Wien-Catania ...der Flugtechnische Teil ca. 5MB

[Siegfried]

Nach den landschaftlichen Schönheiten die die Fliegerei manchmal so mitbringt, der mehr technische Teil:

 

Morgens gegen 4:50 geht’s ins Dispatch: „Catania“ und schon bekommen wir den schon vorbereiteten Flugplan. Für jeden Leg sind das 3 A4 Seiten.

 

Dazu die Mappe für den Flieger, die OE-LNH (getauft auf den Namen „Elvis Presley“ und kam 1991 als erste 734 zur Lauda Air) und die Unterlagen fürs Wetter. Als Besonderheit wurden die zwei B737-400er mit Reservetank geordert. So war es möglich mit voll besetzter Maschine von Wien aus auch die Kanarischen Inseln anzufliegen.

 

Man schaut sich genau eventuell aufgetretene technische Unzulänglichkeiten an. Nichts besonderes, nur eine kleine Abdeckung liegt seit dem letzten Flug in irgendeinem irischen

Schrebergarten, wie der 1stO bemerkte..

 

Wetter am Zielflughafen sieht auch gut aus, während des Fluges Seitenwind und der Sprit ist in Wien und CTA gleich teuer. Ergibt: 8,5t Sprit wird mitgenommen.

 

Derweil gibt es ein Briefing der Cabincrew.

 

40 Minuten vor Abflug begebe ich mich zum Einchecken. In Anbetracht der vielen anderen denke ich schon ....das wird knapp. Aber 15min später habe auch ich einen Boardkarte. Schnell geht’s raus zu den Gates – noch ein paar Fotos – aber im Regen, am frühen Morgen nicht sonderlich gute Bedingungen:

 

Hinten ist gerade die Malysian B772 aus KUL (Kuala Lumpur) angekommen. Sie wird später bis Mittag Richtung Hangarabstellplätze gezogen, denn sie fliegt erst wieder gegen 2 Uhr Nachmittag zurück.

 

Die „Osnabrück“ eine LH A321 verstellt unsere B734.

 

 

Ich eile weiter und werde schon bei der Sicherheitskontrolle mit leicht fragendem Ton mit Namen erwartet.. Kunstück, ich war offenbar der letzte. Das Röntgen zeigt verdächtiges, und so zeige ich ihnen meine vielen Accus für den Fall der Fälle.

Aber ganz so schlimm war es nicht, es staut sich im Finger vor dem Einstieg ins Flugzeug.

 

„Ich glaub ich bin der letzte“ sage ich noch der „Chef de Cabin“ – deute auf die Cockpittüre und „ah ja...“ bin ich schon drinnen.

 

Flugplan ist schon längst eingegeben und der 1stO bastelt sich einen wahrscheinlichen Anflug der Windrichtung nach. (arrival via RCA und BABLA direkt auf die RWY26 )

 

 

Ein Blick aufs Overhead:

 

 

Das Loadsheet mit den finalen Gewichten kommt

 

 

Hinunter sind wir mit 53,8t relativ leicht. Wir können einen reduzierten Startschub auf 50 Grad AOT machen. Wichtig für die Takeoffberechnung ist aber dass die RWY nass ist.

Sie verlängert den Bremsweg bei Startabbruch ja um einiges, aber bei der Pistenlänge ist selbst bei der Intersection A2 die wir benutzen noch lange genug, wir würden aktuell noch gut 1000m vor RWY Ende zum stehen kommen.

 

 

Der Kapitän überprüft noch einmal die Werte der Takeoffkalkulation

 

 

Im MCP sind schon die initialen Werte für RWY 29 (294 Grad) und Freigabehöhe von 4000ft eingestellt.

 

Wir bekommen ein freundliches „Cabin ready and slides armed“ von der „Chef de Cabin“. Alles bereit, und die Erlaubnis zum pushback und enginestart wird eingeholt. los geht’s

 

 

Links neben uns einer der zwei neuen A319 der Austrian

 

 

Das rechte Triebwerk wird angelassen.

 

 

Der rechte Startschalter (mitte unten) wird auf GRD gestellt – Pressluft dreht die N2-Welle hoch. Bei 25% wird das Treibstoffventil geöffnet und die Zündung bringt das Triebwerk zu laufen. Der Zündfunke kommt vom rechtem Stromkreis (Gleichstromkreis – Batteriestrom), aus taktischen Gründen. :)

 

Das Rechte Triebwerk hat gestartet und läuft hoch.

