Take-off-trim -- alles unklar!!!

[castla]

Hallo

 

Nun geht's nimmer. In Sachen take-off-trim ist mir nichts mehr klar. Vielleicht bin ich Opfer der Flugsimulation geworden, welche halt doch noch Unterschiede zur richtigen Fliegerei birgt, welche sich nicht überbrücken lassen...

 

Als wir noch alle auf dem FS 2002 rumdüsten, gab es die 747-400 von PSS (hoffentlich baldige Ersetzung durch die PMDG Queen of the Sky). Zahlreiche Piloten, darunter ich, hatten Mühe, den Vogel von der Piste wegzubringen. Eure Hilfe: Take off-trim nicht korrekt gesetzt. Das Höhenruder war nicht in der korrekten Stellung und deshalb hob der Vogel nicht bei vr ab, sondern erst etwa bei 200 Knoten(!!!). Wenn ich dann in die Spot-Ansicht gewechselt habe, habe ich beim Trimmen gesehen, wie sich das ganze (!) Höhenruder noch oben oder unten bewegt hat, nicht nur die Klappen am Ende. Deshalb habe ich in diesem Thread:

 

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?threadid=25166

 

die Frage nach der Take-off Trimmung nochmals gestellt. So wie ich die Antwort verstanden habe, sollte der Vogel auch mit unkorrekter Trimmung abheben und habe nur Einfluss auf die kleinen Klappen des Höhenruders, nicht aufs ganze Höhenruder.

 

Sorry, jetzt ist bei mir alles unklar. Ich wäre dankbar, wenn sich ein Fachmann der Fligerei und der Flugsimulation meinem Problem annehmen würde.

 

Gruss und Dank

Tom

[Trini_Tom]

Hey!

 

So ich probiers mal:

 

In der Tat ist der Trim bei jedem Flieger anderst wie du ja gemerkt hast. Bei Boeing und Airbusen(diverse mehr) bewegt sich beim Trim das ganze leitwerk in die gesetzte richtung. Nun aber bei kleineren Maschinen wie bei der Piper oder Cessna ist das Hoehenruder in 2 Teile aufgeteilt, da bewegt sich die ganze flaeche mit dem effekt von hoch und runter zihen, und das was bei den Grossen Airlinern als Trim Hoehenruder gilt ist bei den kleinen der Trim.

 

Persoenlich weis ich nicht ob es das war was du wissen wolltest aber naja wen nicht auch egal.

 

Thomas

[G115B]

Original geschrieben von Toby

Die Trimmung hat "keine" Auswirkungen auf V1, Vr und V2!

 

Die Trimmung hat nur einen einfluss auf deine Oberarme:)

 

Original geschrieben von flowmotion

Ist der Trim richtig gesetzt, würdest Du bei einem engine failure relativ genau die V2 pitch attitude erhalten (initial climb). Zudem, falls Du ein Trimproblem während des climb out's haben solltest, gibt Dir diese Einstellung einen relativ guten Trim für den Landenanflug. Aber Toby hat's bereits gesagt, auf die direkten Speeds hat's keinen Einfluss.

 

LG, Iris

 

Hi Tom

 

Ich glaube diese Aussagen - wenn diese meinst - beziehen sich auf Flieger ohne Stabilizer-Trim.

 

Elevator-Trim ist eine Verschiebung der Null- oder Neutralposition zwischen dem auf und ab Ausschlagswinkel. Hierbei bleiben die maximalen Ausschlagsgrenzen gleich. Du must ledigliche mehr oder weniger ziehen beim TO. Die Frage ist kannst du nach dem TO bei V2 das Steuerhorn loslassen oder musst noch nachtrimmen.

 

Bei der Stabilizer-Trimmung (in deinem 747 Fall) bekommst du zusätzlich Auf- oder Abriebswirkung im Heck, das mit wesentlich wirkungsvolleren Flächen als den Höhenruderklappen.

