Off Center Nose Gear

[blackswan]

hallo

 

Der Topshot bei ANET ist zurzeit diese Emirates Skycargo 744. Resultat dieses Off Center Nose Gear war ein abgebrochener Takeoff... Nach einer Inspektion konnte der Flieger aber wieder in die Luft...

 

Nun zu den Fragen:

 

1. Wie reagiert der Flieger (744) bei solch einem Vorfall ? "Faehrt" er gerade aus oder "kurvt" er ?

 

2. Wie reagiert der Captain, Copilot in so einem Fall ? Wie merkt man das ? Ruckelt es extrem ? Wird es im Cockpit durch einen Alarm, Standartsystem angezeigt ?

 

3. Wer ruft die Emergency Services heran ? ATC, Captain ?

 

4. Wie siehts mit dem Pneu selber aus, muss der vorzeitig ersetzt werden ?

 

5. Warum gibt es solche Vorfaelle ? Weil der Captain falsch aufliniert und das Nose Gear nicht geradedreht ? Oder weil der Flieger zu wenig vorwaerts Faehrt und darum das Rad nicht mehr zurueckdrehen kann ? Kann das Rad im Stand vom Flieger selber gedreht werden (744) ?

 

6. Ist es gaefaehrlich ? Wie siehts mit der Landung aus ?

 

7. Gibt es eine Anzeige im Cockpit die den Nose Gear Status anzeigt ?

 

danke im Voraus, mfg tobi

[Felix Hippmann]

Hallo!

 

In zwei anderen Foren laufen auch Diskussionen über dieses Bild. Es wird von vielen geglaubt, dass ein Ausfall des rechten (steuerbords) äußeren Triebwerks vorlag -- schaut es euch mal genau an. Man kann am "Spinner" erkennen, dass es zumindest langsamer dreht als die drei anderen. Das würde den Seitenruderausschlag erklären, nicht aber den des Bugrads.

 

Mich würde mal interessieren, ob und wie das Bugrad an das Seitenruder gekoppelt ist. Ich glaube, das Bugrad sollte nur bis zu geringen Ausschlägen mit dem Ruder mitdrehen. Vielleicht hat diese "Beschränkung" in diesem Fall versagt? (Irgendein vergessener / gebrochener Bolzen?)

 

Wie eine Landung mit einem Off Center Landing gear aussieht, würde mich auch mal interessieren... Ist das gefährlicher als eine Landung ohne Fahrwerk? Denke nicht, oder?

 

Felix

 

P.S.: Ich persönlich glaube gar nicht an einen technisch bedingten Ausfall des Triebwerks. Unter dem Bild steht ja, dass das Flugzeug mit der verbleibenden Landebahnlänge von der Stelle aus wieder startete. Kann mir nicht vorstellen, dass der Flieger nach einem Triebwerksausfall gleich wieder abhebt, ohne in die Werft zu gehen. Mich wundert sogar, dass die scheinbar sogar das Fahrwerj nur auf der Bahn inspiziert und repariert haben.

 

P.P.S: Hier ist noch ein Bild des Vorfalls:

http://www.airliners.net/open.file/588608/L/

[Felix Hippmann]

Hallo!

 

Hm, das geht ja noch. Ich habe mich nur gefragt, wie groß die Tendenz zum ausbrechen dann ist. Scheinbar kontrollierbar. :) Na ja, kann mir vorstellen, dass die Ruderflächen bei Verkehrsflugzeugen auch entsprechend ausgelegt sind.

 

Felix

[blackswan]

hallo

 

Ach ja, die Qantas war auch mal ein Topshot bei ANET...

 

Ist schon komisch...

 

Mal schauen ob jemand Antworten liefern kann ;)

 

mfg tobi

[B747]

Original geschrieben von Felix Hippmann

Hallo!

 

(...)

