Schonende Behandlung von Motoren?

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

ich möchte hiermit einen offenen Erfahrungsaustausch anregen. Ich denke das man sich des öfteren mehr Gedanken über eine korrekte und schonenden Behandlung des "Quirlerantriebs" machen sollte. Mir geht es hier um die typischen Motoren welche in vielen Privatflugzeugen vertreten sind, also Vergasermotoren von Lycoming o.ä. Natürlich ist jeder Input herzlich willkommen.

 

Folgende Themen werfe ich hiermit mal in die Runde:

 

- Wie gehe ich am schonensten mit dem Motor um?

- Was gibt es bei sehr heissem und sehr kaltem Wetter zu beachten?

- Korrekte Mixture-Bedienung?

- Motorenmangement während des Fluges?

- Runup-Procedures (da hab ich schon sehr unterschiedliche Dinge gesehen ...)?

 

Nun denn .... los gehts :D

 

Ciao, Markus ;)

[MarkusP210]

Ein heisser Tip ist sicherlich, dafür zu sorgen dass der Motor möglichst nicht unterkühlt wird (keine steilen Descents im Leerlauf). Bei sehr heissem wie bei sehr kaltem Wetter ist die korrekte Behandlung der Cowl flaps wichtig (Ueberhitzen/Unterkühlen).

 

Motormanagement während des Fluges: enroute leanen nach manual und möglichst konstant stehen lassen.

 

Markus

[DNovet]

Mein Tip:

 

Motor überhaupt nach Engine Operator Manual bedienen...

 

Allzuviel hat sich da bei gewissen Fluglehrern an "Expertenwissen" eingeschlichen, welches eigentlich nirgends im manual zu finden ist...

Als allgemeine Vorgehensweise kann ich mich nur dem Markus anschliessen und führe seine Aussagen vielleicht noch ein wenig weiter: Sämtliche Manipulationen, welche in einer thermischen Änderungen resultieren immer nur sachte und mit viel "Zeit und Liebe" vornehmen.

Sprich zwischen Anlassen am Morgen und RunUp und TO gerne ein paar Minuten vergehen lassen.

Ein gutes, korrektes mixen in accordance mit manual dauert gerne 3 Minuten...

 

Gruss vom Dani, der auch bei dem Thema die Anwendbarkeit einer der ersten "Sprüche" seines Fluglehrers sieht:

"Privatfliegerei ist etwas für Leute, die schnell von A nach B kommen wollen und viel Zeit haben."

[Markus D.]

Original geschrieben von DNovet

Mein Tip:

 

Motor überhaupt nach Engine Operator Manual bedienen...

 

 

Dani,

 

das hab ich mir auch schon oft gedacht, nur leider hab ich noch nie eines in den Fingern gehabt.

 

Andere Frage:

Kann man bei Vergasermotoren bei der Bedienung der Vergaservorwärmung etwas falsch machen bzw. den Motor auf Dauer schädigen? Ich gehe z.B. immer nach Checkliste vor, ohne Berücksichtigung der Tagessituation. Also auch bei Aussentemperaturen von 30° und einem Taupunkt von 5° wird beim Descent oder Approach die Vergaservorwärmung bei mir eingeschaltet.

 

Ciao, Markus ;)

[oldchris]

Generell ist es bei der Motorbedienung wie bei anderen Dingen auch : Wenn man es langsam und vorsichtig macht, hat man längerv Freude daran. 10 Minuten warmlaufen, beim line up schon Power erhöhen zB 1500 und nach Takeoff Clearance dann stetig aber langsam auf Takeoff Power. Dasselbe beim Power reduzieren und der Motor wird es mit langem Leben danken.

Möglichst nicht Leerlauf im Descend, falls nötig in kurzen Abständen Power leicht erhöhen (Zylinderkopftemperatur gut überwachen) um den Motor warm zu halten.

Vergaservorwärmung ziehe ich bei jeder Powerreduktion unter Cruisepower (höchstens in Arizona bei 47/04 nicht). Vergaservorwärmung am Boden, vor allem auf staubigen oder schmutzigen Pisten/Rollwegen möglichst nicht benutzen, da die angesaugte Luft nicht gefiltert wird. Die Cowl Flaps sind ein sehr wichtiges Element. Wer schon einmal mit einer Cessna 182 zB (nobody is perfect, my name is not nobody) einen Takeoff mit geschlossenen Cowl Flaps gemacht hat (remember Les Eplatures ?) weiss, wie schnell die Motortemperaturen rasant ansteigen.

