737ng - Kurzflug I

[Siegfried]

Ein dokumentierter Flug mit 737ng ?

 

Möglichst kurz, zum schnellen „nachfliegen“ ?

 

Und ein bischen herausforderndes ?

 

 

3 Wünsche auf einmal ?

 

 

.......zum Glück gibt es „Kinderüberaschung“ ;)

 

 

Also mal zur Einleitung ein Flug von VIE/LOWW nach CFU/LGKR

sprich: Wien – Korfu

 

Das ganz mit einer B737-700 und in der Nacht.

Letzteres ist der Grund, warum die Bilder nicht immer ganz gut

sind, aber ich hoffe dennoch ein paar rausgesucht zu haben, wo

man das wesentliche erkennt.

 

Da ich hier ausnahmsweise mal einen echten (allerdings nur

vorläufigen) Flugplan, dazuhänge, ersuche ich, diesen nur für

Euch selbst zu verwenden und keinesfalls in dieser Form

weiterzuverbreiten.

 

SID, Flugroute und STAR war wirklich ganz normal – also

ein „Bilderbuchbeispiel“:

 

SID (Standart Instrument Departure) in Wien: PUBEG1C

STAR (Standart Arrival) in Korfu: via TIGRA und VOR DME RWY35.

 

Das währen auch die Karten, die man sich fürs Nachfliegen besorgen sollte am Internet.

 

Wie viele Griechische Inselflughäfen hat auch Korfu kein ILS

(Instrumentenlandesystem) –was einiges an Können erfordert.

 

Wer bei einer manuellen Landung so seine Probleme hat, sollte

um Frust zu vermeiden, wohl den Flug besser in der umgekehrten

Richtung durchführen. Noch dazu wo die Piste nur etwa 2000m

lange ist.

 

Zum Üben wiederum bieten sich aber „Platzrunden“ sicher an.

 

Da alle Wege zwar nach Rom, aber nicht unbedingt nach Korfu

führen, hier einige Flugrouten:

 

 

für heute ist lediglich die linke relativ direkte Route interessant.

.....alles Standart, der Rest ist ja schwer genug ;)

 

Welche Route man nimmt, hängt von viele Faktoren ab, z.b.

Wetterlage, gesperrte oder überlastete Lufträume.

Normalerweise wird natürlich der genommen, der mit der kürzest

möglichen Flugzeit auskommt.

 

Etwas komplizierter zunächst der Flugplan für

unseren „Kurzflug“ - dennoch 3 Seiten.

 

Ich habe sie extra in 1:1 gemacht, also herunterladen und ausdrucken:

 

http://homepage.boku.ac.at/shuss/cfu1/fp_cfu1.gif

http://homepage.boku.ac.at/shuss/cfu1/fp_cfu3.gif

http://homepage.boku.ac.at/shuss/cfu1/fp_cfu3.gif

 

Wie immer hat sich unser Erster Offizier bereits vorbereitet und

stellt deshalb fest, dass unsere nächster Ausweichflughafen LGZA

(Zakinthos) ab 18:00 geschlossen ist.

 

Im Fall des Falles werden wir nach Saloniki oder Athen „diverten“ müssen.

 

Im Interesse der Fluggäste kann man hier nur hoffen, dass es

nicht eintritt – mit dem Auto fährt man verdammt lange.......

 

Das Wetter ist auf unserer Flugstrecke auch nicht wirklich

schlecht und es wird letztendlich beschlossen in die Flügeltanks

je 3750kg reinfüllen zu lassen. Das macht also 7,5t.

Davon würde nach Plan ca. 3,8t verbraucht werden. Daneben

braucht es noch Treibstoff für’s rumrollen etc. und natürlich die

Alternatives anzufliegen zu können: als nochmals 1,2t

 

Es geht sich also leicht aus, mit der üblichen 3,8t Reserve zu planen.

 

Alles in allem ist unsere errechnete „min.T/O“ 6,44t. Sollten wir

durch irgendwelche Verzögerungen unter diese Menge kommen,

müssen wir neu betanken lassen.