P.S.: Ich persönlich glaube gar nicht an einen technisch bedingten Ausfall des Triebwerks. Unter dem Bild steht ja, dass das Flugzeug mit der verbleibenden Landebahnlänge von der Stelle aus wieder startete. Kann mir nicht vorstellen, dass der Flieger nach einem Triebwerksausfall gleich wieder abhebt, ohne in die Werft zu gehen. Mich wundert sogar, dass die scheinbar sogar das Fahrwerj nur auf der Bahn inspiziert und repariert haben.

 

P.P.S: Hier ist noch ein Bild des Vorfalls:

http://www.airliners.net/open.file/588608/L/

 

Hallo Leute.

 

Ich habe aber Mühe zu glauben, dass die Besatzung auf "den verbleibenden" 2300 m gestartet ist. Nicht dass dies nicht möglich wäre. Es ist einfach kein "Good airmanship" so etwas zu machen.

 

Zu den Fragen von tobi:

 

Der Flieger wird übrigens von Atlas Air betrieben.

Das nose gear der B747 wird wiefolgt gesteuert:

 

Es hängt am Hydrauliksystem Nr. 1. Gesteuert wird das nose gear während dem Start mit den Pedalen für Steuerausschläge bis max. 7° links oder rechts. Im Cockpit hat es zudem zwei sog. tiller (je einen pro Pilot) mit welchen das nose gear bis max. 70° links und rechts gesteuert werden kann.

Zudem wird das body gear (die beiden Fahrwerk trucks am Rumpf) ab 20° nose gear Ausschlag in die entgegengesetzte Richtung gedreht, um Scherkräfte auf die entsprechenden Reifen bei engen Kurven zu vermeiden. Bei Geschwindigkeiten unter 15 kts ist das body gear steering aktiv. Bei geschwindigkeiten über 20 kts wird body gear steering deaktiviert, und das Fahrwerk zentriert.

Steuerinputs mit dem tiller haben Priorität über Inputs der Pedale. Deshalb benutzt man beim Start und bei der Landung nur die Pedale.

 

Zu 1.)

Kommt auf die Geschwindigkeit und auf den aktuellen CG (center of gravity) an. Durch die Masse des Fliegers tendiert er meines Erachtens darauf hin geradeaus geschoben zu werden.

 

Zu 2.)

Ich habe dies noch nie erlebt. Es gibt keine Anzeige über die Position des nose gear. Die Piloten werden wohl aufgrund der seltsamen Geräusche den Start abgebrochen haben.

 

Zu 3.)

EM Services werden nur bei Vorfällen mit Feuer und bei Evakuationen angefordert. Es kann aber durchaus sein, das ATC aufgrund der Rauchentwicklung dies von sich aus tut, und die Besatzung entsprechend informiert. ATC Spezielisten hier im Forum können dazu ev. noch mehr sagen.

 

Zu 4.)

Ob nach einem derartigen Vorfall der Reifen gewechselt werden muss, entscheidet allein ein Mechaniker. Es hängt wohl davon ab, wie stark der Abrieb ist. Ich als Pilot würde lieber wissen wieso es zu diesem Steuerausschlag gekommen ist. Der oberwähnte tiller wird bei einem Start NIE benutzt.

 

Zu 5.)

Kann ich nicht sagen. Ich höre zum erstenmal von einem derartigen Zwischenfall. Ich bin ebenfalls von Wisis Bild (Qantas B743) erstaunt.

 

Zu 6.)

Schwer zu beurteilen. Zu Beginn einer Landung sicher nicht. Doch gemütlich ist so ein Zwischenfall sicher nicht. Es sind mir ähnliche Fälle mit AVRO RJ bekannt.

 

Zu 7.)

Nein. Im Cockpit sehe ich nur ob das nose gear aus- oder eingefahren ist, und ob die gear doors geschlossen sind.

