Kurzflug II es geht zurück CFU-VIE

[Siegfried]

Jetzt gehts also zurück.

 

Zunächst natürlich die Frage – wer fliegt ?

Zumindest bei „uns“ machen sich die das untereinander aus, wenn nicht besondere Vorschriften oder Bedingungen dagegensprechen.

 

In diesem Fall wird der 1stOffizier der PF (Pilot flying) sein.

 

Nach setzen des Startschubes durch den PIC (Pilot in Command – meist der, der links sitzt ;) ) übernimmt der PF das fliegen

– der PNF assistiert dem PF was Einstellungen an den Instrumenten und Bedienung des Fahrwerks und Landeklappen betrifft.

 

Es ist 23:03 MEZ Sommerzeit, die Passagiere sind auch alle da, und so können wir einiges vor Plan wieder zurück:

 

Retour geht es denselben Weg zurück.

Als SID nehmen wir die TIGRA 1F - also wir starten von der RWY 35.

Das bedeutet zwar einen länger Taxiway hinunter zur 35, aber dafür braucht es bloß eine kleine Kurve links Richtung TIGRA bezw. Brindisi.

Würden wir von der 17 (TIGRA1C) starten müßten wir eine Kreis fliegen.

Da in Wien N-W Wetterlage herrscht und nach 22 Uhr keine Approches mehr auf die 34 gemacht werden, wird es wohl die

RWY 29 werden.

 

 

Im TAKEOFF REF Page am FMC wurden gerade die aktuellen Takeoffdaten vervollständigt:

 

Wir haben eine Takeoffmasse von 58,9t , 7,2t davon Treibstoff.

Die CG ist diesmal bei 24,3% - der FMC gibt uns den Trimmwert

von 5,26 zurück. Mit dem Daumen am Steuerhorn stellen wir uns die Trimmung entsprechend ein.

 

Ebenso berechnet der FMC V1 mit 124, Vr mit 127 und V2 mit 133knt an.

 

Hier das was der Laptop dazu sagt:

 

 

Zum TIGRA 1F departure: (Jeppesen Chart 10-3B)

 

Start auf der 35 gerade hinaus, bis der Entfernungsmesser des VOR GAR 2nm zeigt (=GAR 2 DME) dann eine Rechtskurve mit

Heading 250 Grad solange, bis auf das VOR Radial R-297 (es liegt ja hinter uns). Dem wird entlanggeflogen bis D34 KRK

(34nm vom VOR KRK auf der Frequenz 114,7 ). Von da geht es am Airway A14 einfach gerade aus nach TIGRA das 28nm entfernt liegt.

 

Auf gehts – takeoff um 23:15, der PF lies sich Steigen mit N1 und VNAV zuschalten – fliegt aber manuell die SID ab. Freigabe auf 24000 ft.

 

23:17

 

...wer der PF ist kann man auch einfach sehen , der FD des 1stO ist aktiv geschalten. Es ist am Autopiloten rechts das kleine

grüne Lichtlein neben dem Coursedrehknopf.

 

23:18 - Jetzt ist Zeit für die „After Takeoff Checkliste“ der PNF liest vor.

 

23:24 Freigabe auf FL320 – und direct to AIOSA

 

 

 

23:25 Freigabe auf FL400 – 68nm vor AIOSA

 

aufgrund der mit blauen Kreisen dargestellten Flughäfen kann man den Küstenverlauf der

Adria erahnen: hier nochmals ein Bildausschnitt des vorhergehenden Bildes

 

 

Wir haben etwas Gegenwind von links vorne aus 292 Grad. Um 21:45 z (=23:45) werden wir am nächsten Navigationspunkt sein.

 

 

Zeit sich mal die Geschwindigkeiten anzusehen: Unsere Geschwindigkeitsanzeige zeigt 243 knt – also an sich nicht so

schnell. Bei 255knt würden der Overspeedbereich beginnen, bei 210knt müssten wir Landeklappen bemühen umd nicht herunterzufallen.

 

Aber: Wir fliegen in großer Höhe : 12.200m – die Luft ist dünn, weshalb die TAS 457knt beträgt. Der Gegenwind von schräg

vorne reduziert aber die Geschwindigkeit über Grund auf 439knt, also momentan sind wir ca mit 800km/h unterwegs - könnte

besser sein, aber ich hab auch schon mal einen Flug hier gehabt, wo wir nur 650 km/h fliegen konnten – so ein Gegenwind war.....

 

Der FMC sagt uns auch noch wieviel Treibstoff wird an den Wegpunkten haben werden – bei AIOSA 5,2t und in Wien 3.5t.

Ankunftszeit ist derzeit 0:48 Ortszeit – mal sehen was draus wird.