 

Wir haben heute mit 135 Paxe praktisch eine fast volle 700er.

(die Konfiguration wie sie Lauda Air fliegt fasst 138). Unsere

Abflugmasse (TOM) wird 59,3t sein.

 

Aber „grau ist alle Theorie“ – auf in’s Cockpit:

 

 

Der Flugplan wurde schon eingegeben, die Passagiere kommen

an Board und unser Pushbackfahrzeug kommt auch

 

 

noch ein genauerer Blick auf die Displays

 

 

Zeit für die Takeoffberechnung

 

 

Eine warme Sommernacht: 24 Grad Außentemperatur.

Alles in allem sind wir heute leicht – 10t sind wir unter der Max. Takeoffmasse.

Auch ein verringerter Startschub ist kein Problem.

 

Wir bekommen noch das final Loadsheet. Die Ladung ist

gleichmäßig verstaut, und es ergibt sich ein CG (center of gravity –

Lastschwerpunkt von) 25% das und die genaue ZFW

(zero fuel weight- Gewicht ohne Treibstoff) kommt in den FMC.

Der Errechnet die Trimmung von ca. 5,1. außerdem zeigt er uns

ebenfalls die korrekte V1, Vr und V2 an.

 

 

und Zeit für die „before engine start“ Checkliste.

 

 

Zwischenzeitlich von der Cabincrew: “Doors closed and slides

armed” und “Cabin ready”.Die voraussichtliche Abflugzeit wird auch noch mitgeteilt.

 

Pushback, enginestart und taxi zur 29 „two nine“.

 

 

Dann ein standart Takeoff. Initial Climp auf 1500ft, steigen mit

N1 und zuschalten von LNAV und VNAV. Dem Flightdirector einfach nachfliegen......

Die erste Höhenfreigabe erfolgte auf 7000 ft.

 

 

 

Nach 20:00 ist nicht mehr viel los im Luftraum wir können gleich weiterbeschleunigen

 

 

das ergibt natürlich auch ein recht gutes steigen.

 

Wir sind bereits auf FL240 freigegeben – und wir werden diese Höhe bei PUBEG erreichen.

 

 

Dann FL270 vor GRZ (Graz)

 

 

und dann gibt es bereits die Freigabe auf FL390 und ein „direct to AIOSA“ –

also bereits weit unten in der Mitte der Adria. Das sind um 250nm fast 500km gerade aus.....

 

 

 

Nach einer Zeit - ein Blick auf die Uhr: 29min Offblock es ist 19:06 z (GMT – 21:06 Ortszeit) ca. 100nm vor uns der blaue Kreis ist

LDSP / Split. 40nm etwas hinter uns ist LDZA – Zagreb zu sehen.

Zwei weitere Flugzeuge sind in unsere Umgebung zu erkennen.

 

 

eine andere Darstellungsart – und der 1stO macht sich den Anflug via TIGRA

 

 

77nm vor AIOSA beginnen wir langsam zu sinken.

 

 

Beim T/D folgt der Flieger dem vorausberechneten vertikalen Abstieg fast mit Leerlauf. Noch 40nm nach TIGRA

 

 

 

Freigabe auf FL110 und direct to GAR (Garitsa). Das ist das VOR direkt am Flughafen.

 

 

Die Gewitterwolken haben sich zum Glück Richtung Festland verzogen....

 

 

25nm vor GAR die Anweisung auf 9000ft zu sinken

 

Ein Blick hinaus:

 

 

Links die Stadt und die weißen Lichter ist der Apron des Flughafens.

 

Der weiße helle Punkt ist ein Flugzeug, dass gerade von der RWY 17 gestartet ist

und in einem 360 Grad Bogen über den Flughafen Richtung Brindisi fliegen sollte.

 

Noch ist es weit unter uns ......

 

7nm vor uns sieht man das Flugzeug unter uns hochkommen und nach rechts wegzufliegen.