Dasselbe gilt übrigens für das restliche Fahrwerk, wobei hier nebst anderen Warnungen noch die Bremstemparaturen angezeigt sind. Es gibt glaub' ich noch eine Option auf Reifendruckanzeigen

 

Gruess

Beat

[Peter Guth]

hallo

 

jedes "wegbrechende" Nose Wheel - Ursache noch unklar - führt zunächst stets (wenn auch kurz) zur Asymetrie der Vorfährtsbewegung. Du kannst, als Pilot Flying stets darauf  beim Startlauf vorbereitet, nur blitzschnell und angemessen in das Pedal treten, um die immer zuerst erfolgende seitliche Drehbewegung auszugleichen.

 

Die Reaktion muß sofort (!) erfolgen, weil der reguläre Lenkausschlag (z.B auf 72° B763) begrenzt ist und sehr rasch ein "Untersteuern" erfolgt, d.h. die Maschine schiebt dramatisch über den Lenkausschlag hinaus, wenn die Radhaftung überschritten wird, womit die reguläre Steuermöglichkeit verloren geht.  Der Tiller wird für solche Lenkmanöver nicht eingesetzt. Dessen Seitenausschlag kann man übrigens (ungefähr) anhand einer Skalierung an der Steuergrundplatte ablesen (flugzeugtypabhängig). Was aber nur statische Bedeutung hat.

 

Insofern war der Kollege erwartet reaktionsschnell, was der sichbare Seitenruderausschlag zeigt. Diesen beziehe ich auf zuvor auszugleichendes Drehmoment nach rechts, bevor das Nose Gear "überschlägt" und ein drastisches Untersteuern eintritt.

 

Ich stimme der Vermutung eines Triebwerksschadens NOCH nicht zu, obwohl der Ruderausschlag auch solch eine Vermutung erlaubt. Das ist nämlich bei der Aufnahme auch eine Frage der Belichtungszeit, bei z.B. 1/1000tel Sekunde kann der Spin "eingefroren" wirken.

 

Die Procedure ist companyabhängig. Es ist in solch einer plötzlich auftretenden Situation nicht sinnvoll, dass der zweite Flugzeugführer (falls PF) die Maschine an den PIC übergibt, wenn dieser das LEG als PM absolviert. Sofern keine zusätzlichen Maßnahmen notwendig sind, die der PIC trifft (z.B. Evacuation....), übernimmt der PM weiterhin den Sprechfunkverkehr. Oft genug wird vergessen, dass auch der FO (wenn z.B. hier auch PF) ein voll lizensierter Flugzeugführer ist, der selbstverständlich(!) auch für das Händling der Maschine unter non normals befähigt ist. Die immer wieder zu hörende Frage nach dem "Captain" ist nur dann relvevant, wenn er als oberste Instanz an Bord (und auf Grund seiner meistens erheblich längeren Erfahrung mit dem Fluggerät) besondere Proceduren durch den Ausruf "I take controll" durchführen muß.

 

Mir ist bisher kein Training bekannt, indem ein überschlagen des Frontwheels geübt wird. Allerdings gibt es - so oder so - nur die regulären Methoden, um ein Drehmoment auszugleichen. Ob nun durch Engine Faillure oder wie hier, ist dann "wurscht"..

 

Gruß Peter

 

 

[blackswan]

hallo peter & beat

 

Zu naechst mal ein grosses Dankeschoen fuer eure Antworten...

 

Ich habe jetzt allerdings noch ein paar Fragen:

 

Ursache noch unklar

Gibts Ideen warum ?

 

Ob nach einem derartigen Vorfall der Reifen gewechselt werden muss, entscheidet allein ein Mechaniker.

Tatsaechlich ? Kann der Mechaniker ein NOGO geben, was hat der PF dazu zu sagen, nix ?

 

Der oberwähnte tiller wird bei einem Start NIE benutzt.

Gibt es einen Checklisteneintrag der sagt: Tiller auf "geradeaus" ? Oder geht er automatisch wieder in den neutralen Stand zurueck ? Wie sieht der Tiller aus ? Gibts den bei jedem groesseren Flieger ?

