Wird APU ausgeschaltet?

[Tobbe]

Wird die APU eigentlich ausgeschaltet wenn man die Triebwerke anlässt oder ähnliches...

 

Das interessiert mich jetzt aber stark...

 

 

Mfg Tobias

[DNovet]

Nein, die APU lässt man laufen beim Triebwerk starten.

 

Mfg Dani

[Manuel J]

...ähm die wird doch genau DAFÜR gebraucht ;) für Druckluft um die Fan´s anzuwerfen und für Strom... aber dannach könnte man sie bestimmt ausschalten wenn man möchte ... :)

cya Manuel

[tamiko]

Nach dem die Engines gestartet sind wird sie ausgeschalten, und erst nach der Landung beim Taxiing wieder angeschalten, sofern man sie am Gate überhaupt benötigt (am Finger sowieso nicht, und am Vorfeld kann man eine Ground Power Unit "bestellen")

 

Ausnahmen bilden CAT II/III Landungen, da muss die APU auch während des Appraoches an sein ;)

 

mfg

 

 

Joseph

[Tobbe]

Original geschrieben von tamiko

Nach dem die Engines gestartet sind wird sie ausgeschalten, und erst nach der Landung beim Taxiing wieder angeschalten, sofern man sie am Gate überhaupt benötigt (am Finger sowieso nicht, und am Vorfeld kann man eine Ground Power Unit "bestellen")

 

Ausnahmen bilden CAT II/III Landungen, da muss die APU auch während des Appraoches an sein ;)

 

mfg

 

 

Joseph

 

 

Danke für die RICHTIGE Antwort Joseph!!!;) ;) ;)

[Daniel B.]

soweit ich weiss, bei ETOPS-Fliegern auch über dem Wasser? Hab ich das richtig im Kopf?

 

Gruss Dani

[Markus Burkhard]

@Joseph

Auch wenn du ans Gate fährst und dort vom Boden versorgt wirst, so wird trotzdem in der Regel die APU eingeschaltet, denn ansonsten müsste man die Triebwerke laufen lassen bis die Boden-Crew den Strom eingesteckt hat. Natürlich sobald alle Stecker und Schläuche drin sind kann man die APU wieder abschalten.

 

@Dani

Das wäre mir neu, und macht meiner Meinung nach auch keinen Sinn. Denn sollte bei Twins ein Triebwerk ausgehen so hat man ja noch immer das Andere am laufen. Und sollten beide GLEICHZEITIG den Dienst quittieren, so wäre das wohl nur dann wenn man eh kein Fuel mehr hat, da ginge dann aber auch die APU nicht mehr...

 

Gruss

Markus

[Mike Strasser]

Hallo zusammen

 

Anhand einer vor mir liegenden B737-800 Checklist, wird bei diesem Typ die APU erst bei 10'000ft, bei Abhandlung der 10'000ft-Checklist abgeschalted.

Gestarted wird sie wieder im Descend, beim Abhandeln der 10'000ft Checklist.

 

Selbstverständlich ist das nur für diesen Typ geltend und wird beispielsweise bei Airbus nicht so gehandhabt.

 

Des weiteren kann das auch noch Company Procedure sein und von Gesellschaft zu Gesellschaft varieren.

 

Auf sehr kurzen Flügen wird diese auch mal laufen gelassen (737).

[IFixPlanes]

Hi

@ tamiko

Die APU muss nicht unbedingt bei jeder CAT II/III Landung laufen.

Es muß (IMHO) nur für jeden Autopilot eine unabhängige Stromversorgung vorhanden sein.

(737 und A320 haben z.B. nur 2APs)

 

@ Mike

Die Checklist ist Airlinebezogen. LH, HF und AB schalten die APU nach dem Enginestart

aus. Auch beim Cityhopping läuft sie nicht durch.

Durchlaufen würde sie nur bei abnormalen Zuständen wie z.B. ein defekter

Triebwerksgenerator. (MEL)

 

@ Wisi

Kein Autostart der APU bei zumindest B727, B737, B747, A320 Fam, A330 und A340...