 

 

Zum Glück kann man ja ein Fenster aufmachen – dann hat man freie Sicht auf die Malysian, die gerade zurückgeschoben wird.

 

 

Kurzer Sprung:

 

Takeoff von der RWY29, PF (Pilot flying) ist der Erste Offizier. Postiv climp, der PNF (Pilot not flying) fährt die Räder ein.

 

 

Mit 17% Steigen geht es für eine B737 gemächlich nach oben.

 

LNAV wurde dazugeschaltet und der PF fliegt den ersten turn zunächst, und wir sind auch schon freigeben auf 17000ft zu steigen.

 

 

Ein Blick aufs Wetterradar zeigt warum wir nicht die Standartabflugrute einhalten werden. Wir meiden die gelben Niederschlagsgebiete - die roten Zentren sowieso.

 

 

Die Triebwerksenteisung wurde sowieso schon vor takeoff eingeschaltet. Man sieht auch sehr bald wie Eis unterhalb der Scheibenwischer aufwächst.

 

Zügig geht es weiter nach oben:

 

 

Wir sind über den Wolken – man sieht noch das Eis unter dem Scheibenwischer

 

 

 

Schöner Überblick

 

 

Mittels ACARS wird die Wetterinformation von LICC (CTA-Catania) und unserem nächsten Flughafen (LDZA/ZAG=Zagreb), in der Nähe abgefragt.

 

 

Einige Sekunden später kommen die gewünschten Daten zurück:

 

 

Wind aus 270 mit 5knt aufgelockerte Bewölkung auf 8000ft QNH: (Luftdruck): 1015mbar

 

Unsere Flugrute grafisch:

 

 

MACEL: Grenze Slowenien/Kroatien ZAG=Zagreb SIRMA und SIRMI Serbische Grenze

SPL:Split XOLTA: Grenze inmitten der Adria zu Italien.

 

Dann queren wir das italienische Festland:

 

 

MOLUX (Molise): genau in der Festlandmitte auf dem Weg nach SOR (Salerno) knapp unterhalb von Neapel VULKA: Vukaninsel Stromboli

 

 

Ein Blick hinaus vor SOR zeigt uns: Wir sind richtig: Neapel in Sicht – auch der Flughafen ist da

 

 

Wie sooft wird der Vesuv von Wolken eingehüllt

 

 

Dann gibt es ein „direct to“ CTA03 – RWY 08 expectet trotz leichtem Rückenwind.

 

 

Auf dem Meer wieder starke Bewölkung

 

 

Zeit für einen Sinkflug. Vor T/D ein „early descent“ im FMC gewählt

 

 

Das bewirkt einen moderaten Sinkflug mit 1000ft/min um die Triebwerke langsam abzukühlen

 

Wenn der vorausberechnete Sinkflugweg erreicht ist, wird der FMC die Treibwerke auf leer lauf (in der Luft High-Idle ca. 33% N1) bringen und dann entsprechen so sinken, dass die Geschwindigkeit gehalten wird:

 

 

Wir sind bei den Liparischen Inseln angelangt das wird entweder Lipari oder Vulkano sein.

 

 

Ein Blick hinunter aufs Landesinnere von Sizilien

 

 

und die Küste entlang – ca. Capo Orlando nach Westen

 

 

Eindrucksvolle Täler und Gebirgsdörfer

 

 

Ein Blick gegen die Sonne – der Etna:

 

 

Schnee, Wolken und Vulkanischer Rauch

 

Unser Flugbahn – mittlerweile wird der VOR DME Anflug auf die RWY26

Gegeben und ist im FMC eingegeben.

 

 

Da wir ja ursprünglich den kürzeren Anflug auf 08 im FMC hatten, haben wir jetzt zeit mit dem Sinkflug. Wir fliegen hinaus aufs Meer und dann nach eine Turn zurück in den Landeanflug.

 

 

Ein Blick hinunter auf den Airport

 

 

Wir sind knapp nach dem VOR CAT.

 

 

 

 

 

Der Wendepunkt ist erreicht und im Radar zeichnet sich das bergige Terrain in rot ab.

 

 

Wer sich die Anflugkarten ansieht, wird wissen, dass bei D12 (distance 12nm vom VOR) eine Flughöhe von 2000ft sein soll bei D7 die Entscheidungshöhe ist.

