Komisches Erlebnis beim Spotten in EDDM

[StNeaga]

Hallo, :)

 

ich war heute nun schon den 3. Tag in Folge beim Spotten in EDDM, leider besitze ich keine Camera u. hatte daher nur ein Fernglass dabei.

 

Wie ich da an der 26L stand kam eine Crossair Saab 340 (HB-IZZ) zum Intersection-Takeoff auf die 26L.

 

Dort stand sie dann für ca. 15 Min. in Hold-Position, aufgrund von hohem Traffic. Als sie dann endlich an der Reihe war, traute ich meinen Augen nicht, sie beschleunigte kurz um dann nach ca. 5 Sek. denn Takeoff abzubrechen.

 

Plötzlich tauchte im Final eine GEXX F100 auf, ich frage mich nur warum lässt der Controller die Saab überhaupt erst zum ready for takeoff auf die Bahn.

 

Im 2. Anlauf ca. weitere 15 Min. später, hat es dann schließlich noch geklappt mit dem Start.

 

Gruss ;)

[Thomy84]

Vermutlich war bis zur Landung der GEXX F100 genügend Zeit um den Start der Saab dazwischen zu schieben. Dass die den Start abbricht kann der Controller vorher ja nicht ahnen aber rechnen muss er damit, was er mit Sicherheit auch getan hat.

So wird die Fokker erst Landeerlaubnis bekommen haben als die Bahn von der Saab wieder freigemacht wurde, egal ob regulär durch starten oder wie in diesem Fall wieder runterrollen, notfalls hätte die Fokker eben die Anweisung für nen go-around bekommen.

 

Also ich find bei der Sache irgendwie kein Problem...;)

[StNeaga]

Hi Thomy,

 

meiner Meinung nach war es offensichtlich so, dass sich der Controller einfach im Timing verschätzt hat u. so im letzten Moment die Saab zum aborted takeoff gebeten wurde.

 

Just in dem Moment wo die Saab die Runway verlies, war auch schon die GEXX ca. 100 ft vor dem Touchdown.

 

Gruss :cool:

[Thomy84]

Achso. Dann war also die Saab grad beim Runway verlassen als die Fokker scho fast aufgesetzt hatte :eek:

 

Dann kann ich mir fast vorstellen dass da was ganz schief gelaufen ist, z.B. ein Missverständnis zwischen dem Saab Piloten und dem Tower so dass die Saab versehentlich auf den Runway gerollt ist oder ähnliches.

Da grundsätzlich landen dem starten vorgeht wäre dann die Anweisung ergangen das die Saab sofort die Bahn wieder verlässt und die Fokker landen kann was in dem Fall dann auch passen würde.

 

Aber vielleicht weiß ja jemand anderes ausm Forum hier mehr drüber?

[Lomo]

Ich möchte mal von einem aktiven Linienpiloten wissen, ob der Lotse überhaupt einen rejected Take-Off befehlen darf. Irgendwie habe ich das Gefühl, wenn man mal cleared take-off ist, darf man los, und ein eventueller reject liegt in der Verantwortung des PIC.

 

Falls dem nicht so ist, wo ist denn die Grenze? Nach v1 soll man ja nicht mehr abbrechen, und diese Grenze ist dem Lotsen ja nicht bekannt.

 

Gruss

Lorenz

[Tommy Tomov]

Schon zweimal sowas ähnliches in Düsseldorf gesehen:

 

Fall 1:

 

Samstagnachmittags, 23L im Betrieb als Start- und 23R als Landebahn...eine anfliegende LGW Do-228 landete vor meinen Augen auf der 23L. Die Aer Lingus 737-400, die eigentlich starten sollte, wurde nach der Landung der Do-228 zur 23R beordert und ist auch von der R gestartet. Nachher ging alles wieder im Normalbetrieb weiter(kein Bahnwechsel)

 

 

Fall 2:

 

Sonntags, selbe Situation(23L für starts, 23R für Landungen). Eine Do-328 brach den Start nach Sekunden ab und machte die Runway frei über die erste Intersection(wenn ich mich nicht irre, Shortcut M). Komischerweise landete die nächste Maschine dann auf der 23L, gestartet wurde auf der 23R

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Lomo

Ich möchte mal von einem aktiven Linienpiloten wissen, ob der Lotse überhaupt einen rejected Take-Off befehlen darf.

