Rhodos - Linz B737-700

[Siegfried]

Hier nun der Bericht des Rückfluges:

 

Rhodos-Linz mit B73G

 

Die Eckdaten:

 

Flugzeug: B737-700

OE-LNO "Greta Garbo" del. 2001

 

Gesamt Takeoffmasse: 60,5 t

Gesamt Treibstoffmenge: 9t - je 3,85t in den Flügeltanks +1,3t im Centertank

 

Flugroute:

 

LGRP ASIMI 1A ASIMI KOPAR (UH59) LARKI URNIL (UL609) IKARO PIPEN

MES KERMA LMO PEREN FSK RUGAS SIN RAXAD VADIL (UW44) MATIK NIS RAVAK (UL617)

TPL (UL863) KOLIV TADIL FIR RAKIV XAPAN SILVA PEPUK VBA MACEL MIRSO (UL604)

GOLVA GRZ MILGO LIMRA BAGSI LNZ LOWL

 

Reiseflughöhe: 36000ft.

 

Etwas zur Planung bei Charterunternehmern.

 

Um etwas flexibler zu sein mit den Kapazitäten werden die Destinationen meist gebündelt angeflogen. Da man nicht an jeden Flughafen einen Flieger stationieren kann legt man die Legs so, dass man möglichst wenig Leerflüge hat.

 

In der Hauptsaison (Juli/August) wird von Freitag Nacht - Samstag sehr viel Rhodos, Corfu und Heraklion angeflogen.

Die Kapazitäten werden dann entsprechend auf die verfügbaren Flugzeuge aufgeteilt:

 

An diesem Wochenende flogen ex. Wien in etwa:

2x B737 nach Rhodos + 1x A340 + 4x B737 nach Heraklion + 1x B767+A320. 2xB737 +MD80 nach CFU + 1x B777.

 

Der verbleibende Rest an Urlaubern wurde z.b. mit eine MD83 verteilt: VIE-HER-RHO-VIE.

 

Je nach Paxe flogen dann die B737 folgenden Routen:

 

VIE-RHO-VIE

VIE-RHO-LNZ-RHO-GRZ-RHO-VIE

SZG-RHO-INN-RHO-SZG

 

...so in dieser Art. halt

 

 

So genug geschrieben - hier ist der Bericht:

 

http://www.austrianaviationart.org/report/rho3/efras2.html

[Hans Mueller]

Hallo Siegfried

vielen Dank für Deinen überaus informativen Flugbericht, er ist, wie schon die Vorgänger, überaus spannend zu lesen. Ich freue mich schon auf allfällige Nachfolger! ;)

Danke!

Hans

[EDDL-Fan]

Auch von mir ein großes und dices Lob! Die 737 ist ein schönes Flugzeug. Man - ich werd neidisch - ich will auch im Cockpit mitfliegen.. Dennoch: Super Bericht und sehr gute Erklärungen!!!:) :)

[Ohmaney1987]

Moin..

 

ein Traumbericht sag ich einfach nur dazu ! Ohne Worte !

 

Dankeschön

 

PS: Ne frage, wenn man LNAV aktiviert hat, muss man trotzdem den Heading beim Headinganzeiger einstellen, falls der ATC nach einer ISEC sagt " Remain present heading" ?!

[Siegfried]

Original geschrieben von Ohmaney1987

wenn man LNAV aktiviert hat, muss man trotzdem den Heading beim Headinganzeiger einstellen, falls der ATC nach einer ISEC sagt " Remain present heading" ?!

 

Sagen wir so, es ist anzuraten:

 

Es vereinfacht die Sache, man braucht sich dann den Vorhaltewinkel nicht erst "erfliegen".

 

Generell erleichtert es die Sache, wenn man sich alles wo einstellen kann, dann braucht am sich's nicht zu merken.

Wenns "hektischer" wird, braucht man nicht erst überlegen.

[Ohmaney1987]

Danke für die Antwort Siegfried !

[Johannes H.]

Auch der dritte Teil ist schön geworden. Das Rhodos-Panorama-Bild ist dir perfekt geglückt. Ich konnte keine Naht entdecken! Allerdings habe ich ein paar Fragen:

1. Im FS gelingt dieser Descent nie. Meistens komme ich zu hoch an, was sehr ärgerlich ist. Das liegt natürlich daran, dass ich die Winddaten nicht vorher kenne. Gebt ihr die real alle einzeln für jeden Wegbunkt vorher ein? Da ist man doch full time beschäftigt!

