Transponder

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Ich habe eine grundsätzliche Frage zum Transponder und hoffe, dass Ihr mir helfen könnt. Obwohl dieses Thema wohl auch ins Kapitel "Navigation/ATC" passen würde, habe ich mich entschieden, die Frage hier zu platzieren. Mir geht es bei dieser Frage weniger ums Technische als um das Handling beim XPDR-Setting durch die Piloten.

 

Nachdem ein Airliner seinen Squawk Code erhalten hat, wird dieser ja meistens am Boden auf Standby gesetzt. Wann wird nun der Transponder genau auf Mode C gestellt? Geschieht dies in der Regel auf Eigeninitiative der Crew vor der Meldung "ready for departure" am Holding Point, oder während des "Line up", oder erst nachdem die Besatzung vom Tower das "cleared for take off" erhalten hat?

 

Der Ablauf dieses Squawk Setting ist mir leider nicht ganz klar - bei meiner C152 stellt sich diese Frage am Boden eben nicht.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[tamiko]

Also zumindest Wien (LOWW) ist in der Hinsicht wieder einmal komplett anders *g*

 

Auszug des Notams:

 

A0724/03 - ARRIVING AIRCRAFT SHALL SQUAWK MODE 'S' UNTIL REACHING FINAL PARKING POSITION.AIRCRAFT NOT EQUIPPED WITH MODE 'S' SHALL SQUAWK MODE 'A/C'. DEPARTING AIRCRAFT SHALL -SELECT THE CORRECT TRANSPONDER CODE AND -SQUAWK MODE 'S' NOT LATER THAN STARTING THE PUSH BACK PROCEDURE OR COMMENCING TAXI IF NO PUSH BACK IS REQUIRED. AIRCRAFT NOT EQUIPPED WITH MODE 'S' SHALL SQUAWK MODE 'A/C' WHEN STARTING THE PUSH BACK PROCEDURE OR COMMENCING TAXI IF NO PUSH BACK IS REQUIRED. 11 NOV 15:24 UNTIL PERM

 

Und es wird auch wirklich stark darauf geachtet dass sich kein Flieger ohne Mode S/A/C auch nur einen Zentimeter bewegt ;)

 

mfg

 

 

Joseph

[Lomo]

Daniel

 

Wir haben gelernt, das der Squawk ein Teil der BEFORE TAKE OFF ITEMS ist, also dann gemacht wird, wenn einem der Tower "cleared for take off" gibt oder "line up and wait".

 

Gruss

Lorenz

[ursmunger]

Hallo,

 

bei Airports mit Bodenradar (werden immer mehr - irgendwann wirds wohl obligatorisch sein mindestens für CAT2/3) macht das Einschalten des Tranponders natürlich Sinn, sobald man sich zu bewegen beginnt (wie im NOTAM von Wien).

 

Auch hier gilt: Mindestens Mode C, denn wird er ohne Höhenübermittlung eingeschaltet, wo hat ihn jeder Controller auf dem Bildschirm und auch überfliegende Airliner haben ihn unnötigerweise auf dem TCAS.

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Besten Dank für Eure Hinweise. Auf verschiedenen Checklisten, die ich vor mir habe (RJ100, A320 und B737), ist das Setting des Transponders leider auch uneinheitlich geregelt. Manchmal wird dieser vor der Beantragung zur Starterlaubnis (ready for departure) bereits durch die Crew auf ON gestellt (d.h. im Rahmen der "before take-off check list" am Holding Point, anschliessend Kontaktaufnahme mit dem Tower), manchmal auch erst, nachdem die Besatzung die Bewilligung vom Tower zum Line up oder die Clearance zum T/O erhalten hat (d.h. im Rahmen der "take-off check list" bzw. der "final take-off items" auf dem Runway). Immer vorausgesetzt, dass der Airport kein Bodenradar besitzt, denn dann ist natürlich das Statement von Urs absolut nachvollziehbar.

 

Wann wird nun also der Squawk Code Eurer Meinung nach aktiv gesetzt:

1. Vor der Kontaktaufnahme mit dem TWR am Holding Point?

2. Nach der Bewilligung zum Line up, wobei der TWR noch keine Clearance für den T/O gegeben hat?

3. Erst nach der Clearance zum T/O?

 

4. Oder ist dies Company-abhängig (z.B. Swiss?) oder

5. Flughafen-abhängig (siehe Bemerkung von Tamiko zu Wien bzw. die Ergänzung von Urs)? Wie funktioniert dies beispielsweise in Zürich?

6. Oder spielt diese Differenzierung - Line up bzw. T/O-Clearance - gar keine so grosse Rolle und die Crew kann selber entscheiden, ob sie den XPDR bereits beim Lining up oder erst nach Erhalt der T/O-Clearance aktiv setzten möchte?

 

Fragen über Fragen. Ich hoffe, dass Ihr mir den Nebel etwas lichten könnt und danke für Eure Antworten im voraus.

 

Gruss

 

Daniel

[ivomaiolo]

Hallo

 

Den Transponder schon beim rollen einzuschalten wegen dem Bodenradar mach doch aber nur wirklich Sinn, wenn es kein Primärradar ist, oder ???

 

In Zürich erscheinen die Flugzeuge erst auf dem Schirm, wenn sie starten. Das heisst also, dass erst auf der RWY oder während dem Take-Off Roll aktiv gesquawkt wird. Aber genauer kann ich dir auch nicht helfen.

[positive rate]

Hallo zusammen

 

In meinen Unterlagen (SAS Route Manual) steht bei Zürich:

 

"Pilots shall ensure that mode S transponder are able to operate when ACFT is on ground. Assigned Mode A from the REQ for push back or taxi whichever is earlier, or after LDG continuously until ACFT parked on stand."

