Was ist besser (RPM/MP Kompromiss) ?

[John]

Hoi zäme,

 

In meinen POH (C182) ich kann sehen dass wenn ich mit eine KTAS von z.B. 130 kts kann ich verschiedene RPM/MP-kopplung nehmen:

 

@ 4000 feet, Standard Temperatur, und nicht höher als 80% Power, ohne Fuel Probleme, ich kann nehmen:

 

2400 RPM mit 22 Manifold Pressure (= 69% Power); oder

2200 RPM mit 24'' MP (= 72%); oder

2000 RPM mit 25'' MP (= 69%); oder

noch anderes ......

 

Leider habe ich noch nicht eine grösse Erfahrung mit eine Variable Propeller, welche Werte sind besser für mein Engine ? High RPM und Low MP, oder ... ?

 

Danke für Ihre Meinung.

 

Johnny

[far_away]

Servus John!

 

Das hab ich auch mal meinen Fluglehrer gefragt und er meinte so, dass es sich "gut anhört", grob gesagt.

Also nicht wahnsinnig hohe MP und dann die RPM "runterwürgen".

 

Soweit ich weis (bin mir aber nciht sicher, bin selbst noch Flugschüler) verringert sich der Verbrauch doch erheblich, wenn du geringere MP und hohe RPM (natürlich innerhalb des erlaubten Bereich) einstellst.

 

Ich bin mir sicher, andere können dir hierzu noch genauere Angaben geben!!

 

Servus

Bernhard

[HaPe]

Auch meine Verstellprop Erfahrung ist noch gering - wage mich trotzdem mal auf's Glatteis ;).

 

Grundsätzlich (aus meiner Sicht):

Je höher die prozentuale Ausgangsleistung des Motors (durch Drehzahl und MP beeinflussbar und durch Pressure Alt. beeinflusst), desto grösser wird die erzielbare Geschwindigkeit und leider auch der Spritverbrauch.

 

Sicher ist man mit viel RPM und hohem MP, also hoher Ausgangsleistung (bei Startlauf und evtl. in Notlage sicher erwünscht), am schnellsten unterwegs, jedoch sind hohe Drehzahlen für Motor und Prop wohl eine grössere Belastung und begünstigen den Verschleiss und/oder das Versagen einer Komponente. Ferner führt dies zu einem höheren Lärmpegel, vor allem durch den Prop, mal ganz abgesehen vom hohen Spritverbrauch.

 

Mit tiefer Drehzahl und tiefem MP (somit geringerer Ausgangsleistung) lässt sich zwar der Motor schonen und ordentlich Sprit sparen, jedoch geht dies natürlich auf Kosten der Geschwindigkeit.

 

Die "Wahrheit" (im Reiseflug) ist deshalb (je nach Pressure Altitude) wohl immer ein Kompromiss aus Ausgangsleistung, vernünftiger Drehzahl und MP, sowie angestrebtem Speed, und Spritverbrauch.

 

Die folgenden Angaben aus dem C-172RG AFM könnten meine "Behauptungen" etwas unterstützen ;):

 

Press. Alt. 10'000ft:

RPM:__MP:_%BHP:_KTAS:_GPH:

2700__19___67____131___9.0

2500__20___68____132___9.1

2400__20___66____130___8.9

 

Extreme (bei identischer PA)

RPM:__MP:_%BHP:_KTAS:_GPH:

2700__20___72____136___9.7

2100__18___50____110___7.0

 

Natürlich lässt sich (bei höherer PA, z.B. 12'000ft) der MP nicht mehr in einem Bereich von 2400-2700RPM konstant halten. Selbst bei 2700rpm können hier nur noch 19" rausgeholt werden - ausser man hat einen Turbolader angeflanscht :D.

 

Und was sagen die Experten?

 

Gruess

Hans Peter

[Jonimus]

Ich kann mich den bisherigen Antworten nur anschliessen.

 

Grundsätzlich ist alles möglich und gestattet, was nach POH erlaubt ist. Die oft gehörte Regel, nicht "überquadriert" (MP höher als RPM/100) zu fliegen, kann sich damit nicht bestätigen. Diese Regel hat zwar einen historischen Grund, der aber für heutige Motoren nicht mehr gilt.

 

Manchmal gibts bei Flugzeugen im POH eine Regel, meist in Form einer Limitation, z.B. nicht mehr als 24" MP bei Drehzahlen unter 2200 RPM. Auch für turbogeladene Motoren gibts oft besondere Vorschriften.

