Fragen zu Airbus (real handling)

[Sam]

Ich könnte mir gut vorstellen, dass Markus hier Bescheid weiss... ? ;)

 

Ich möchte gerne wissen, wie folgende Prozesse in einem Airbus in der Realität angewendet werden:

 

- Wann oder auf welcher Höhe (AGL) wird im MCDU üblicherweise die APPR PHASE aktiviert?

 

- Ist dies in der Realität ebenfalls richtig, dass im "managed mode" mit dem Ausfahren der Flaps der Speed automatisch gedrosselt wird? Wird dies bewusst so gemacht oder würde ein Pilot vor dem Ausfahren der Flaps auf "selected" umschalten und den Speed drosseln, sodass die Speed beim Ausfahren unverändert bleibt?

 

Vielen Dank für die Aufklärung!

Sam

[Niko]

Moin Sam...

 

ich denke im Airbus hält es sich wie in allen anderen Fliegern.

Ist der Flieger auf dem ILS und der GS kommt, schaltet man auf APPR. Vorher wird im LOC mode das ILS verfolgt, man wartet bis der GS das flugzeug einfängt.

 

Der managed mode hat einen Nachteil.

Setzt Du die Klappen von UP auf F1, reduziert er die Geschwindigkeit direkt weiter so das du direkt auf F2 schalten kannst. Machst du das, reduziert er wieder weiter, ...usw...

Du kannst Dir sicherlicher vorstellen, dass das bei 12NM entfernung zur Bahn ziemlich viel Geschwindigkeits verlust in Kurzer Zeit ist...

Dann mit 140 Knoten 9NM runter fliegen, dauert seeehr lange...

Dazu solltes Du auch bedenken, das man nicht alleine im Luftraum ist. In vielen Fällen gibt der lotse die Geschwindigkeit hat, dann kannst du es im managed mode vergessen.

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Es gibt keine fixen Bedingungen ab wann man die APP Phase aktiviert, vorzugsweise aber dann sobald man auf Green Dot reduzieren möchte oder weniger, vorher macht es keinen Sinn.

 

Managed Speed in Flughafennähe wird tatsächlich wenig verwendet da ATC grösstenteils die Speed vorgibt.

 

Gruss

Markus

[Sam]

@ Niko

Ich habe nicht den APPR button auf dem Glareshield gemeint, sondern eine erweiterte Funktion im MCDU (bei Boeing FMC).

 

Du hast absolut recht, nach dem ersten Ausfahren auf 1-F beginnt genau der von Dir beschriebene "stufenmässige" Vorgang. Theoretisch würde der Airbus so eigentlich wesentlich zu früh abbremsen. Ich werde künftig unter 10000 ft - auch ohne ATC - vermehrt "selected" verwenden.

 

@ Markus

Hmmm..... ich dachte einst, dass die APPR PHASE bei ca. 10'000 ft aktiviert würde, um so die Limite von 250kt/FL100 zu unterschreiten. Ich stelle jedoch fest, dass der Airbus im "managed mode" auch ohne APPR PHASE selbst auf 250kt drosselt. Insofern hat das eine mit dem anderen nichts zu tun, oder?

 

Ich danke Euch beiden vielmals für Eure Präzisierungen!

 

Grüsse, Sam

[Niko]

HI Sam.

 

Im MCDU gibts ja im Phase modus (oder so ähnlich) verschiedene Seiten... Climb, Reiseflug, decend, APPR, go arround.

im Decend Modus kannst Du glaube ich einstellen, ab welcher höhe der Airbus auf 250 Knoten abbremsen soll.

Ich stelle es immer auf 11.000 Fuß ein, damit ich wirklich 250 Knoten drauf habe, und nicht erst ab 10.000 Fuß anfange zu bremsen.

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Genau, das hat damit nichts zu tun denn die 250kts Limite ist softwaremässig Sache der Descent Phase und nicht der Approach Phase.

Denn sobald man die Approach Phase aktiviert, wird der Managed Speed ja auf Green Dot reduziert.

 

Gruss

Markus

[TooLowFlap]

Servus,

 

eine typische Frage für das Captains Corner, glaube ich... (Moderatoren?)

 

Also, hier zeigt sich der Unterschied Simulation und Realität wieder eklatant. In der Realität aktivieren die FMGS die APPROACH PHASE automatisch, wenn man den DECEL (pseudo) Waypoint überfliegt. Dazu muss man im NAV oder LOC Mode sein.

 

Sollte man sich im HDG Modus befinden, muss man die APPROACH Phase manuell einleiten - und das macht man eben dann, wenn man die Speed reduzieren muss. In der Regel ist man jedoch eh mit selected Speed unterwegs, so dass man die Approach Phase dann nach Belieben aktiviert...

 

Gruß

Jo

[Flo]

Hallo Leute

 

Mach der PSS-Airbus das von Jo Beschriebene nicht auch so? Meine mich schwach zu erinnern...seit der PMDG 737 steht der Bus allerdings im Hangar...;)

 

Gruess, Flo

[Markus Burkhard]

Hallo Jo,

 

dies macht der PSS Bus auch so, also kein wirklicher Unterschied zur Realität. In der Regel verlangt ATC aber meist weit vor dem DECEL Point eine geringere Speed.

Bin halt davon ausgegangen Sam kennt die automatische Aktivierung...

 

Gruss

Markus

[TooLowFlap]

Mein Fehler,

 

da die Möglichkeit nicht erwähnt wurde, implizierte ich, dass es nicht geht im PSS (kenne das Produkt nicht mehr so genau).

 

Gruß

 

Jo

[margeorg]

Abend,

 

 

weil ich den Jo grad greifbar habe :D (man muss die Gunst der Stunde nutzen :D) noch eine Frage zum Descend beim richtigen Bus (im Vergleich zum PSS): Mir fällt auf dass aufgrund des Cost Index (normalerweise 50 bei mir) der Managed Mode im Descend eine viel zu niedrige Speed vorgibt. Das bedeutet, ich schüssele dann in FL240 bereits mit 260kts IAS rum und werde dadurch zum Verkehrshindernis. Hat da PSS einfach nur den Managed Descend verwachst oder unterliege ich da einem anderen Denkfehler?