2. Wieso wart ihr schonmal auf FL240 freigegeben und dann nur noch auf FL200?

3. Mit welchem Cost Index seid ihr denn geflogen? Meine FS-Boeing würde mit VNAV kaum auf 320KIAS losjagen, eher so 300KIAS!

4. In welcher Situation sollte ATC verlangen, dass man enroute ein Haeding hält, das vorher als Windvorhalt ein "Zufallsprodukt" war?

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Das Rhodos-Panorama-Bild ist dir perfekt geglückt. Ich konnte keine Naht entdecken! ....

 

1. Im FS gelingt dieser Descent nie. Meistens komme ich zu hoch an, was sehr ärgerlich ist. Das liegt natürlich daran, dass ich die Winddaten nicht vorher kenne. Gebt ihr die real alle einzeln für jeden Wegbunkt vorher ein? Da ist man doch full time beschäftigt!

 

2. Wieso wart ihr schonmal auf FL240 freigegeben und dann nur noch auf FL200?

 

3. Mit welchem Cost Index seid ihr denn geflogen? Meine FS-Boeing würde mit VNAV kaum auf 320KIAS losjagen, eher so 300KIAS!

 

4. In welcher Situation sollte ATC verlangen, dass man enroute ein Haeding hält, das vorher als Windvorhalt ein "Zufallsprodukt" war?

 

Hallo Johannes,

 

Die Übergänge im Panorama sind beim Anfang der Windmühlen...

War ein bischen schwierig, dem Programm die zwei Bilder aus etwas verschiedenen Winkeln vorzusetzen ..aber irgendwie hab ich was gefunden, wo man es nicht sofort erkennen kann ....bei dieser Auflösung sowieso nicht :) bei 2x5 Mpixel sieht man es etwas....

 

Wegen Descent:

Also da hab ich eigentlich kaum Probleme - wenn ich Levelchg manchmal mache, weil ich glaube es geht sich nicht aus, bin ich regelmäßig zu früh unten....

 

Ansonsten wenn der FMC richtig rechnet stimmt das schon recht gut. Einfach 10nm vorher mal mit -1000ft sinken (oder am FMC eine early descent machen ....und nicht vergessen die FMC Höhenfreigabe runterzudrehen......) dann sollte eigentlich der Sinkflug nach Plan laufen.

 

Die Vorgabe der Winddaten ist nicht gar so schlimm ....hab ich schon öfter geholfen einzugeben. (RL - im Flusi mach ich mir meist nicht die Mühe, wenn ich nur mal schnell etwas ausprobiere...)

 

Am Flugplan steht ja (bei uns) ganz rechts der Wind.... einfach bei den Wegpunkten reingeben - und ab der Position wird dann der Wind einfach in die nachfolgenden Punkte automatisch übertragen... man braucht's also nur durchgehen und da wo sich was ändert halt ausbessern.

Einzig die Computer der 737cl sind bei Eingabe etwas langsam..die 737ng's sind da schon schneller.

 

Das was im Wetterforecast steht, stimmt zum Glück oft recht genau (wird wohl die freie Atmosphäre sein, warum man es so genau vorher weiß).

 

ad.2

Wird wohl der viele Traffic gewesen sein, der uns sagte wird sollen doch nicht höher als FL200 fliegen - Keine große Sache.

 

ad 3.Costindex.

Meist 28 herum.

 

Es ist numal so, wenn man schneller oben ist, fliegt man ökonomischer als langsam über lange Zeit sachte hinaufzufliegen.

 

Meist wird eben dann bis nach oben mit N1 gestiegen - das was dann an Steigen drinnen ist, ist dann halt von der Masse abhängig - und wie kalt den Paxen hinten ist :) ( zwar eher ein Problem der 734 ...aber Bleedair aus der Engine kostet halt einiges an Leistung.

 

Wenn es keine Speedrestrictions gibt geht es noch schneller, wenn man den Flieger mal ziemlich beschleunigen läßt (sagen wir man 280-300knt) und dann mit V/S ruhig hinaufzieht.