 

Ich glaube das Missverständnis beruht auf dem Unterschied zwischen Voll-Stab-Trimmung und der herkömmlichen Höhenruderklappenpositionstrimmung :D

 

... Wenn ich das richtig sehe :rolleyes:

 

LG, Roy

[martinw]

Halo Tom,

 

ich will auch mal einen Versuch wagen und von einer anderen Seite die Geschichte angehen. Am Flugzeug wirkt bei einer Vorwärtsbewegung über das Flügelprofil eine Auftriebskraft. Diese hat einen fixen Punkt an dem die Auftriebskraft ansetzt (bei Vernachlässigung von Slats und Flaps für den Moment). Dem entgegen wirkt die Erdanziehung im sog. Center of Gravity - dem Schwerpunkt der Maschine. Der Schwerpunkt wird von der Gewichtsverteilung innerhalb des Flugzeugs bestimmt. Das ganze kann man sich wie eine Balkenwaage vorstellen, ziehen nun Auftrieb und Schwerpunkt genau am selben Punkt der Waage nach oben und unten ist alles in Ordnung. Verschieben wir nun einen Punkt nach vorne oder hinten, kippt die Waage -> das Flugzeug neigt zum steigen resp. sinken. Dieses Hebelmoment zwischen Schwerpunkt und Auftriebspunkt kann durch das Höhenruder kompensiert werden.

Mal vereinfacht angenommen, ich habe ein Höhenruder, dass einen Ausschlag von 10 Einheiten in positive Richtung (steigen) sowie in negative Richtung (sinken) erlaubt. Nun habe ich vor dem Start einen Schwerpunkt errechnet, der mir sagt ich müsse das Höhenruder auf die Stellung "+4" bringen um eine neutrale Kraft zu erreichen. Damit würden mir für den Abhebevorgang nur noch +6 Einheiten "steigen" zur Verfügung stehen.

Nun kommt die Trimmung ins Spiel. Ich stelle vor dem Start mein Trimmruder (wie das technisch aussieht hat Thomas beschrieben und ist an dieser Stelle auch gleichgültig) auf +4 Einheiten. Damit habe ich mein Höhenruder für den Startvorgang wieder neutral und mir stehen +/- 10 Steuereinheiten zur Verfügung.

Die Höhenrudertrimmung dient dazu die Kräfte am Flugzeug so zu dosieren, dass es ohne Steuereingaben (Höhenruderausschläge) eine konstante Höhe hält. Während man im Flug diese Trimmung anpassen kann, durch "try und error" (im schlimmsten Fall), muss man vor dem Start das ganze Berechnen.

 

Ich hoffe nicht noch mehr unklarheit in die Sache gebracht zu haben.

 

Gruß

MARTIN

[castla]

Hallo und vielen Dank

 

Roy, ich glaube Du hast meinen Punkt getroffen. Das ist es wohl. Da besteht also ein wichtiger Unterschied. Stabilizer-trim heisst das Ding. Wenn aber wie erwähnt z.B. bei der 744 der ganze Stabilizer (d.h. das ganze Höhenleitwerk) bewegt werden kann, so hat diese Bewegung auch tatsächlich einen Einfluss auf vr. Oder anders rumm: Bei vr gemäss Tabelle kann der AIRLINER nur dann rotiert werden, wenn der stab-trim korrekt gesetzt ist, oder??

 

Gruss

Tom

[G115B]

Hi Tom

 

Ich sage dem Stabilizer Trim, wie man wirklich sagt wüsste ich nicht. Hauptsache man weiss was gemeint ist. ;)

 

Ich nehme an du hast recht, nach C of G (Center of Gravitation) und errechneter Vr wie gesetzter Klappenposition wird dementsprechend getrimmt.

Möglicherweise macht das bei einem Airbus Fly By Wire automatisch, weiss es aber nicht. Jedenfalls hätte das FMS alle nötigen Infos...

 

Bei den A320er, A330er und A340er wird das Ding soviel ich weiss nicht vom Piloten bedient, ausser evtl. vielleicht zur TO Konfiguration.