[Oshkosh]

Hallo,

 

interessantes Thema - als ich während meine Ausbildung durch die Gegend googlete (was für ein Wort), kam ich auf http://www.avweb.com, eine Online-Fliegerzeitschrift. Dort ist ein "Redakteur"*, der sich den Mythen und "Old-Wife-Tales" der Technik widmet. Hier die Links auf einige interessante Themen:

 

Props Driving Engines

Startups & Runups

Where Should I Run My Engine? (Part 1)

Where Should I Run My Engine? (Part 2 - Climb)

Where Should I Run My Engine? (Part 3 - Cruise)

Where Should I Run My Engine? (Part 4 - Decend)

"But My Mechanic Says ..."

Mixture Magic

Manifold Pressure Sucks!

 

*Redakteur in Anführungsstrichen, weil der gute Mann Pilot mit 36.000h(!) Flugerfahrung ist.

 

Mich würde mal interessieren, was die "alten Hasen" von den Artikeln halten...

 

Gruss,

 

Markus

[Manfred]

Markus,

 

in der Tat: John Deakin's Artikel zum Thema Motormanagement sind absolut empfehlenswert. Eine Übersicht seines Gesamtwerkes bei Avweb findet man unter folgendem Link: "Pelican's Perch" Index. Verdammt viel Stoff - aber mit das Beste, was im Web zu diesem Thema geschrieben wurde.

 

Eine ähnliche Diskussion wurde vor kurzem auch im eddh.de - Forum geführt. Wen's interessiert: Hier ist der Thread

 

Hinweise für Lycoming-Motoren: http://www.lycoming.textron.com/support/publications/keyReprints/index.html

 

Viele Grüsse

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von Markus Danhel

Kann man bei Vergasermotoren bei der Bedienung der Vergaservorwärmung etwas falsch machen?..... auch bei Aussentemperaturen von 30° und einem Taupunkt von 5° wird beim Descent oder Approach die Vergaservorwärmung

Irgendwann wird's so sicher jedem Motor zu fett. Kerzen können verrussen. Es kommt dabei natürlich auch noch auf die Stellung des Mixers an.

 

Hans

[DNovet]

Auch ich habe mir die Artikel von Avweb einverleibt.

 

Sehr interessant und auch einleuchtend.

 

Aber ehrlich gesagt ists mir lieber, wenn der allgemein-Pilot wie bisher mit seinem Göppel rumkutschiert, denn schlechtes wurde ihm nicht beigebracht (zumindest bei mir nicht... ;) ).

Was allerdings mit falschem Mischen in der Luft passieren kann, kann jede Vereinskasse gerne erzählen... :(

 

Auf was ich hinaus will:

Die Informationen sind höchst interessant und die Tips können durchaus zu einem guten Motorenmanagament beitragen. Allerdings muss dazu aber schon ein wenig mehr bekannt sein, als "dies ist der Motor, da der Propeller, und den Rest nennt man Flugzeug"... Und da hapert es eben schon bei vielen... :001: Nicht, dass es direkt bei den Piloten liegt, sondern eben leider bei der Ausbildung... Denn jeder, der das PPL beginnt, macht ja gleich bis Berufpilot weiter, wird daher später nie mehr kleine Dinger kutschieren und muss daher auch nicht wissen, wie ein Kolbenmotor funktioniert... :002: :002: :002:

Manch einem täte es gut (und das Interesse wäre grösstenteils auch da...!), bei einer 1000h-Überholung dabei zu sein, ins Innere sehen zu können. Vielleicht steigt dann auch plötzlich der Respekt vor dem Gerät und damit auch dessen Behandlung in den Clubs?

 

Gruss vom Dani, den es ein wenig ärgert, dass im einen Artikel alle Mechen als Volldeppen dargestellt werden, die nur eines gelernt haben: Wenns Probleme mit dem Motor gibt, wurde zu stark geleaned... :003:

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von Oshkosh

Mich würde mal interessieren, was die "alten Hasen" von den Artikeln halten

Ich glaub ihm alles voll, und verhalte mich entsprechend. Bis jetzt hatte der Motor nichts dagegen.

 

@Marc: Wie war das jetzt noch mal? Mixer nicht stehen lassen im Decent? Gibts dabei einen Unterschied zwischen Fix Prop und Consant Speed Prop?

 

Hans

[Oshkosh]

Hallo,

 

danke für den Zuspruch - man muss ja schon etwas Vorsicht walten lassen, wenn irgendwo Informationen im Internet zur Verfügung stehen...

 

 

abgemagerten Gruss,

 

Markus

[BH47]

Hallo

 

Es gibt immer wieder selbsternannte Propheten ....

 

Die Erfahrung über die Jahre hat gezeigt, das das Einhalten der thermischen Limite, wie auch immer, die geringsten latenten Schäden verursacht.