 

 

Wir im Sinkflug der andere im Steigflug erweckt das TCAS zum leben und verkündet „traffic traffic“.

 

 

Aber alles im Griff – keine Gefahr.

 

Wir sinken weiter auf 5000ft, Richtung Flughafen:

 

Das Wetterradar zeigt links das Griechische Festland unten

erkennt man die Landmasse der halbmondförmigen Insel.

 

 

Genau über dem Flughafen (GAR) die Kurve hinaus aufs Meer und

sinken auf die geforderten 2500ft beim Wendepunkt. auf GAR D9 (9nm Distance von GAR).

 

Dann die Kurve zurück und am 346 Grad Radial zurück zum

Flughafen – Geschwindigkeit auf 160 reduzieren und Landeklappen gefahren.

 

 

In rot schön das Terrain zu sehen

 

Der Autopilot wird abgeschalten und es erfolgt ein visual approach.

 

 

Draußen erkennt man die Landebahn und die PAPI Anflughilfen

 

 

PAPI – das sind 4 Lichter neben der Piste: Sie haben zwei

Farbfilter, die im Winkel so angeordnet, dass bei korrektem

Sinkflugwinkel zwei grün und zwei rot erscheinen. Sind alle grün

ist man viel zu hoch – und der Spruch: „4x rot und du bist Tod“

spricht wohl für sich.......

 

Aber wie man sieht, passt es genau – und der PF gibt bereits

Schub, denn mit Landeklappen und ausgefahrenen Rädern

braucht man in etwa um die 62% Schub.

 

 

Parkposition erreicht

 

 

Noch ein schöneres Bildchen ohne „wackeln“

 

 

Ein Blick aufs bunte Overheadpanel – die Paxe können raus

 

 

Der 1stO testet bereits die Instrumente und hat schon die Abflugrute eingegeben.

 

 

Ein Blick auf die Abflughalle – der Flügel unseres Flugzeuges erzeugt die Reflexionen oben

 

 

Noch ein anderer „Flügelblick“

 

und ein paar sportliche Griechen befördern die Cateringkisten per „Luftpost“ in die hintere Galley ......

 

 

 

So weit so spät :)

[Gabriel-ZRH]

hallo siegfried

 

wieder mal ein toller bericht aus dem land der schluchtenjodler :D :D :D .

freue mich jedesmal berichte von dir zu lesen, die wie ich meine, immer spannend sind.

 

weiter so und many happy landings :) :)

 

gruss aus zürich

 

gabriel

[Nikolas]

Hallo Siegfried,

 

ein genialer Bericht, den du uns da aufgetischt hast! Die Einzelheiten sind gut und verständlich erklärt! Ich freue mich schon aufs Nachfliegen am PC!

 

 

Viele Grüsse

[BerndPodhradsky]

Hallo!

 

Soweit ich sehe, sind die PAPI 3 red, 1 white, sooo ganz genau passt es dann auch wieder nicht ;-).

 

Liebe Grüße,

Bernd

[Mike Strasser]

Hallo Siegfried

 

Top Bericht! Vielen Dank. Fantastisch, dass Du uns so detailiierte Berichte liefern kannst. Bitte mehr davon...:)

 

Aber ein kleiner Fehler hat sich wohl eingeschlichen:

....dass bei korrektem Sinkflugwinkel zwei grün und zwei rot erscheinen.

Du meinst wohl eher "zwei WEISS und zwei rot" ;)

Ich habe jedenfalls noch nie grüne Lampen im PAPI oder VASI gesehen. (Ich rede jetzt nicht vom FS!)

Und Bernds "Beanstandung" ist mir auch aufgefallen...;)

 

Ich freue mich schon auf Deinen nächsten Bericht.

[Adi]

Hey Siegfried!