 

Landung mit Off-Center Nose Gear

Kann das Gear ueberhaupt eingefahren werden wenn es nicht gerade ist ? Oder passiert das wie im Falle der Qantas erst nach dem ausfahren ?

 

nur blitzschnell und angemessen in das Pedal treten

Nuetzt das etwas ? Ich denke bei Fullpower bewegt sich das Rad keine Zentimeter, oder lieg ich da falsch ?

 

als Pilot Flying stets darauf beim Startlauf vorbereitet

Das, ist sehr interessant

 

Ich stimme der Vermutung eines Triebwerksschadens NOCH nicht zu, obwohl der Ruderausschlag auch solch eine Vermutung erlaubt. Das ist nämlich bei der Aufnahme auch eine Frage der Belichtungszeit, bei z.B. 1/1000tel Sekunde kann der Spin "eingefroren" wirken.

Warum sieht man es denn nur bei einem Triebwerk ? Und falls es ein Triebwerksproblem war, warum konnte der Flieger danach Starten ?

 

Weiter Fragen:

 

1. Wie lange braucht eine 744 um von Idle auf Fullpower zu kommen und wieder zurueck auf Idle ?

 

danke, mfg tobi

[IFixPlanes]

Hallo blackswan

Zur Entscheidung des Mechanikers folgende Info (meine Company):

Wenn etwas im Bordbuch steht muß es auch Abgeschrieben werden. Es kann entweder Zurückgestellt

werden oder der Fehler wird behoben. In jedem Fall muß dann vom Techniker ein CRS (Certificate of Release to

Service = Freigabebescheinigung) geben. Nur damit ist der Flieger wieder für den Verkehr freigegeben. Tut er es

nicht, darf der Flieger nicht fliegen.

Anders herum ist aber auch möglich:

Mech bescheinigt, das (z.B.) der Reifen noch im Limit ist, aber der Capitän will ihn trotzdem gewechselt haben.

Der Pilot hat die letzte Entscheidung. Also wird der Reifen gewechselt.

 

Ingo

[B747]

Hallo Tobi.

 

Wenn ein Mechaniker am Boden einen Mangel entdeckt, bei welchem er den Flieger nicht freigeben kann, ist dies klar ein NOGO - wie Du es sagst.

Jeder Flugzeugtyp hat eine sog. MEL (Minimum Equipment List) in welcher verschiedene Defekte und Systempannen beschrieben sind. Diese Liste regelt ob und nach welchen Vorkehrungen der Flieger weiterfliegen kann, um innert Frist auf der home base repariert zu werden. Der CMD hat hier kein Speilraum.

Defekte welche da nicht aufgeführt sind bedürfen einer Reparatur bevor der Flieger wieder in die Luft darf.

 

Der Tiller der B747 wird durch eine Feder zentriert. Extra ein CL Punkt gibt es dafür nicht.

 

Wie lange ein Spool-up bis full TO thrust mit anschleisendem Spool-down auf idle thrust dauert, kann ich Dir nicht sagen, weill, man dies in der Regel nicht praktiziert. Vielleicht hab' ich mal im SIM die Gelegenheit dies zu "messen". Ich würd' es Dich wissen lassen.

 

Gruess

Beat

[Markus Burkhard]

Nuetzt das etwas ? Ich denke bei Fullpower bewegt sich das Rad keine Zentimeter, oder lieg ich da falsch ?

Es geht dabei ja nicht ums Nose-Gear sondern um den Ruder-Ausschlag. Der nützt bei entsprechender Speed auf jeden Fall was...

 

Gruss

Markus

[Peter Guth]

hallo tobi,

 

die Ursachen werden allen Leuten erst nach der Untersuchung vorliegen, der Crew, der Airline, den Behörden und auch uns, als Leser. Insofern war der freundliche Hinweis darauf gemünzt, dass es die Leute in den FS Foren nicht hindert, oft wüste Spekulationen anzufachen, obwohl noch allen jegliches Background fehlt. Aus fachlicher Sicht wurden hier einige Vermutungen geäußert, würden wir mehr erkennen, wäre es hier sicherlich emotionslos gepostet worden.

