Frage zur ATC Clearance

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Ich habe eine kurze Frage zur IFR Clearance beim Online-Fliegen. Leider sind die diesbezüglichen Bemerkungen in verschiedenen Manuals, die ich im Internet gefunden habe, uneinheitlich.

 

Wie läuft dies nun genau mit der IFR Clearance ab:

1. Möglichkeit: Die IFR Clearance wird beim ersten ATC-Kontakt durch den Piloten beantragt: ... request IFR Clearance to ...

Anschliessend erfolgt dann die Beantragung für den Pushback und startup. So ist es beispielsweise im Online-Manual von Frank Schmidt erklärt.

2. Möglichkeit: Beim ersten ATC-Kontakt wird gleich der Pushback und startup beantragt: ... request pushback and startup.

ATC meldet sich dann später selber und fragt (zum Beispiel während dem Rollen), ob man "ready to copy your clearance" ist. Im Gegensatz zur Variante 1 wird hier keine Clearance durch den Piloten beantragt, sondern ATC wird diesbezügich aktiv. So ist es beispielsweise im Piloten-Manual von Peter Guth beschrieben.

 

Wie handhabt Ihr dies nun? Beantragt Ihr als Piloten aktiv die IFR Clearance oder wartet Ihr, bis der Ground-Controller Euch für die IFR Clearance aufruft.

 

Ich bin etwas verwirrt... :confused:

 

Besten Dank für Eure Antworten.

 

Gruss

 

Daniel

[margeorg]

Hallo Daniel,

 

 

die Antwort hängt ein wenig davon ab, in wieweit man Real-World Prozeduren auf die virtuelle Onlineflieger-Welt überträgt, und natürlich auch davon, welche Stationen online sind. Nehmen wir mal an, wir wären an einem großen Airport und es wäre alles von Delivery über Apron, Ground, Tower etc. vorhanden.

 

In diesem Falle ruft man zunächst bei Delivery rein, und zwar nur "... for startup". Mit Startup ist in diesem Falle nicht der Engine Start, sondern der Beginn des Fluges gemeint. Von Delivery wird daraufhin die Clearance gegeben.

 

Als nächstes wechselt man zu Apron, wo man sich ready meldet (für Pushback bzw. nur für Engine Start, falls man auf einer Taxi-Out Position steht). Von der Phraseologie her ist es auch wieder so, daß man nicht "requested", sondern "ready" meldet. Die entsprechenden Freigaben kommen dann.

 

Bei VATSIM wird das natürlich meist etwas vereinfacht, denn in der Regel ist Towert die niedrigste verfügbare Station. Die Abfolge ist aber wieder die gleiche, und die Phraselogie eigentlich auch. Ein initial call würde z.B. so aussehen:

 

"Tower hallo, EWG482, parking position 36, IFR to Paderborn, for startup".

 

Antwort wäre dann:

 

"EWG482, gruezi, cleared to Paderborn via XXXXX departure, flightplanned route, squawk XXXX"

 

Es folgt das Readback, welches vom Tower mit "readback correct" bestätigt wird. Merke: Der Tower wird Dir nicht "report ready for xxx" oder sowas sagen. Was sollst Du denn auch sonst machen? Auf den Sankt-Nimmerleinstag warten? Nur Du weisst, wann Du ready bist, also meldest Du Dich wieder, wenn´s weitergehen kann:

 

"EWG482, we are ready for startup and pushback"

 

Es fölgen wieeder die entsprechenden Clearances. Und wieder kein "report ready ...". Die nächste Meldung kommt wieder von Dir (ohne "request"!):

 

"EWG482, ready for taxi"

 

so geht´s dann immer weiter.

[NextGeneration]

Hallo Daniel,

 

guckst Du hier:

 

http://training.ivao-de.net/radio/flugfunkschule_ifr.htm

 

.... und so handhabe ich das auch.

 

Grüsse

[Danny C172]

Hallo Ihr beiden!

 

Herzlichen Dank für die schnellen und professionellen Antworten. Nun ist mir einiges klarer.

 

Beste Grüsse und bis zum nächsten Mal im virtuellen Himmel.

 

Daniel

[tamiko]

Wobei mir in LOWW dank Funkscanners reallife am Donnerstag doch ein paar andere Sachen aufgefallen sind ;)

 

Emirates 126 hat alle Türen geschlossen, der Finger ist schon weg, und der Pushbacktruck wird gerade angeschlossen, während sie das erste mal bei Delivery reinrufen um die Clearance...

 

Emirates 126 cleared Dubai ABLOM3C Departure etc..., report ready for push...

 

Readback...

 

Dann als der Pushbacktruck fertig angeschlossen war:

 

Ready for push, Emirates 126

 

Tower: Emirates 126, for pushback Ground on 121.600

 

Dann auf Ground: Emirates 126...

 

Emirates 126 startup and pushback is approved... schon fuhr der Pushback wagen an... Als der Pushback beendet war, während noch der Pushbackwagen abgehängt wird:

 

request taxi, Emirates 126

 

Emirates 126, after crossing Regiojet from left to right taxi to rwy 29 via O...

 

mfg

 

 

Joseph

[Peter Guth]

hallo,

 

ohne die letzte Nuance auszuquetschen, ist die Sache recht einfach:

 

Man beantragt ein Startup. Damit wird generell um Flugfreigabe gebeten.

 

Die "Genehmigung" liegt bereits dem Sinn nach vor, wenn der Controller mit approved bestätigt. In dem Fall wird also der gewünschte Flug auf jeden Fall möglich. Die Details dazu "folgen" dann ggf. etwas später... Liegt den Kontrollstellen "nix" vor, gibt es keine Freigabe für irgendetwas.