 

Interessanter Bericht! Vielen Dank dass Du uns an Deinen Erfahrungen im Cockpit teilhaben lässt! Es ist immer wieder interessant. Am liebsten würde ich auch mal B737 NG Jump fliegen! Aber was man noch alles so will, hehe

 

Grüsse

 

Adi

[Siegfried]

Original geschrieben von Mike Strasser

Aber ein kleiner Fehler hat sich wohl eingeschlichen:

 

Du meinst wohl eher "zwei WEISS und zwei rot" ;)

Ich habe jedenfalls noch nie grüne Lampen im PAPI oder VASI gesehen. (Ich rede jetzt nicht vom FS!)

 

Und Bernds "Beanstandung" ist mir auch aufgefallen...;)

 

 

Hallo Mike und @all

 

...stimmt, ich schau mir die Sachen ja oft nur flüchtig an, wenn ich aber was sehe weiß ich meist zumindest was ich sehe ;)

 

Stimmt, im Flusi sind sie glaub ich grün/rot - keine Ahnung, schon lange nicht mehr "flusiert".

 

Wegen dem zu hoch/zu tief.

 

Man gleicht solche kleinigkeiten im Anflug aus, je näher man kommt, desto genauer/empfindlicher wird die Sache natürlich.

 

Zum flairen für eine sanfte Landung braucht man ja auch noch ein bisserl was, und da der Flieger nur 3,2 t unter max. Landemasse sollte man bei einer so kurzen Piste jedenfalls auch nicht allzuviel an Piste verschenken.

Wer will schon gerne hinten auch noch umdrehen...... ;)

[Nicco]

Irgendwie ein Flug zum mitdenken...

 

Gruss

[Mike Strasser]

Original geschrieben von Siegfried

...stimmt, ich schau mir die Sachen ja oft nur flüchtig an, wenn ich aber was sehe weiß ich meist zumindest was ich sehe ;)

 

Stimmt, im Flusi sind sie glaub ich grün/rot - keine Ahnung, schon lange nicht mehr "flusiert".

 

 

Nun, ich weiss zwar nicht wirklich, was du gesehen hast, aber es ist schon so, dass die PAPI Lichter weiss/rot sind, nicht grün/rot!

Es kann aber sein, dass sich das Farbspektrum dieser Lampen die Du gesehen hast in's grünliche verschoben hat. Oft sieht man auch Verschiebungen ins bläuliche. Diese Verschiebungen sind sehr oft in sehr starken (meist Gas-) Lampen zu beobachten. Das beste Beispiel sind die bei modernen Autos vorhandenen Xenon-Lampen, die meist ein bläuliches Weiss-Licht abgeben.

Gilt aber trotzdem als weisses Licht!

Im Flusi sind sie übrigens auch weiss/rot, wie real auch.

 

Und wegen der Genauigkeit des Anflugwinkels: Das war natürlich spitzfindig, und nur gemeint, weil Du noch explizit "passt genau" geschrieben hast...;) Dazu sind sie ja da, dass man dann entsprechende Gegenkorrektur machen kann. Kein Problem also :)

[Siegfried]

Original geschrieben von Mike Strasser

....weil Du noch explizit "passt genau" geschrieben hast...;)

 

Hallo Mike,

 

Ich bezog das auf das obere Bild - da ist allerdings die Runway wirklich nur klein zu erkennen :)

[Sebastian]

Hallo Siegfried,

ein schöner, intressanter Bericht und alles super erklärt :eek: :)

Da hätte ich mal eine Frage: Ihr habt u. a. ein direct to GAR bekommen. Wird dann die Anflugroute nach GAR gelöscht, weil sie evt. dann nicht mehr passt ?

Z.B. Im Sinkflug nach LOWW, man fliegt direct STO und hat die STO29 (rwy 29)Transition eingegeben in den FMC. Nun bekommt man aber ca. 20nm vor STO ein "driect to SNU" und danach weitere Headings. Jetzt passt ja aber die ganze Anflugroute nicht mehr (STO29). Löscht man die dann und nimmt z.b. die SNU29 Trans, dass das wieder im ND stimmt oder lässt man die STO29 ?