 

 

23:37 – Zeit sich bei den Passagieren zu melden – das aktuelle Wetter in Wien wurde abgerufen

 

 

 

Am Zettel hat es sich die Außentemperatur notiert - 53 Grad. Heißt also durch die Reibungswärme ist unsere AOT um 26 Grad

höher. Das ist der Wert der unter TAT steht – links oberhalb der N1 Triebwerksdrehzahl zu finden.

 

 

23:38 ...der CoPilot redet noch zu den Paxen – ein Blick nochmals auf die Triebwerksparamter:

 

 

Die Reiseflughöhe ist erreicht - N1 – großer Hauptrotor:89,9% die EGT – Abgastemperatur ist um die 668 Grad. Und der Fuel Flow – Treibstoffverbrauch beträgt moderate 1,09t / Triebwerk. An Treibstoff haben wir aktuelle noch jeweils 2,6t in den Flügeltanks.

 

Um 23:43 – sind wir 5nm vor AIOSA und 23:44 bekommen wir ein direct to SPL (Split)

 

 

in violett ist die Ankunftszeit bei den Wegpunkten zu sehen: SPL: 21:59 – eine Minute vor Mitternacht – Ortszeit.....

 

23:46 – ein weiters direct to ROKSA links von Zagreb

 

23:47: Die „Landkarte“ unter uns bietet sich an, mal mit dem Wetterradar abgetastet zu werden:

 

 

Man sieht schön die vorgelagerten Inseln (Kornaten – oberhalb von Split) und die größeren Inseln unterhalb von Split, Korcula,

Hvar und Brac sind wohl die bekanntesten davon.

 

Links die Italienische Küste – gegenüber von Split ist die Gegend um Pescara., LIPY ist Ancona.

 

23:52 - weil es so schön ist noch ein besseres Bildchen:

 

 

Zeit ein paar Flughafenkennungen zu verinnerlichen:

 

LDSP – Split, LQSA – Sarajevo LYBE –Belgrad LDZA- Zagreb

LIRN – Neapel, LIPY- Ancona LIPZ – Venedig

 

Ein Lampentest am Overhead – alles Lampen die es gibt sind eingeschaltet:

 

 

0:09 - 1/5 sec Belichtungszeit......

 

0:11 – wird bekomme eine neue Flughöhe: FL340 – für ein gleichmäßiges sinken reicht ein v/s von 950ft/min um bei ROKSA

die geforderte Flughöhe zu erreichen.

 

 

0:12 1/4sec Belichtungszeit ....

 

 

GRZ (Graz sollten wir um 0:30 erreichen.

 

0:22 - 20nm vor LJMB – Marburg gibt es ein weiters direct to BUMAS – also nicht mehr weit von Wien entfernt. Neue Flughöhe

27000ft -weiter moderates sinken mit v/s von 1100ft/min.

 

 

 

0:28 – Stärkere Bewölkung im Wiener Becken .... sinken mit idle.

 

 

0:29 – und schon gibt es ein direct to bis OM29 ca. BRK-NDB– genau in der Einflugschneise zur RWY29

 

 

0:41 – sinken auf 3000ft

 

 

0:42 – Wir durchfliegen laufend Wolken, die in den Landescheinwerfern hell aufleuchten – das massive Rote hinter

dem Flughafen ist allerdings die Stadt Wien.

 

Wir überfliegen das Leitagebierge – daher die momentane RA (Radarhöhe) von nur 1900ft.

 

 

0:44 – ausrichten auf die Runwayheading und weitersinken auf 2000ft

 

 

0:44 – Landebahn in Sicht – visual Approach – die neue Höhe für’s druchstarten ist im MCP vorgewählt Bei 1500ft wurden die

Räder rausgefahren

 

 

Ein solcher Anflug spart einiges an Lärm, (low drag/power – Approach – denn noch fliegen wir mit Leerlauf. Es ist eine Sache der Übung.

 

Ein Blick auf die Landebahn – rechts die Gates und Parkbereiche davor..

Flaps 40 – N1 ca. 60%

 

 

0:46 ....die Erde hat uns wieder – vor dem Austrian Airbus ist unser Parkplatz 33

 

 

Parkposition erreicht – on Block 00:49

 

 

noch die Shutdown Checklist:

 

 

Technical Log ausfüllen und heimfahren......naja fast ;)

[Gabriel-ZRH]

hallo siegfried

 

 

wieder ein toller bericht von dir. finde es absolut genial wie du uns die flüge zeigst. würde am liebsten gleich wieder mit dem gedanken spielen, doch noch mit der linienpilotenausbildung zu beginnen.. aber eben, der markt gibt ja nichts her, und es sollen die die raren jobs bekommen, die die ausbildung schon haben oder gar schon einen job hatten.

 

nochmals weiter so mit deinen tollen berichten und noch many happy landings

 

gruss gabriel

[Siegfried]

Ich habe gerade rausgesucht wo es ein paar Karten zum downloaden gibt.

