B737 Ng

[Holger]

Hallo Piloten

 

Ist es eigentlich üblich bzw. normal, dass der TOD bei der NG so ca. 100 NM vor der Landung erreicht wird oder muss man bei diesem Flugzeug schon eher mit dem Sinkflug beginnen ?

Mir erscheint das für diesen Flugzeugtypen sehr knapp.

 

Oft habe ich gesehen, dass der Descend im Level Change Modus durchgeführt wird. Geschieht das immer in der Throttel Idle Stellung sofern es keine Speed Limits gibt, um eine möglichst hohe Descendingrate zu erhalten ?

 

Oder gibt es hier gewisse Limitierungen, um es z.B. für die Passagiere nicht zu unangenehm werden zu lassen ?

 

Vielen Dank !

 

Gruß

Holger

[Holger]

kleine Ergänzung noch !

 

Meine Frage bezieht sich auf einen Descend aus FL390 und premier auf die 737-600

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Holger

Oft habe ich gesehen, dass der Descend im Level Change Modus durchgeführt wird. Geschieht das immer in der Throttel Idle Stellung sofern es keine Speed Limits gibt, um eine möglichst hohe Descendingrate zu erhalten ?

Hallo Holger

 

Der Level Change Modus im Descent wird IMMER mit Idle Thrust geflogen, wenn man dies nicht will so muss man einen anderen AP-Modus wählen. Level Change ist dazu da um die grösstmögliche Sinkrate fliegen zu können.

 

Betreffend Komfort für Passagiere: Grundsätzlich merken die nicht ob man nun mit 2000ft/min oder 3000ft/min sinkt, es kommt lediglich auf eine schöne Ein- bzw. Ausleitung des Sinkfluges an.

 

Gruss

Markus

[Holger]

Dank Dir !

 

Hab mich aber ungenau ausgedrückt.

 

Das Level Change im idle geflogen wird, ist mir wohl klar. Nur würde mich interessieren ob das auch die übliche Art zu sinken bei der B737NG ist, also im Thrust idle nach unten zu "donnern" ?

[McChester]

ja holger, meines wissens nach ist das durchaus üblich, da dadurch der spritverbrauch merklich gesenkt wird und die passagiere werden es in der regel auch nicht merken... die vertikale gschwindigkeit spürt man ja nicht wirklich, sondern lediglich die vertikale beschleunigung..

 

lg, alex

[ivomaiolo]

Hallo

 

Ich bin letzten Herbst mit Finair von Zürich nach Helsinki geflogen. Wir hatten FL390 als Cruiselevel und so ca. 30 Minuten vor der Landung dachte ich dass wir nun so langsam den Descent einleiten würden. Jedoch flogen wir brav im Level und das noch eine gute Weile.

 

Als wir dann den Sinkflug einleiteten, ging es dann relativ steil runter. Es war keineswegs unangenehm, aber wenn man schon öfters geflogen ist fiel einem die etwas höhere Sinkgeschwindigkeit schon auf. Nur schon wenn man den Gang nach vorne geschaut hat sah man wie "steil" es runterging ;)

 

Naja, wir haben jedenfalls nachher die Rate ausgerechnet mit der wir gesunken sind. Wir sind praktisch den ganzen Weg runter mit fast 6000fpm gesunken und haben erst am Schluss die Sinkgeschwindigkeit reduziert und auch gleich zur Landung angesetzt.

[Holger]

ja scheint wohl echt so zu sein, dass die 737NG mit hoher Rate sinkt, obwohl mir 6000fpm doch als ein wenig sehr viel erscheinen.

 

Könnte mir vorstellen, dass es in niedrigeren Leveln dann Probleme gibt, die zulässige Geschwindigkeit nicht zu überschreiten.

 

 

MFG

Holger

[Peter Guth]

hallo,

 

ich denke, man ist sich noch nicht ganz im Klaren darüber, was denn solch ein Sinkflug darstellt. Ich nehme deshalb mal eine Dreiecksfigur zur optischen Erklärung.

 

Ist der Punkt erreicht, an dem man Höhe abbauen muß, so liegt vor uns ein Dreick. Eine (horizontale) Kathete ist die Speed, die andere, nach unten zeigende Kathete die Sinkrate. Daraus läßt sich gedanklich eine schräg nach unten verlaufende Verbindungslinie denken, der Sinkpfad. Und diesen gilt es einzuhalten. Fliege ich schnell, dann kann ich rasch sinken, fliege ich langsam, dann muß die Sinkrate dazu passend geringer sein, um die "schräge Linie" nach unten gleich zu halten.

 

Bei hoher Reisegeschwindigkeit können dann (nach sanftem Übergangsflug) auch 3000ft/min sinken anstehen, bei vergleichsweise geringer Speed dann nur noch 1500ft/min. Wichtig ist, dass der Passagierkomfort an erster Stelle steht. Deshalb u.a. ja auch der Übergangsflug. Wer im FS Flugzeug die Darstellungsmöglichkeit hat, der setze mal den FPA auf, sagen wir, 3° sinken. Ihr werdet rasch erkennen, welche Sinkrate daraus resultiert, in Abhängigkeit zur Speed. 6000ft/min liegen da schon im Bereich eines Notsinkfluges und entsprechen nicht regulärem Airlinebetrieb.

 

Übrigens haben wir dieses Thema hier vor einiger Zeit umfassend erläutert.