Danke schonmal und ich freu mich auf den nächsten Bericht, der bestimmt auch super sein wird :)

[Siegfried]

Original geschrieben von Sebastian

Ihr habt u. a. ein direct to GAR bekommen. Wird dann die Anflugroute nach GAR gelöscht, weil sie evt. dann nicht mehr passt ?

 

Hallo Sebastian,

 

...vielleicht denke ich zu einfach .....und/oder du zu kompliziert ;)

 

GAR ist ja nichts neues am Anflug "VOR DME RWY35"

 

Die "nicht" benötigten "Punkte" verschwinden ja einfach - im FMC braucht man ja nur das GAR an die oberste Stelle der Flugroute einsetzen .....und wenn man dann die Eingabe bestätigt, fliegt man halt dann genau dahin und setzt den Rest so wie es danach kommen würde ....falls nix anderes kommt.

 

Gerade bei Anflügen wird man meist mittels Vectoren an den Anflugpunkt herangeführt. Einigermassen oft weicht das erheblich von der STAR ab.

 

Wenn man einigermassen aktuelle Wetterwerte und Anflugrichtung zum Zielflughafens hat, korrigiert man gegebenenfalls seine zuvor eingegebene STAR - oder Anflugroute die man aus Erfahrung hat.

Geht ja an sich ganz schnell.....

Wie es dann wirklich kommt, sieht man dann sowieso - und wenn man gute Sichtbedingungen hat wird meist auch nach einem visual Approch gefragt.

 

Je besser die Sicht und wenn "nix" los ist - desto früher. Wenn ein Flugzeug dennoch vor uns ist oder startet, geben einem die dann Vectoren und sobald man dann freie Bahn hat erlauben sie dass dann auch meist.

Es weiß ja einzig alleine der Lotse was genau um einem los ist.....

 

Ansonsten ist der Einsatz von HEADING SELECT auch kein Tabu - man sieht ja am Diplay genau wo man hinwill um seine Anflug zu beginnen - und im geeigneter Lage zur Landbahn schaltet man halt dann den Autopiloten weg und übernimmt händisch den Anflug.

 

Es sind alle Mittel erlaubt, den Flieger dahin sicher zu bekommen wo man ihn braucht -welches das Geeignete ist hängt sehr von den Umständen ab und von der Erfahrung.

 

Noch ein paar Betrachtungen zum manuellen Flug:

 

Man sollte nicht vergessen, dass auch große moderne Flugzeuge wie sie die B737 und B777 sind, sich genauso "einfach" manuell fliegen lassen wie ein kleines Flugzeug.

 

Im übertragenem Sinn:

Wer sein Auto kennt, braucht nicht die ganze Straße auszirkeln um in seine Grage zu finden..... irgendwann hat man auch kein Problem mehr in einer beengten Tiefgarage in einem Zug einzuparken.....

Ein Fahrschüler oder einer ohne viel Praxis tut sich da natürlich schon schwer. Und er wird das mit der Geschwindigkeit noch nicht so timen können, einmal zuviel gasgeben und dann gleich wieder zuviel bremsen.

 

Beim Flusi hat man es hier doppelt schwer, der Schub läßt sich mit den meist normal vorhandenen Equipment nicht so exakt und einfach einregeln, und die begrenzte Sicht erschwert das exakte Treffen der Landebahn um einiges.

Dafür kann man sich das Wetter aussuchen.

 

In RL muß man das Wetter bewältigen, dass es gerade gibt.

Bei wechselnden stark böhigen Wind eine ziemliche Aufgabe - wo sich dann der Pilot fragt, wozu er sich soetwas eigentlich antut.....

 

In diesem Sinne: Übung macht den Meister !

[Johannes H.]

Genial!

 

Es wurde schon soviel geschrieben - was soll ich noch sagen? Ich lese schnell noch den Teil 2!:rolleyes: Es wird spät!

 

Johannes

[Ohmaney1987]

Salut Siegfried,

 

danke für den exellenten Bericht. Top Flugzeug,Top Airline und die Bilder sowieso Top ! :)

[Sebastian]

Hallo Siegfried,

vielen Danke für deine ausführliche Antwort. :)