 

 

Man sieht also dass beim gründen Kreis = D12 2000ft erreicht sein wird.

 

Autopilot aus – der 1stO fliegt visual weiter

 

 

Drinnen kenne ich ja die Dinge – draußen ist es spannender

 

 

Bei Taxi hinaus zum Start dachte ich mir noch – nicht einmal die Pfeile können sie aufpinseln so versetzt waren alte Pfeile und schwarze „Radierungen“

 

Erst jetzt ist mir aufgefallen, dass der eine Pfeil durch den „schwarzen Schatten“ zu schweben scheint – ob das allerdings Absicht ist weiß ich nicht.......

 

 

 

Die Erde hat uns wieder und das ACARS weiß alles genau.......

 

[tamiko]

Hi Siegfried

 

 

Ein wunderbarer Bericht, alles ist so ausführlich beschrieben, dass man wirklich das Gefühl gehabt hat, dabei zu sein...

 

Vorallem mir kommt so verdammt vieles aus der Dreamfleet bekannt vor :D

 

 

Was mich aber noch mehr fasziniert, ist wie "unsauber" in echt geflogen wird... Ok, unsauber ist vielleicht das falsche Wort, aber ich meine z.B. dass in der ersten Linkskurve nach dem Start die Steigrate gleich auf nur 700ft/min zurückgenommen wird, um auf die Climb Speed zu beschleunigen, und danach gleich wieder auf 3500ft/min "angezogen" wird... Also noch vor einem Jahr dachte ich im Flusi, dass ich komplett "falsch" fliege, wenn mir sowas passiert :rolleyes: Aber jetzt kann ich ja beruhigt sein :)

 

Aber eben, man bekommt als Pax nicht die Steigrate an sich mit, sondern nur deren Änderung ;)

 

Anyway, wirklich tolle Bilder, die Mühe den Bericht zu erstellen hat sich echt gelohnt :)

 

mfg

 

 

Joseph

 

...ich sollte jetzt langsam wirklich einmal "meine" Bilder herzeigen ;)

[BH47]

Recht herzlichen Dank Siegfried, das ist mal ein für mich sehr interressanter Einblick.

 

Liebe Grüsse

Joachim, der eher extrem Tiefpaterre fliegt

[Airbus_Pilot]

Hi Siegfried...

 

Vielen Dank für den, wie immer, Spitzenbericht und die tollen Bilder!

 

Wie Tamiko sagte: Auch mir kommt vieles aus der Dreamfleet bekannt vor... Man erwischt sich schon dabei, die Parameter zu checken ;)

 

Mehr davon!!!

[Florian]

Siegfried, ein echter Knaller den du uns da lieferst!!

Ich kenne ja deine anderen Ausflüge mit der 737 von deiner Homepage, aber dieser war bis jetzt der ausführlichste. Die Einblicke in so ein "routine leg" sind wirklich grandios. Ich hoffe ab jetzt öfter von dir solche Berichte zu sehen. ;)

Nochmals herzlichen Dank.

[Marcel Staubli]

Hallo Siegfried,

 

Ich liebe deine bericht von dir sind immer so gut erklärt, das macht immer Lust auf FS fliegen weiss auch nicht wieso aber ich muss jetzt fliegen gehen. ;)

 

MfG,

Marcel

[Ohmaney1987]

Hey,

 

ich danke dir, das es so welche gibt wie dich ! :D

Muss erstmal wieder meinen Mund zu kriegen, so beigeistert bin Ich, und da es noch Lauda ist, um so mehr ! Nochmals Danke !

Achja, ihr habt ja dann per ACARS die Wetterinformationen abgerufen, hast du dir dann nicht mehr die ATIS angehört!?

[Sascha290786]

Hi

 

Ein Superbericht- genial!!! :eek:

Vielen Dank dafür........... ich glaube das jeder hier der Meinung ist das Du gerne noch einen, oder zwei Berichte dieser Art machen kannst!!! ;)

[Mike Strasser]

Was heisst hier einen oder zwei!?

 

Ich denke, diese Scala darf ruhig nach oben offen sein! ;)

 

 

Vielen Dank für diesen super Bericht, Siegfried. Tolle Bilder. So kann men den Flug sehr gut nachvollziehen.

[Nicco]

Auch der Moderator findet mal wieder! Daumen hoch!!!

 

Gruss

[Manuel J]

Hi - ich bin wirklich baff! genau das ist es was ich mal wieder sehen wollte :) Bilder sind erste Sahne.