 

Uebrigens: Die günstigste "Wartung" ist immer noch das richtige Oel. Lieber einmal mehr gewechselt ist immer noch am günstigsten. Das ist gelebte Praxis und Erfahrung.

 

Grüessli

Joachim

[PeterH]

Es wird ja dort sehr vehement dafür plädiert, lean of peak zu fliegen. Ist für mich theoretisch auch problemlos nachvollziehbar - für Einspritzermotoren, wo (evtl, wie empfohlen, sogar nach Austausch der Düsen gegen "Präzisionstypen") das Mischungsverhältnis für *jeden* Zylinder weitgehend gleich ist.

 

Bei Saugmotoren, wo das Gemisch eben nicht so uniform gehalten werden kann, sähe ich vielleicht doch ein kleines Risiko, dass z.B. der eine Zylinder zwar gut lean of peak arbeitet (und damit auch schön kühl) , der "Nachbar" aber vielleicht genau im Maximum (stöchiometrisch) kochend heiss verbrennt und der nächste vielleicht schon gefährlich mager ist. Wäre da das gewohnte "50 Grad rich of peak" für Saugmotoren nicht doch sicherer?

 

Ich weiss es tatächlich nicht.

 

Viele Grüsse

Peter

[Gast Hans Fuchs]

Tacheles:

 

Mit einem Festpropeller gehe ich ROP rauf und zwar deutlich unter peak und ganz klar full throttel. Sicherlich muss bei heissem Wetter zum Erhalt der Kühlung flächer als best rate off climb gestiegen werden.

 

Im cruise reduziere ich die Drehzahl etwas und fliege dann aber LOP. Zumeist finden die Reiseflüge ja auf über 7000 Fuss statt, und da kann man den Motor rsp. den Zylinderkopf im levelflight praktisch nicht mehr überhitzen, wie immer man den Mixer hat.

 

Ich persönlich glaube, dass man den Motor dann am meisten malträtiert, wenn man nicht full throttel steigt.

 

Hans

[BH47]

Ich persönlich glaube, dass man den Motor dann am meisten malträtiert, wenn man nicht full throttel steigt

 

Das kann durchaus sein.

Aber nur nur solange, wie neben den thermischen Limite auch der Ladedruck im "gesunden" Limit ist. :)

 

Ein plastisches Beispiel vom Auto:

Wenn Du stundenlang im 4. Gang mit 50km/h die Berge rauf fährst hat der Motor bald ein Problem. :D

 

Grüessli

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von BH47

Ladedruck

Klar! Gesagtes galt für Fixpropeller.

 

Bei Constant Speed Propeller und wohl auch Helis gilt: Steigen "top off green"

 

Hans

[DNovet]

@Peter:

 

Lean of Peak fliegen kannst du auch gut mit einem Vergaser...

Wichtiger ist eine anständige Motorenüberwachung mittels einem Analyzer. Denn auch bei Einspritzern hast du das Problem, nicht zu wissen, welcher der Zylinder denn jetzt am ärmsten/reichsten gemixt ist. Und der heisseste Zylinder ist nicht immer der selbe, sondern ändert sich mit Powersetting und Höhe.

Die meisten EGT/CHT-Anzeigen gehen lediglich auf einen Zylinder (meist der letzte = 4), weshalb es für mich dann immer heisst: Best Power mixture. Damit mach ich garantiert nix falsch, sondern verbrenne höchstens ein wenig mehr Treibstoff... Lieber zwei Liter mehr auf die Stunde anstatt Hitzerisse im Zylinder... ;)

[St-Exupéry]

Ich verfolge interessiert die Diskussion und bin ganz erstaunt, dass einzelne 'lean of peak' fliegen. Ich hielt das bisher für ein absolutes Tabu! Aber ich lasse mich gerne belehren.

@ Hans:

Wie Du geschrieben hast, fliegst Du im cruise LOP. Deshalb meine neugierige Frage: Wie lange praktuzierst Du dieses Verfahren bereits? Ich nehme an, Du hattest bislang keine Schäden?

 

Gruss Reto

[PeterH]

Herzlichen Dank für die Beiträge - hab wieder was gelernt. Aktuell leider nur für die Theorie: Das UL, das ich kenne, hat einen Smart-Motor mit Turbolader und elektronischem Motormanagement-System. Manuell mixen geht garnicht und man muss sich wohl oder übel darauf verlassen, dass die Programmierer hoffentlich alles richtig gemacht haben ;)

 

Viele Grüsse

Peter

[DNovet]

Vielleicht als Intermezzo bis zu Hans's Antwort:

 

LOP zu fliegen macht für mich durchaus ein Sinn, aber dann muss die Mixtechnik richtig beherrschen und seinen Antrieb kennen (Technik, Vorgeschichte, Instrumentierung, spezifisches Verhalten).