 

Ein "Tiller geradeaus" taucht nicht in den Normal Checklists auf. Du findest in keinem PKW Handbuch den Hinweis, bitte bei 170khm nicht den Rückwärtsgang einlegen... Der Tiller (ist ja eigentlich nur der Dachbegriff für das mechanische Steuermodul des Nosewheel) dient lediglich dazu, die Maschine bei Rollbewegungen am Boden (Ramp, Taxi, Line Up) zu steuern. Ein Tiller = "Lenkrad" kann ein kleines rundes Steuerrad sein (seitlich links oder rechts beider Piloten, oder aus Kostengründen auch nur links vom PIC Sitz angeordnet), oder aber auch nur ein 1/2 oder gar 1/3 "Lenkrad, in der Größe eines Bierdeckels...

 

Nicht mehr. Ansonsten "lenkt" man ab 40kts stets per Seitenruder, weil dann auch die Aerodynamik am Seitenruder wirksam wird. Deshalb richtet man die Maschine auch sorgfältig vor dem take off run auf Pistenmitte aus. Dann geht die Post ab, zuerst eben "geradeaus" und wenn mit zunehmender Speed Lenkkorrekturen nötig sind, dann eben per Pedale. Diese Ausgleichsbewegungen erfolgen dann durch Drehbewegungen der Hecklage. Das Nosegear fährt später in "geradeausstellung" ein, das ggf. noch nachlaufende Rad wird durch Gummibremsklötzen an Federstahl-Laschen gestoppt.

 

Auf Grund des drastisch geringeren Ausschlages des Seitenruders im Vergleich zum "tiller" muß der Pilot bei Richtungsänderungen sofort, aber angemessen in die Pedale treten, um eine Lenkeffekt -mit dem Heck- unverzüglich umsetzen zu können. Je schneller die Maschine rollt, um so höher sind die (Wind)Wirkkräfte am Leitwerk.

 

Auf den Einsatz des Seitenruders - hier beim Startlauf - MUSS der Pilot mit höchster Konzentration vorbereitet sein. Sei es zum Windausgleich (Seitenwind, Boen) oder aber im Fall eines Triebwerksausfalls. In dem Moment verringert sich der Vortrieb auf der Seite der Maschine drastisch, auf der ein Antrieb ausfällt. Die "andere" Seite schiebt aber kräftig weiter, sodass die Maschine sofort in die Richtung ausbrechen will, auf der der Vortrieb nachläßt. Bei Twinjets ist der Effekt stärker als bei "Vierzylindern", er wird immer dann besonders groß sein, je weiter die "schiebenden" -bzw. ausgefallenen Antriebe vom Rumpf entfernt sind.

 

Solche Steuer(Ausgleichsmanöver) gehören zum elementaren Training jedes Piloten und sind ständiger Bestandteil der Flightchecks. Sie sind bei Störungen überlebenswichtig, denn wenn man nicht sofort per Seitenruder dagegenhält, haut es den Vogel sehr schnell seitlich raus in die Wiese. Also ist in diesen Phasen der Bodenbewegung der Pilot Flying mit höchster Konzentration daraus bedacht, so oder so die Maschine auf Pistenmittelachse zu halten. Das geht eben nur per Seitenruder und ein sich abzeichnender Richtungsverlust muß SOFORT ausgeglichen werden. Hier gelten aber auch die gleichen physikalischen Gesetze wie beim Auto: Bricht das Heck aus, lenkt man dagegen. Aber: nach einer Korrektur folgt auch meistens eine Drebewegung in die andere Richtung. Deshalb meine globale Erklärung: angemessene Steuermanöver...

 

Mein Bezug auf die Belichtungszeit ist nur eine weitere Nuance der vielen möglichen Ursachen, deren Diskussion ohne weitere Fakten eines bleibt: ein fischen im Trüben. Gerade weil ja angeblich danach ein regulärer Start erfolgte, schrieb ich meine Vermutung.

