

[Flo]

Original geschrieben von P.Gerber

Ähem.....Flo

*Little Offtopic on*

Ich glaube bei Senna waren es die enormen Beschleunigungskräfte die auf den Hals einwirckten beim Aufprall.

Desshalb hat man das HANS-System in der Formel 1 eingeführt.

*Little Offtopic off*

 

Kann auch sein Peter...wie auch immer, Grundaussage ist, dass sich nicht alles voraussehen lässt :)

[Roland Grunder]

Hallo Flo

 

es ist richtig, die eigentliche Ursache von Sennas Tod war ein Teil der Vorderradaufhängung, dass den Helm durchschlug.

 

1994 sprach noch niemand vom Aufbrallschutz HANS (Head and Neck Support).

 

Dieses System ist erst seit 2003 in der Formel 1 Pflicht.

 

Einzige Aenderung 1994 waren die seitlich höheren Cockpitwände, dies aber auf Gund des Wendlinger Unfalles in Monaco.

 

Und wieder zurück zur Aviatik.............

[P.Gerber]

OK. Danke für die Antworten.

CU

[Gast Hans Fuchs]

Treibt hier nicht Schindluder mit meinem schönen Namen! ;)

 

Hans