Und vor allem eben das Mixen dann konsequent durchziehen. Wenn man jedoch alle fünf Minuten die Höhe ändert (wir fliegen halt in den Alpen...), dann machts (für mich persönlich) kein Sinn zu LOP mixen. Die Gefahr zu vergessen, bei der nächsten Höhenänderung den Mix wieder zu ändern und dadurch meinen Beitrag zur Beschädigung des Motors zu leisten, ist mir zu gross... Best-Power ergibt eben einfach grössere Toleranzen bis zum Schaden.

Auch ist der grösste "Schaden", der mir durch ROP anstatt LOP entstehen kann, höchstens ein grösserer Fuel-Verbrauch.

 

Auch schreiben viele Clubs vor, best-power zu mixen.

Dies aus dem Grund, dass eben die wenigsten Piloten genügend Erfahrung auf einem spezifischen Flieger haben, oder die Flieger für ein korrektes Mischen auch nicht ausgerüstet sind.

 

Lycoming hat auf der homepage ein paar interessante Artikel zum Thema mixen und den verschiedenen Möglichkeiten zu mixen.

Aber zum richtigen Mixen gehört eben nicht nur, innerhalb einer Sekunde den roten Hebel nach hinten zu ziehen bis es "anders" tönt, sondern es gehört eben mehr dazu...

Und solange man alles beherrscht, spricht absolut nix dagegen, im Gegenteil!

 

Gruss vom Dani, der bis jetzt nicht anders mixen durfte... :(

 

PS und à propos RunUp und prop-cycling:

Die Piloten, die beim RunUp beim Prop-Test den Motor dreimal von 2000RPM auf fast 1000RPM abwürgen, tun dem Motor auch nix gutes...

[St-Exupéry]

Besten Dank für Deine Erläuterungen! Ich denke, ich bleibe beim ROP-mixen! Zumal die Club-Flugzeuge, die ich miete, ein EGT haben, das lediglich den Wert eines Zylinders anzeigt. Da lasse ich lieber etwas mehr Sprit durch, als einen Motor auf dem Gewissen zu haben. Immerhin soll es ja Leute geben, die nicht mal auf 5000 ft den Mixer bedienen...

Gruss Reto

[Gast Hans Fuchs]

http://www.lycoming.textron.com/document.jsp?bodyPage=support/engineOperationTips/SSP700A.pdf

 

Zitat aus dem Artikle von Lycoming: "Lycoming is in complete agreement that it is possible to operate an engine on the lean side of peak TIT...... For 98% of the pilots, it is an invitation to potential trouble."

 

98% der Piloten sind also zu blöd um LOP zu fliegen. :D

 

Nun, vielleicht hat das was. Ich mache es daher nicht unter 7000 Fuss und nur im Cruise bei reduzierter Leistung mit Fixpropeller. Dazu muss Cylinderkopf Temp. und EGT wirklich konstant überwacht sein. Für Steigphasen ist es richtig und wichtig rechtzeitig vorher wieder auf ROP zu gehen und erst dann den Gashebel voll zu öffnen, obwohl eben die grosse Höhe einen ziemlich guten Schutz bietet, dass beim allfälligen Vergessen nichts passieren sollte.

 

Hans

[DNovet]

98% der Piloten sind also zu blöd um LOP zu fliegen.

 

Heinz, denk ich nicht... Liegt wohl viel eher daran, dass sie sich erstens das Geld sparen, eine anständige Motorenüberwachung zu installieren lassen. Ungefähre Aussage: "Ich hab doch schon eine EGT-Anzeige, warum brauch ich jetzt noch zusätzlich so ein teures Gerät, welches eh nur zusätzliches Gewicht und Kosten bringt? Ich hab kein Geld für so'n Scheiss und bis jetzt gings auch ohne..."

Und zweitens sich ganz einfach nicht in die Materie einlesen, sondern irgendwas ausprobieren, dass die über zwanzig Ecken und quer über den Hangar von einem Turbinenpiloten gehört haben... Schliesslich ist es IHR Flieger, nicht der von Lycoming, also sollen die gefälligst aufhören, ihm vorzuschreiben, wie er den Flieger zu bedienen hat...

 

Gruss vom Dani, der zusammenfasst: LOP fliegen ist machbar, die Vorteile liegen im deutlich tieferen FuelFlow (=Kosten). Unabdingbare Voraussetzung dafür ist jedoch die Ausbildung des Vorgehens und eine entsprechende Motorenüberwachungsinstallation, welche das Verfahren erst überhaupt zulässt.