Natürlich darf er das. Macht aber nur Sinn wenn der Flieger den Start gerade erst begonnen hat. Sonst kann es dann doch sein, dass V1 bereits überschritten ist, oder im extremfall die Crew derart beschäftigt ist im Take Off roll dass die Anweisung überhört wird...

 

Gruss

Markus

[Lomo]

Natürlich ging meine Frage auch Angestellte der Flugsicherung, Markus ;)

 

Es ist völlig klar, dass sowas vom Lotsen nur gemacht wird, wenn der Pilot die Hebel eben erst auf laut gestellt hat. Das dürfte dann so aussehen ..... cleared T/O rwy25 ........... äääähhhhhm....... disregard, vacate immediately....

 

Aber mich interessiert, wie die genaue rechtliche Situation ist. Ich meine, wir hätten das mal im Unterricht diskutiert, und die Quintessenz war, dass vom Moment an, wo man cleared T/O ist, der PIC alleinige Entscheidungsgewalt hat für den Startabbruch. Werd bei Gelegenheit nochmals nachfragen, vielleicht hab ich es auch einfach falsch in Erinnerung.

 

 

Beim Start ist man sehr konzentriert und angespannt. Würde ich mein Callsign noch vor V1 hören, noch bevor der Controller sagen kann was er genau will, wäre der Startabbruch schon eingeleitet.

 

Ob man das bei 250 Tonnen Masse hinter sich auch so schnell machen würde bei keiner abnormal indication im Cockpit?

 

Immerhin könnte es auch sein, dass sich der Lotse versprochen hat. Ein go-around des anfliegenden Flugzeuges hätte auf jeden Fall weniger Auswirkungen als ein Startabbruch kurz vor v1 mit soviel Gewicht.

 

Es würden mich noch weitere Meinungen von Praktikern interessieren.

 

Beste Grüsse

Lorenz

[Thomy84]

Original geschrieben von Lomo

Ob man das bei 250 Tonnen Masse hinter sich auch so schnell machen würde bei keiner abnormal indication im Cockpit?

 

 

Ich glaube dass man als Pilot auch immer etwas mitdenkt was der Controller als nächsten zu einem sagen könnte und mir würde spontan nichts außer einem sofortigen Startabbruch einfallen was von so großer Bedeutung sein kann dass der Controller das Flugzeug während dem Take-off run ruft.

 

Man möge mich eines besseren belehren falls das falsch ist ;)

[ursmunger]

Zum Thema ATC-beorderter Startabbruch:

 

Nehmen wir die Situation: TWR hat jemanden zum TakeOff gecleared - während dem TakeOff-Roll sieht TWR, dass ein Flugzeug auf die Piste rollt (wohl auf jedem Flughafen schon passiert). Da wird TWR natürlich sofort einen Startabbruch geben - rechtlich ist er aber von jeglicher Verantwortung befreit.

 

Das ist analog zur TCAS-RA: Sobald ein Flugzeug eine RA ausführt hört die Verantwortung des Lotsen sofort auf - natürlich nur betreffend Separationen mit dem 'ausweichenden' Flugzeug und allen, welche vom Manöver betroffen sind.

[Lomo]

Hallo Urs

 

Wenn der Lotse nicht verantwortlich ist, ist seine Anweisung wohl nicht bindend.

 

Im von dir geschilderten Beispiel sollten die Piloten das auf die Bahn rollende Flugzeug selber auch sehen, spätestens, wenn sie vom Lotsen gewarnt werden. Entsprechend werden sie handeln.

 

Es geht mir übrigens überhaupt nicht drum, ein Pilot-gegen-Lotse-Spiel darzustellen, sondern um die genaue Regelung. Das in der Praxis vieles anders abläuft, ist eh klar, und ein Pilot wird sicher in vielen Situationen auf den Lotsen hören, auch wenn er nicht verpflichtet ist dazu. Ein Zusammenspiel von verschiedenen Leuten in solchen Systemen lässt sich ja nie 100% in Regeln abbilden.

 

Gruss

Lorenz