 

Von Idle auf Startleistung vergehen, je nach Triebwerkstyp, etwa 10 Sekunden.....

 

Gruß Peter

 

 

 

 

[blackswan]

hallo

 

Danke fuer die Antworten

 

Der Pilot hat die letzte Entscheidung.

Kann das nur in der Werft erfolgen oder auch wo anderst ? Wie lange geht das um die Front-Reifen zu wechseln ? Ach ja, danke fuer die Info mit dem CRS

 

Vielleicht hab' ich mal im SIM die Gelegenheit dies zu "messen". Ich würd' es Dich wissen lassen.

Das waere natuerlich toll, aber es scheinen ja um die 10s zu sein

 

Es geht dabei ja nicht ums Nose-Gear sondern um den Ruder-Ausschlag. Der nützt bei entsprechender Speed auf jeden Fall was...

Ich dachte das funktioniert es bei hoeheren Geschwindigkeiten

 

 

@Peter Danke fuer die Ausfuerliche Erklaerung... Jetzt weiss ich wieder ein Stueck mehr...

 

mfg tobi

[IFixPlanes]

@ blackswan

 

Der Reifenwechsel kann eigentlich überall wo Material und Wekzeug vorhanden ist durchgeführt werden.

Die Zeit für den Wechsel beider Bugräder 747...mmmmhh

Ich sags mal so..

Wenn ich das Material (schon auf Solldruck gefüllte Reifen) und das Wekzeug neber dem Flieger stehen habe,

dauert der Wechsel 20-25 Minuten (2 Mechaniker).

 

Ingo

[blackswan]

hallo

 

Das geht ja schnelle... Haette ich mir jetzt nicht gedacht ;) Wie geht denn das ? Einer haelt den Flieger hoch der andere wechselt den Reifen :D :D ? Oder kann man eine Seite anheben und dann wechseln ?

 

danke, mfg tobi

[Björn]

Reifenwechsel beim Flugzeug geht genauso wie beim Auto...

 

Wagenheber unter das Fahrwerk gestellt, hochgepumpt, Reifen gelöst, mit einem Hubwagen (weil schwer!) weggefahren, neuer Reifen hingefahren, angezogen, Drahtsicherungen verbaut, fertig

 

Das lustige finde ich, dass der Jack wirklich genauso aussieht wie der von meiner Werkstatt.

 

Grüße,

Björn

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von blackswan

Ich dachte das funktioniert es bei hoeheren Geschwindigkeiten

Wie bereits gesagt wurde, ab ca. 40kts wirkt das Ruder. Das ist noch gar nicht mal so schnell, sind über den Daumen 74 km/h

 

Gruss

Markus

[blackswan]

@bjoern und markus Danke, jetzt ist soweit ich gesehen habe keine Frage mehr offen ;)

 

Das ganze funktioniert also wie beim Auto, nur ist es einfach ein bisschen groesser :D

 

danke an alle, mfg tobi

[Ueli Zwingli]

Original geschrieben von blackswan

[bDas ganze funktioniert also wie beim Auto, nur ist es einfach ein bisschen groesser :D[/b]

 

Und eine Nuance teurer! :D :D

[B747]

Original geschrieben von blackswan

(...)

 

1. Wie lange braucht eine 744 um von Idle auf Fullpower zu kommen und wieder zurueck auf Idle ?

 

danke, mfg tobi

 

Hallo Tobi.

 

Wie versprochen, habe ich dies heute im SIM ausprobiert.

 

Eine B747-400 braucht von Idle auf Full TO-thrust 12 Sekunden, und ist in weiteren 13 Sekunden wieder auf idle thrust.

 

Gruess

Beat

[blackswan]

salue beat

 

Echt toll, danke !!

 

Ich denke das 13s eine ganz schoen lange Zeit sein kann in so einem Falle...

 

mfg tobi