 

Würde mich interessieren, ob da zwischen den Piloten und Dir wirklich ein Missverständnis vorlag... irgendwie erscheint es mir komisch, dass ich vor den Experten deine Problematik fürs Verständnis erkannt und auf den Punkt getroffen habe.

 

Mal sehen was noch gesagt wird dazu. ;)

 

Gruss, Roy

[G115B]

Es ist ja so, dass die Trimmung unter anderem nach V-Speeds gerichtet wird und nicht die V-Speeds nach der Trimmung ;)

 

So gesehen beinflusst die Trimmung im Normalfall die V-Speeds nicht. Wenn doch, dann kommts nicht gut :D

[Markus Burkhard]

@Tom

Nein der kann auch dann rotiert werden wenn Stab Trim inkorrekt gesetzt ist, und zwar zu viel Nose-Up. Dann wäre Elevator Input Nose Down notwenig um nicht vor Vr zu rotieren.

 

@Roy

Du hast recht, es heisst schon Stabiliser Trim. Nur das CG hast du nicht ganz getroffen, heisst Centre of Gravity.

Die Airbusse besitzen zwar ein Autotrim, jedoch wird der Stabiliser für den TO nicht automatisch getrimmt, dies muss vom Piloten erledigt werden. Inflight wird dann aber automatisch getrimmt, auch bei AP Off.

 

Gruss

Markus

[G115B]

Hallo Markus

 

Danke für die Korrektur!

 

Nur, meinst du nicht, dass eine Fehltrimmung per H-Stab eine Heikle Angelegenheit ist? Ist noch zufällig die Ladung nicht ganz so verteilt wie es angenommen wird (CG Abweichung), könnte es zusammen mit einer Fehltrimmung nicht mehr so leicht sein ein bisschen gegenzusteuern, meines wissen passierte desswegen minimum schon einmal ein Disaster.

[castla]

@Markus:

Ok. Aber eben, wenn zuviel Nose down getrimmt wurde, hebt der Vogel doch nicht bei vr ab. ((((Jedenfalls war das in der PSS-Simulation so.....?)))

 

Gruss

Tom

[Markus Burkhard]

@Roy

Ich habe die Frage so verstanden, ob es möglich wäre. Natürlich SOLL man das nicht tun sondern stets mit korrektem Trim starten.

 

@Tom

Er soll ja auch nicht bei Vr abheben, sondern nur rotieren, kleiner aber feiner Unterschied. Aber ja, wenn zu viel Nose-Down getrimmt ist so hebt sich die Nase erst nach Vr, das ist auch in real so...

 

Gruss

Markus

[G115B]

Original geschrieben von martinw

...Das ganze kann man sich wie eine Balkenwaage vorstellen, ziehen nun Auftrieb und Schwerpunkt genau am selben Punkt der Waage nach oben und unten ist alles in Ordnung...

 

@Martin

Ich glaube die CG sollte etwas vor dem Auftriebspunkts sein wegen der Stabilität, wäre eine wacklige Sache sonst... (Hinten dran ist eh nicht angenehm) besonders im Langsamflug (Final Approach)... Nicht? :rolleyes:

 

Gruäss, Roy

[martinw]

Moin moin,

 

@Roy:

Wo es nun besser ist, den CG zu haben kann ich als reiner Simmer nicht beurteilen, aber rein mathematisch gesehen ist es, solange es sich durch die Trimmung weg trimmen lässt, egal.

 

@all:

Ein Kommentar von einem RL Piloten würde ich an dieser Stelle begrüßen, vor allem wenn ich mich irren sollte. :)

 

Gruß von

MARTIN

[G115B]

Original geschrieben von martinw

@Roy:

Wo es nun besser ist, den CG zu haben kann ich als reiner Simmer nicht beurteilen, aber rein mathematisch gesehen ist es, solange es sich durch die Trimmung weg trimmen lässt, egal.

 

 

Ein paar Kisten Uranerz, fälschlicherweise ganz forne im Frachtraum, luden sie neulich bei der QZ... Aaaaber es ging :D

 

Mathematische Wegtrimmperfektion:

 

:D :D :D