 

Gruß Peter

 

 

[Holger]

Vielen Dank euch allen ersteinmal.....

 

alles gut verstanden !

 

Wie stellt sich denn so ein sanfter Übergang in einen steilen Sinkflug dar ?

 

Macht das der AP selbständig, reicht es hier also den Level Change Knopf zu drücken oder???

[Peter Guth]

... ein Übergang (z.B. aus dem Horizontalflug in einen Sinkflug) wird idealerweise "sanft" eingeleitet. Nämlich indem eben nicht die eigentliche Sinkrate sofort "brutal" rastet.

 

Statt  z.B. - 2500ft/min geht man zunächst kurzfristig auf nur -1000ft/min, um dann gefühlvoll die Sinkrate zu erhöhen. Also sinngemäß wie das bekannte ausleiten eines "kräftigen" Steigfluges kurz vor dem erreichen der finalen Flughöhe.

 

Das Ganze dient zum Einen dem Passagierkomfort, damit sich die geschätzte Kundschaft nicht wie in einem plötzlich abwärts sausenden Expreßfahrstuhl fühlt.

 

Desweiteren ist man auch stets um die Schonung des Materials (hier z.B. Triebwerke) bemüht. Es ist sinnvoll, die mit ggf. recht hohem Cruise-Schub laufenden Triebwerke "gemütlich" in den Bereich des Leerlaufes zurückzunehmen, um dann idealerweise nur im Idle zu sinken.

 

Gruß Peter

[Siegfried]

Original geschrieben von Holger

Macht das der AP selbständig, reicht es hier also den Level Change Knopf zu drücken oder???

 

Man kann einen "early descent" einleiten. Dann sinkt

er zunächst mal mit 1000ft bis er den eigentlichen

vorausberechneten Sinkwinkel erreicht und dann gehts mit

(high)Idle nach unten.....

 

Wie schon Peter schrieb ist das nicht nur wegen Pax konfort - sondern auch wegen Materialschonung.

 

Es ist nicht gut ein Triebwerk "schockzufrosten".

 

Als Feinheit kommt noch dazu, dass das Gehäuse rundum geheizt wird um den Schlupf zwischen Treibwerksschaufel und Innenmantel zu minimieren ....bring auch ein bischen "Wirkungsgrad" . Hat mir zumindest mal ein Cpt. erzählt.......

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[TooLowFlap]

Original geschrieben von mburkhard

Hallo Holger

 

Der Level Change Modus im Descent wird IMMER mit Idle Thrust geflogen, wenn man dies nicht will so muss man einen anderen AP-Modus wählen. Level Change ist dazu da um die grösstmögliche Sinkrate fliegen zu können.

 

Hallo Markus,

 

bist Du Dir da absolut sicher? Soweit ich mich noch an Boeing Systeme erinnern kann, geht das ADFS erst in den THRUST Mode "IDLE" (also geht in der Tat auf Leerlaufschub), um dann anschließend auf "HOLD" zu wechseln. Bei "HOLD" werden doch die Servos von den Thrust Levers abgekoppelt, und dann kann der Pilot mit den Thrust Levers die Sinkrate regeln (indem er mehr oder weniger Schub gibt), während der A/P weiterhin die Sinkrate variiert um die vorgewählte Geschwindigkeit zu halten.

 

Wie gesagt, alles Schätzungen, kein Wissen!

 

Gruß

Jo

[FalconJockey]

Öhm, ähm, hehe :) :) :)

 

 

Bemerkung: War ein Leerflug und eine Demonstration während der Ausbildung, um zeigen was die Kiste kann (ohne Speedbrakes!). Noch ein Detail: Es handelte sich um einen Visual Approach, darum ohne FD.

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Schön mal wieder von dir zu hören!

Kann sein dass ich mich da mal wieder bei den Flugzeugen vertan habe und das evtl. mit dem Idle Clamp im MD-11 verwechselt habe...

 

Ich frage mich aber gerade ob dies viel Sinn macht mit den Thrust Levers die VS zu variieren? Da wäre es doch viel einfacher und präziser einen VS Descent zu machen? Na gut so ist das halt mit modernen Avionik, gibt für jedes "Problem" verschiedene Lösungswege :)

 

Gruss

Markus

[tamiko]

Original geschrieben von ExcelJockey

Noch ein Detail: Es handelte sich um einen Visual Approach, darum ohne FD.

 

Aus FL350? :D

 

Joseph

[FalconJockey]

Ne, das Bild stammt aus dem Anflug in Malta. Faro und FL350 fand ein paar Tage später statt :)

[TooLowFlap]

So, ich noch mal. In 4.10.7 des 744 AOM steht einiges zum Thema FL/CH. In wieweit das auch auf die 737NG zutrifft kann ich leider nicht sagen, da dazu mein Wissen nicht (mehr) ausreicht:

 

Flight Level Change (FLCH) Switch:

- selects FLCH SPD pitch mode

- AFDS pitch holds selected speed. When selected altitude captured, pitch flight mode annunciator changes to ALT

- A/T annunciates THR, followed by HOLD mode in descent[/Quote]

 

 

In 4.20.4 steht folgendes zum Thema "Hold":

 

HOLD – thrust lever autothrottle servos are inhibited. The pilot can set the thrust levers manually.

 

Gruß

Jo