 

Ingo

[rudolf.m]

Gemäss meinen Infos ist die APU z.B bei der 737NG bei ETOPS-Flügen immer an, dies obschon sie auch auf max. FL gestartet werden kann (im Unterschied zur 747-400 z.B). Ist aber wohl eine Typenspezifische Spezialität . Erklärung eines Airbus-Piloten:

 

Es gibt Unterschiede in den APUs. Auf unseren Airbussen wird die APU bei ETOPS flügen nicht im Fluge betrieben, sondern nur bei Bedarf gestartet. Diese APUs sind extra mit einem Deoiler Valve ausgestattet. Dieses bläßt mit Luft während des abschaltens die Oilleitungen leer und fördert das OIl in die Gearbox zurück. Bei der B737 APU verbleibt das OIL wo es ist. Die Startprobleme der APU der B737 rühren vom zähen Oil, denn diese APU hat einen seperaten Oiltank.

 

Gruss

 

Michael

[tamiko]

Also zumindest in meiner 767 ud 737 Checkliste (für den Flusi ;) ) steht bei CATII/III Landungen, dass die APU gestartet werden muss. Und ich war wahrscheinlich wieder zu voreilig und hab das gleich verallgemeinert für alle Verkehrsflugzeuge :D

 

@Wisi

 

Wie funktioniert daß bei euch, wenn man das Triebwerk mit der Batterie startet? Normalerweise funktioniert das ja mit Bleed air?

 

@Markus

 

Wieder etwas dazugelernt :)

 

mfg

 

 

Joseph

[IFixPlanes]

@ Michael

Der Airbuspilot hat insofern recht, das das "De-Oiling Valve" beim Abschalten öffnet.

 

Allerdings bewirkt das öffnen des De-Oiling Valve beim Abstellen, das die Oilpumpe Luft

zieht und somit die Lager nicht mehr voll Oil sind. Dies ist aber eine Maßnahme um

Oilverkrustungen in den Lagern der Hot Section zu verhindern.

Primäre Funktion des De-Oiling Valves ist es den Start zu erleichtern. Kein kaltes Oil im

im Getriebe bremst halt nicht so beim Hochlaufen. Das Valve schließt beim Start bei ca.

50% Drehzahl (genauen Wert müßte ich nachschauen).

 

Ingo

[Siegfried]

Original geschrieben von Mike Strasser

Hallo zusammen

Anhand einer vor mir liegenden B737-800 Checklist, wird bei diesem Typ die APU erst bei 10'000ft, bei Abhandlung der 10'000ft-Checklist abgeschalted.

Gestarted wird sie wieder im Descend, beim Abhandeln der 10'000ft Checklist.

 

Hallo Mike,

 

Ist bei "uns" nicht so.

 

Die APU wird bei normalen Bedingungen ausgeschaltet wenn man rausrollt zum Start und beim reinrollen wieder eingeschaltet.

 

Bei starkem Regen, oder wenn sonstwie Flameouts oder "sonstige weitere Engineprobleme" zu befürchten sind wird sie auch eingeschaltet.

Ist gerade in geringen Höhen vielleicht Lebensrettend (Die Zeit bis man eine Engine erneut startet wenn man nur noch 1500ft hoch ist kommt einem verdammt lange vor ;) ). Über 250knt reicht das Windmilling um die Engine zu starten.

 

 

Bei ETOPS wie schon gesagt startet die APU recht schlecht auf Reiseflughöhe (bei ca. FL250-280 sollte sie aber auf jedenfall anspringen..) darum lässt man sie laufen.

 

Ansonsten gibt es immer mehr Flughäfen, wo man am Gate die APU nicht laufen lassen darf. Einschalten ab 10min vor Enginestart.

 

Dann braucht man aber Groundpower und vor allem Schläuche für die Klimaanlage. Sonst kühlt die Kabine zu stark ab oder heizt sich zu stark auf.

[Björn]

Bei der Saab340 erfolgt er Triebwerksstart auch ohne APU --> da keine vorhanden ;)

 

Deshalb auch eine der wenigen Props, wo erst das einser Triebwer gestartet wird (Anschluß für die GPU ist direkt neben dem Zweier).

 

Grüße,

Björn

[Tobias Augsburg]

Original geschrieben von tamiko

Ausnahmen bilden CAT II/III Landungen, da muss die APU auch während des Appraoches an sein ;)

Warum denn das???

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Mike Strasser]

@Siegfried und Ingo

 

Ihr habt bei meinem Posting wohl folgenden satz übersehen:

 

Original geschrieben von Mike Strasser

Des weiteren kann das auch noch Company Procedure sein und von Gesellschaft zu Gesellschaft varieren.