 

Geringere Drehzahlen erzeugen i.A. weniger Lärm (auch im Innern); Unterschiede im Verbrauch können nach POH oder durch experimentieren ermittelt werden. Die Regel, "dass es sich gut anhört", ist also gar nicht so schlecht, solange alles im grünen Bereich ist.

 

Dann kann man noch argumentierung und spekulieren: Höhere Drehzahlen gibt höhere Abnützung; tiefere Drehzahlen führen zu höheren Kräften (bei höherem MP), was andererseits auch ungünstig auf den Verschleiss ist...

 

Bei tieferen Drehzahlen läuft auch die "Tach Time" etwas langsamer; vielleicht hat das ökonomische Vorteile.

 

Aus Erfahrung: Die meisten Piloten fliegen mit 2300-2400 RPM und 23-24" MP (bzw. Vollgas bei grösseren Höhen).

 

Trotzdem: Bei Vollleistung (Start und kurz vor der Landung) immer nur volle Drehzahl!

 

Und: Richtige Gemischeinstellung (CHT und EGT beobachten) trotzdem nicht vergessen.

 

Heinz

 

P.S. Jetzt kann man anschliessend noch die klassische Frage stellen: Wann soll nach dem Start die Leistung (z.B. auf 25/25) reduziert werden?

[HaPe]

P.S. Jetzt kann man anschliessend noch die klassische Frage stellen: Wann soll nach dem Start die Leistung (z.B. auf 25/25) reduziert werden?

Nach "GearUp" und erreichen eines stabilen/gewünschten (Initial)Climb Speed, bzw. nach dem Überfliegen allfälliger Hindernisse am Pistenende??

 

HaPe

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ich schliesse mich den Vorschreibern an.

 

Grundsätzlich ist alles erlaubt was im POH steht. Am besten selbst ein bisschen testen und herausfinden mit welcher Einstellung der beste Kompromiss zwischen Verbrauch, Lärm und Vibrationen erzielt werden kann.

 

Jetzt kann man anschliessend noch die klassische Frage stellen: Wann soll nach dem Start die Leistung (z.B. auf 25/25) reduziert werden?

 

Da ich gar keine praktische Erfahrung mit VP habe kann ich hier nur eine laienhafte Antwort liefern: Sicher nicht erst im Landeanflug?! ;)

 

Gruess

Tom

[Heinz Richner]

Hallo

 

ich möchte da etwas aus meiner Erfahrung mit Turbo-geladenem Antrieb berichten, weil diese Version sicher die effektivste ist, um aus einem Verstellprop den Unterschied 'steigen' und 'reisen' herauszukitzeln.

 

 

Meine Daten:

 

TO : 30" Ladedruck setzen, mit einsetzendem Turbo auf max. 39" aufbauen lassen, 2520 RPM.

 

nach GearUp : 1. Climbleistung auf 36" zurücknehmen, 2450 RPM

 

ab 1000ft über Grund : 2. Climbleistung auf 33", 2450 RPM.

 

Reiseflug : 55% = 27", 65% = 33", 75% = 36" Ladedruck, 2400 RPM. Mit zunehmender Höhe nimmt der Ladedruck leicht ab, weshalb etwas Leistung nachgesetzt werden muss.

 

Die Vorlaufhöhe beträgt bei meiner Arrow 12'500ft. Das heisst, dass ich in 14'000ft MSL noch dieselbe Startleistung von 100% erreiche, wie zum Beispiel in Grenchen. Wenn sich nun die Drehzahl durch verstellen des Props in Reiseeigenschaft verringert, zum Beispiel auf 2300 RPM, verlangt dies auch ein Vergrössern des Ladedruckes um ca. 3". Mit 'normalen' Motoren bist du aber gerade da am Anschlag, da das Power-Setting in dieser Konfiguration meist schon Höchstleistung bedarf. Setzt du die Leistung dann aber 'nur' auf 65%, bringt die verringerte Drehzahl (Reisefllugstellung des Prop) nicht mehr den gewünschten Effekt, da ganz einfach die nötige Kraft aus der Engine fehlen wird.

 

Es wird wohl so sein, dass NonTurbo-Flieger den besten Effekt in der Mitte von Leistung und Umdrehung als Kompromiss haben. Mit Turbo sind die Bereiche um ein vielfaches weiter offen, um jeweils in jedem Grenzbereich seine gewünschten Werte zu erfliegen.

 

 

Gruss

Heinz

[Oshkosh]

Hallo,

 

nicht viel Text von mir zum Thema - dafür ein Link:

 

http://www.avweb.com/news/columns/186778-1.html

 

 

Gruss,

 

Markus