 

Weitere Freigabe können dann auch "häppchenweise" erfolgen. Indem man erst einmal seine Kiste mit den internen Proceduren vorbereitet, um für alle Beteiligten Zeit zu sparen.

 

Im Rahmen des weiteren Cockpit-Settings ist dann die rasche Freigabe, primär hier die Abflugroute, wichtig bzw. erwünscht. Theoretisch reicht sie aber sogar noch nach dem pushback, weil dann immer noch Zeit bleibt, um z.B. SID zu rasten und sich darauf vorzubereiten.

 

Die Sprechfunkregeln, z.B. in den Trainings-Sections der IVAO sind korrekt, aber eben Basisregeln, nicht starr zu betrachten.

 

Gruß Peter

 

 

[HB-IWC]

Sali zämä!

Also, ich kenne es so (Bsp. Swiss 182 DVD):

 

LX: Delivery Swiss 182.

D: Swiss 182 Delivery, Go Ahead!

LX: Alpha 44, we are fully ready now.

D: Swiss 182, cleared Bangkok, DINAR3Q, Squawk 3013.

LX: Swiss 182, Bangkok, DINAR3Q, Squawk 3013.

D: Roger, for Start up Apron 121.75, Guete Flug.

LX 21 75 Thank you, have a nice evening.

 

LX: Apron Swiss 182, Alpha 44, we are ready.

...

A: Swiss 182, Pushback and start up is approved...

 

Ich vermute, es ist unterschiedlich. :)

[FalconJockey]

Hallo zusammen!

 

Die Phraseologie von der LX182 war ja ziemlich schludrig.... also korrekte Phraseologie sieht anders aus. Bitte nicht so nachmachen! Klar kann/sollte man es locker angehen, aber gerade das Einhalten von korrekter Phraseologie erleichtert die Kommunikation erheblich!

 

Peter hat schon erwähnt, dass es keine allgemeingültige Formel gibt, jedes Land und teilweise sogar jeder Flughafen hat seine eigenen Regelungen, was die Details angeht.

 

Generell sieht es aber so aus: Ist kein Delivery online, wird man direkt von GND, TWR oder APP verarztet (je nach Verfügbarkeit). Die können einem dann auch direkt schon den Startup/Pushback erlauben, was der Delivery in der Regel nicht tut, der ist wirklich nur für die Streckenfreigaben verantwortlich.

 

Ich persönlich versuche als Controller vorausschauend zu arbeiten und werfe sofort einen Blick auf die Flugpläne der neu auftauchenden Piloten und kann mir gleich ein Urteil bilden, ob man da noch nacharbeiten muss oder nicht. So kommt es dann, dass ich mir die Freigaben für die Jungs vorbereite, damit die sofort loslegen können, wenn sie reinrufen:

 

Pilot: "Tower Grüezi, Swiss 1234 with information Alpha on stand A49, ready for startup and pushback."

 

Lotse: "Grüezi Swiss 1234, Tower. Startup and Pushback approach, cleared to Munich via BODAN 5Y departure, flightplanned route, squawk 6704."

 

Pilot: "Startup and pushback approved, cleared to Munich via BODANY 5Y, flightplanned route, squawk 6704. Swiss 1234."

 

Lotse: "Swiss 1234, readback correct, call me back for taxi".

 

Über dieses "call me back for taxi" lässt sich streiten. Normalerweise muss man es nicht sagen, weil die Piloten ja eigentlich nicht anders können, als nach "taxi" zu fragen. Ich sehe es aber als kleine Hilfe für die "Amateure" an, damit sie wissen, was ich als nächstes von ihnen erwarte. Wer diesen letzten Satzteil weglässt, macht nix falsch.

 

An anderen Flughäfen kriegt man die Streckenfreigabe allerdings erst während des Rollens, da gibt es dann nur "startup and pushback approved". Es wäre noch eine gute Hilfe für den Piloten, wenn man ihn darauf hinweist, dass die Freigabe erst während des Rollens kommt ("expect ATC-clearance during taxi").

 

Noch was: Wenn viel Betrieb herrscht, kann man das Readback (aber nicht die Anweisung!) gerne abkürzen. So könnte der Swiss 1234 auch einfach "start and push approved, BODAN 5Y, 6704. Swiss 1234" sagen. Das spart Zeit und der Lotse kann sich trotzdem sicher sein, dass seine Anweisung korrekt verstanden wurde. Das zu erkennen (wenn viel Verkehr herrscht) bedarf aber etwas Erfahrung und Fingerspitzengefühl.

 

Ach ja: Sollte ich mal nicht dazukommen, einen Flugplan genauer anzuschauen, bevor der Pilot aufruft, gebe ich pauschal "startup and pushback approved, expect clearance during taxi", damit der Kollege in die Gänge kommen kann! Da habe nämlich ich als Lotse was verpennt und versuche den Piloten nicht darunter leiden zu lassen! Nichts hasse ich mehr als Pilot alleine am Gate zu hocken und keine Clearance zu kriegen - das ist Zeitverschwendung pur. Dass der Lotse kein Profi ist, ist mir schon klar. Dann sollte er aber doch so umsichtig sein und mir schonmal das Anlassen und Zurückdrücken zu erlauben, die Freigabe kann ich mir auch danach noch aufschreiben. Das ist Service! Regeln sind sehr gut! Aber sie sollten mit Umsicht benutzt werden, speziell in solch einem Fall.