 

Man muß natürlich ein Auge auf den Speed und Triebwerke haben (damit nicht das passiert -was den meisten Anfängern mit den Standartflusifliegern passiert :) . Für die Paxe aber relativ am angenehmsten...

 

ad 4. "maintain heading".

 

Umgekehrt: Die Fluglotsen wollen dass der Flieger einem gewissen Heading folgt (wenn sie es wollen).

Hat man aber eine Seitenwindkomponente - brauchst du ja einen Vorhaltewinkel - damit der Flieger trotzdem den gewünschtem Heading folgt.

 

Ich bin da kein Profi - aber entweder man errechnet das, oder man hat es im Gefühl und erfliegt sich das.

 

Ergo, stellt man sich das Heading auf den Vorhaltewinkel ein - ist es zu diesem Zeitpunkt schon das richtige Heading um trotzdem noch gerade aus zu fliegen.

[Owndy]

Ich lieeeeebe diese Art von Berichten - da kann man schön wichtige Informationen für den Sim sammeln:)

 

Danke Siegfried, supergeil, würd ich auch mal gern mitmachen

 

Andy:D

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

vielen Dank für deine Antworten. Wenn ein Fluglotse ein Haeding vorgibt, dann muss er - da bin ich mir ziemlich sicher - den Windvorhalt schon mitrechnen. Der Begriff "Haeding" beinhaltet quasi schon, dass er der magnetische Kurs ist, auf den der Flugzeugbug (der "Haed") zeigt. Der Weg über Grund ist der magnetic Track und er wird durch die weiße Trackline im ND dargestellt. Wenn ich also ein Haeding fliegen soll, dann stelle ich das einfach am MCP ein und drücke den HDG-Knopf. Mir leuchtet dieses ständige Nachdrehen am Haeding also nur bedingt ein ...

 

Gruß Johannes

[Siegfried]

@Johannes

 

Bezüglich HDG ist es so:

 

Wenn der Controller nach dem Heading fragt, brauchen sie es nur ablesen.

 

Was ich nicht wußte, allerdings einleuchtet ist, dass die Controller auch immer nur Headingwerte vorgeben (dürfen).

Der Track dagegen ergibt sich dann - aber das ist nicht so dragisch, weil die Flieger in der Umgebung ja dieselbe Abweichung haben.

 

Meistens sagen einen dann die Lotsen nach "report Heading" sowieso dass man den gerade geflogenen Heading einhalten soll.

 

Die B777 kann auch schon Tracks automatisch folgen :)

[Steli]

Hi Siegfried

 

Toller Bericht mit guten Erklärungen :)

Für mich als PMDG-Anfänger natürlich ein Leckerbissen :)

 

Mfg

STefan

[Johannes H.]

@Siegfried:

Wenn man manuell fliegt, muss man wohl erst recht nix mehr ins MCP hacken. Dann fliegt man einfach nach Kompass oder Trackline, jenachdem ob man einen Track oder ein Haeding fliegt ...

[Flo]

Hi Siegfried!

 

Danke für diesen Bericht - stellvertretend auch mal für all die andern Berichte, ist schön dass du deine lehhreichen Jumpseat-Erlebnisse mit uns hier teilst!

 

@Johannes H: Die Nachdreherei ist meines Wissens überall so üblich - macht auch Sinn, beispielsweise damit der Flieger nicht einfach eine Kurve macht, falls man auf HDG SEL wechselt oder einem LNAV mal im Stich lässt. Dass man von ATC enroute mal ein Heading bekommt ist ja nicht mal so selten.

 

Gruess, Flo

[Siegfried]

@Johannes

 

Bezüglich HDG ist es so:

 

Wenn der Controller nach dem Heading fragt, brauchen sie es nur ablesen.

 

Was ich nicht wußte, allerdings einleuchtet ist, dass die Controller auch immer nur Headingwerte vorgeben (dürfen).

Der Track dagegen ergibt sich dann - aber das ist nicht so dragisch, weil die Flieger in der Umgebung ja dieselbe Abweichung haben.

 

Meistens sagen einen dann die Lotsen nach "report Heading" sowieso dass man den gerade geflogenen Heading einhalten soll.

 

Die B777 kann auch schon Tracks automatisch folgen :)