 

SID und VOR NDB 35 sind praktisch ident mit dem was heute geflogen wird:

 

http://www.ivao-hellas.aero/ivaogr/flight_atc_oper/ifr_charts.jsp

 

Karten für Wien - gibt es von VATSIM:

 

http://www.firwien.at/text/aviation_text.htm

 

....sie entsprechen der damaligen Situation, seit April 2004 gelten ja in Wien andere SID/STAR's.

[tamiko]

Original geschrieben von Siegfried

http://www.firwien.at/text/aviation_text.htm

 

....sie entsprechen der damaligen Situation, seit April 2004 gelten ja in Wien andere SID/STAR's.

 

...und die neuen SIDs und STARs gibts unter http://www.flightproject.net/au/main.php?lang=en&cat=service&id=charts ;)

 

mfg

 

 

Joseph

[Siegfried]

Hallo Joseph,

 

Danke für den Link - ich habe extra die FPI Seiten durchgesehen ....und hab nichts gefunden :(

 

...die haben das jedenfalls für einen der nur 10min versucht da was herauszubekommen es gut versteckt ;).

[Mike Strasser]

Super, Siegfried

 

Danke Dir auch für diesen tollen Bericht.

Ich liiiiebe diese Art von Berichten. Ich hoffe, es kommen weitere....;)

[Johannes H.]

Mensch Siegfried,

 

der zweite Teil ist auch klasse! Ich fliege auch gerne längere Routen zum Beispiel auf die Kanaren ab. Auf jeden Fall sind alle Reports dieser Art (auch verwackelte) wilkommen.

 

Fliegt ihr bei Steig- und Sinkflug mit VNAV oder LVL CHG? Vor allem - was macht der AP, wenn man ihm mit directs den Sinkweg kürzt und er zu steil sinken müsste?

 

Gruß Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

 

Ich fliege auch gerne längere Routen zum Beispiel auf die Kanaren ab.

 

Fliegt ihr bei Steig- und Sinkflug mit VNAV oder LVL CHG? Vor allem - was macht der AP, wenn man ihm mit directs den Sinkweg kürzt und er zu steil sinken müsste?

 

Hallo Johannes,

 

Ich fliege auch immer gerne längere Strecken ...aber der Bericht würde ziemlich lang, wenn man alles zeigen wollte.

 

 

Im Steigflug meist steigen mit VNAV - wenn nicht ATC was dagegen hat.

 

Beim Sinken kommt es halt auf die Situation an. An sich sollte ATC schon dafür sorgen, dass man in etwa auch auf der richtigen Höhe zum Anflug ankommt. Wenn sie drauf vergessen, muß man halt mal dezent nachfragen - und dann wohl oder übel ein bischen Energie mit den Speedbrakes vernichten.

 

Man teilt sich das aber in der Regel alles so ein, dass es sich ohne viel Umstände ausgeht.

 

Klar, wenn man durch einen finalen Abkürzer viel zu hoch ist, wird der FMC nicht mehr hinkommen, denn mehr als Leerlauf kann er auch nicht..... Im schlimmsten fall kann man dann nur noch so langsam wie möglich fliegen und vielleicht auch noch Landeklappen fahren und Räder rausgeben. Wenn aber andere Flieger hinter einem sind ...... sind alle anderen Beteiligten incl. Lotsen auch nicht besonders glücklich.

 

LVL CHG kommt eher beim Sinkflug oder beim Wechseln auf eine andere Flugfläche vor.

 

Für den Passagierkonfort ist v/s besser. Aber da muß man halt immer N1 und Geschwindigkeit im Auge behalten.

 

Man will ja nicht so enden, wie tausende Flusiflieger mit den Standartflugzeugen des Flusi. ;)

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

oh ja, den Aspekt, dass ein langer Flug nicht nur für uns nachfliegende Simmer, sondern auch für dich als Berichtschreiber mehr Arbeit bedeutet hatte ich schon fast unterschlagen.

 

Im FS würde ich mit VNAV steigen und am MCP die Clearance-FL einstellen - das geht gut. Im Descent fange ich meist mit VNAV an und Ende im Chaos. VNAV geht meist von selber aus und dann taumel ich den Rest der Strecke irgendwie runter. Das muss ich noch verbessern.

 

Gruß Johannes

[cargo747]

@ Siegfried,

sehr schöner Teil 1 und 2...

 

Punkto Karten für Wien... die gibts unter

 

http://www.flighproject.net/au <- Homepage der Austria Divsion @ FPI

 

Der Versuch des direkten Links :cool:

http://www.flightproject.net/au/main.php?lang=en&cat=service&id=charts

 

Dann bitte auf SERVICES und dann Charts.. dort wird Ihnen geholfen... ;)