 

Wird in unserer Company so gemacht. Ansonsten wird der Transponder beim line up auf TA/RA gestellt (check before take off, before departure, line up check, usw...) und nach der Landung auf STBY (check after landing).

 

Gruss

Domi

 

PS: Wie Joseph geschrieben hat, wird in Wien sehr stark darauf geachtet, dass der Transponder eingeschaltet ist. Habe mal folgendes aufgeschnappt: Tower :" Air Berlin XYZ, zum tausendsten Mal, switch on your transponder!!!!":D :D :D

[saabdriver]

Hallo Daniel,

 

bei den Swiss Saab 2000 wird der Transponder automatisch mit dem lift off aktiviert. An den beiden Hauptfahrwerken befinden sich sogenannte Microswitches und sobald das Fahrwerk entlastet wird, schliessen diese Schalter und diverse Systeme beginnen zu arbeiten u.a. eben auch der Transponder. Das ganze dann natürlich umgekehrt bei der Landung. Vom Cockpit aus können wir den Transponder nur auf Stand By oder OFF schalten - dies wird aber noch dieses Jahr modifiziert da immer mehr Airports (wie Wien) auch bei gutem Wetter den Transponder am Boden auf ON wollen.

 

Gruss

Stephan

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Herzlichen Dank für die vielen Hinweise und Erklärungen. Ihr habt mir sehr weitergeholfen.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[Olindaguy]

Ich möchte nur anfügen dass heute auf den meisten europäischen Grossflughäfen alle mit Mode S ausgerüsteten Flugzeuge auf die Stellung "AUTO" gehen sollten. Und zwar muss dies sofort beim Wegrollen, "off block", geschehen, und dann nach der Landung bis ganz an das Gate/Standplatz.

 

Die meisten modernen Flugzeuge, die mit Mode S ausgerüstet sind, haben ein internes"wiring" dass meistens mit dem Fahrwerk verbunden ist und zwei Stellungen hat: "Ground" or "Air". Somit wird die Transponderstellung automatisch richtig ausgewählt und automatisch vom Flugzeug so verwaltet.

 

Im weiteren ist der Grundbegriff "Bodenradar" nur bedingt richtig, da es sich meistens um sogenannte "Multilateration Systems" am Boden handelt. Diese Systeme sind sogenannte "passive surveillance" Systems und haben nur entfernt etwas mit einem gewöhnlichen Radar zu tun. Dies obschon sie auch den Flugzeugtransponder zum Anpeilen und Erkennen brauchen.

 

Im Grunde sind diese Systeme viel besser als Radar, da diese sogenannten MDS (Multistatic Dependent Surveillance) viel besser und vor allem präziser als Radar arbeitet. Zum Beispiel die update rate (Aufdatierung mit frischen Daten) ist 1 bis 2 mal pro Sekunde möglich! Selbst die besten Bodenradars heute gehen nicht unter 4 Sekunden.

 

Das Sensorensystem (ADS) mit zahlreichen Bodenempfangsantennen ist meistens Teil eines "A-SMGCS", was Advanced Surface Movement and Ground Control System bedeutet. Dieses System wird langsam aber sicher auf allen europäischen Grossflughäfen Standard. In der Schweiz ist das in Zürich und Genf der Fall, obschon die Einführung noch nicht ganz abgeschlossen ist. Das schweizerische System heisst SAMAX.

 

Der Vorteil von einem A-SMGCS ist dass es nicht nur eine lückenlose Verfolgung der Flugzeuge und Fahrzeuge am Boden ermöglicht, aber auch meistens eine sogenannte RIMCAS software integriert hat, die gefährliche Runway Incursions feststellen und die Fluglosten darüber warnen kann. Somit funktioniert dies wie ein STCA (short term conflict system) aber da werden nicht nur Flugzeuge, sondern auch Fahrzeuge verfolgt und wenn nötig Warnungen an die Losten herausgegeben. Es geht natürlich darum Pistenverletzungen und vor allem Pistenzusammenstösse, wie in Milano-Linate, verhindern zu können.

 

Aus diesem Gruss ist es so wichtig dass auf allen Flugplätzen, wo es verlangt wird, die Piloten die richtige Transponderstellung anwählen und somit ein lückenloses Tracking von allen Bewegungen ermöglicht. Selbst wenn kein sogenanntes Bodenradar oder MDS eingeführt wurde, ist die Stellung AUTO für ein Mode-S Flugzeug immer die beste Stellung. Dadurch schafft man klare Procedures und Reflexe und macht nichts falsch. Die Eurocontrol hat extensives "guidance material" in dieser Frage publiziert und veröffentlicht.

 

Wenn es Euch interessiert so kann man auch auf dem Internet problemlos viel Lesestoff und Literatur über diese doch recht neue und faszinierende Technologie finden.

ich hoffe dieses Posting hilft Dir ein wenig weiter das Problem der korrekten Transponderstellung zu verstehen?

Chris

[Danny C172]

Guten Abend Chris

 

Herzlichen Dank für diese fachmännischen Erläuterungen - nach Deinen Ausführungen denke ich auch, dass wohl A-SMGCS die Zukunft auf den Flughäfen sein wird und damit das Wirrwarr um die Transponder-Stellungen entschärft wird. Gerade der Unfall in Linate hat doch gezeigt, wie wichtig es für die Lotsen ist, jederzeit über die Position der Flugzeuge informiert zu sein.

 

Beste Grüsse

 

Daniel