 

Aber nichts für ungut.....;)

[IFixPlanes]

@ Mike

nee nicht übersehen. Aber erst ne Behauptung aufstellen "Anhand einer vor mir liegenden

B737-800 Checklist", dann noch schreibend "Selbstverständlich ist das nur für diesen Typ geltend"

und zum Schluss das ganze wieder schwammig machen ist ein sehr verwirrender Stil. :confused:

BTW: Ist die Checklist eine Copy von einem Original oder eine aus dem VA-Bereich?

 

@ einige hier

Ich weiß zwar das die nächste Aussage wieder Forum-Schimpfe gibt, aber Jungs:

Hier werden des öfteren Aussagen über die reale Fliegerei als Fakt hingestellt, obwohl das

Wissen und die Unterlagen teilweise oder ganz aus dem VA-Bereich kommen.

Meine Bitte:

Ohne Original-Unterlagen (-Wissen) Vermutungen äußern oder als eigene Meinung schreiben.

 

So jetzt könnt ihr losschimpfen. :004: :mad:

 

Ingo

[Markus Burkhard]

Nö Ingo das gibt keine Schimpfe, du hast grundsätzlich recht. Sollte jemand was falsches schreiben so kann man diese Person ja darauf hinweisen, er/sie wird sicher gerne dazulernen...

 

Gruss

Markus

[Siegfried]

Original geschrieben von IFixPlanes

[bIch weiß zwar das die nächste Aussage wieder Forum-Schimpfe gibt, aber Jungs:

Hier werden des öfteren Aussagen über die reale Fliegerei als Fakt hingestellt, obwohl das Wissen und die Unterlagen teilweise oder ganz aus dem VA-Bereich kommen.

[/b]

 

Hallo Ingo,

 

Nein, ich staune was du aus Mikes Mail rausgelesen hast ....... ;)

 

Es ist nicht so abwegig, dass er eine echte Checkliste oder AOM in die Hand bekam.

[Mike Strasser]

@ Ingo

 

VA? Nein also ich bitte Dich! (Jedenfalls nicht bewusst!)

Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber ich meine, dass diese Checklist von Iris (Flowmotion) ist. Sie kann sicher mehr über deren Herkunft erzählen...;)

 

Wenn ich sage, dass diese Checklist selbstverständlich nur für diesen Flugzeugtyp geltend ist, dann heisst das nichts anderes, als dass diese bei einem anderen Flugzeugtyp wieder ganz anders aussieht oder aussehen kann. Ist ja logisch.

Jeder Flugzeugtyp hat seine eigene Checkliste mit ihren eigenen Abhandlungen.

 

Innerhalb des gleichen Typs kann es aber von Gesellschaft zu Gesellschaft unterschiede in der Abhandlung geben (eben, Company procedure).

Daran ist nichts schwammig, sondern das ist einfach so.

Schlicht und ergreifend!

 

 

EDIT:

Hier habe ich übrigens noch den Beitrag von Iris mit dem download dieser Checklist für die 737-800 gefunden:

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=19322

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

ooohh... es geht los ;)

 

@ Mike

"Wenn ich sage, dass diese Checklist selbstverständlich nur für diesen Flugzeugtyp geltend ist, dann heisst das nichts

anderes, als dass diese bei einem anderen Flugzeugtyp wieder ganz anders aussieht oder aussehen kann. Ist ja logisch."

Da ist jetzt das schwammige. Warum schreibst du es denn dann nicht gleich so wie es heißen soll.

Auch schreibst du immer noch "nur für diesen Flugzeugtyp". Es geht hier aber, wenn überhaupt um eine Airline mit

diesem Flugzeugtyp.

 

"...dann heisst das nichts anderes, als..."

Kommunikation gehört zu den "12 dirty Dozen" bei Human Faktors.

 

@Iris

"Es handelt sich hier durchaus um spezifische Company Procedures, die den jeweiligen Gegebenheiten angepasst wurden."

Danke Iris. Das nenn ich eine nicht schwammige Aussage.

 

Ingo

[neuer]

eine level3 message "fuel overtemp eng 1(2)" bei der F70

erfordert auch das du die apu aufdrehst(und nat. gen off)

besser ist da die fuel high temp msg, da musst nur die galley power abdrehen und den FF increasen!

 

gn8

martin

[HBFOX]

Hallo Zusammen,

 

kann mir mal jemand kurz erklähren was ein ETOPS und APU ist?

 

Ich kann nur vermuten was es ist und so ist es für mich als Leien nicht begreifbahr.

 

Gruss

 

Alain --> der nach der Antwort wieder mal ein bischen mehr weiss also zuvor.