 

grüße

Manuel

[far_away]

Hey Siegfried!!!

 

Mit dem Bericht und den absolut tollen Fotos hast du dich wieder selbst mal übertroffen! Es ist echt der Hammer, wie du einen Flug beschreiben kannst, dazu noch dein technischen Wissen, dass du immer leicht verständlich in den Text rein bringst --> Wahnsinn

 

DANKE ! ! ! !

 

Schönen Tag noch

Bernhard

[Siegfried]

Zunächst besten Dank an alle

 

@Joseph

Mich erstaunt eigentlich immer, wei exakt die fliegen (egal ob sie gerad einen normalen Flug haben oder einen Trainingsflug im Sim, wo so gut wie alles hinüber ist oder falsche Werte liefert).

 

Aus Einzelbildern kann man, gerade unter schwierigeren Bedingungen wie bei diesem Wetter oft nicht genau sagen, warum sie wie geflogen sind. Ist mir vor lauter Fotografieren auch nicht aufgefallen. Wenn mir was aufgefallen ist frage ich ansonsten immer nach und ich bekomme dann immer sehr aufschlussreiche Antworten. Als "Laie" bedenkt man ja vieles nicht gleich .....naja, so lernte ich halt im laufe der Zeit ziemlich viele Tricks und Kniffe dazu ;).

 

@samy (ACARS/ATIS)

Es wird natürlich immer kurz vor Start und Landung das ATIS auch abgehört und der 1stO notiert sich das dann am Flugplan. Dazu natürlich die Infos vom Fluglotsen und man hat ein aktuelles Bild. Gerade das letzte QNH kriegt man natürlich dann vom Lotsen - aber den Flieger für die Landung eingestellt hat man schon vorher. So braucht man nur noch meist QNH korrigieren falls notwendig.

 

@Bernhard

Ich hatte zum Glück Zeit, einen Intensivkurs innerhalb eines Jahres auf der DF GA zeitgleich mit dem 1:1 Modell zu machen ;)

...wobei ich sagen muß: Ich bin sicher in Summe nur eine Bruchteil mit dem Flusi geflogen von dem was ich real zusehen durfte.

Und wenn ich Fragen habe, brauch ich nur den Cpt. zu fragen und der schickt mich meist zum 1stO ...oder ich muß selbst die vielen Unterlagen durchblättern und mit meinem bischen englisch verstehen versuchen :)

 

Das Sahnehäubchen war natürlich auch meine bisher gut 2 Stunden selber fliegen im FFSim und die 8 Std. zusehen beim

Refreshtraining. Da lernt man die Systeme wirklich kennen und vor allem was man für Möglichkeiten hat, im worst case die Paxe unbeschadet runterzubringen.

 

@Samy

Du siehst also ich bin weder Pilot (naja vor ca 20 Jahren hatte ich einen Sonderpilotenschein fürs Hängegleiten....) noch ein richtiger Hardcore Flighsimmer - Spotter schon gar nicht.

......als nur ein (ein)gebildeter Laie ;)

 

Ok. aber vielleicht erklärte es eines ein bisserl: Ich bin (Natur)wissenschaftler. Dinge die mich Interessieren geh ich für gewöhnlich auf den Grund.

Leider ist so wenig Zeit ....und ich habe so viele Interessen. *LOL*

[Ohmaney1987]

Moin..

 

ne ich hatte mich nur gewundert, denn ich dachte immer NUR durch die ATIS kriegt man als erste die aktive Piste, natürlich auch noch vom Lotsen ;)

 

Halt kein Pilot, aber einer, der für mich als Pilot gilt ;) :D

[Siegfried]

Original geschrieben von Ohmaney1987

ne ich hatte mich nur gewundert, denn ich dachte immer NUR durch die ATIS kriegt man als erste die aktive Piste, natürlich auch noch vom Lotsen ;)

 

Hallo Samy,

 

Ansich durch ACARS ja nur die Windrichtung, aus der man sich überlegen kann, wie wohl die Piste sein wird. Fast noch ein bischen wichtiger, welche STAR man wohl kriegt.

Das beraten die Piloten was es wohl sein wird - einfliessen tut da natürlich viel Erfahrung, wenn da einer schon öfter da war und die Gepflogenheiten kennt.

Das hängt auch von der Tageszeit und Traffic ab.

 

Es ist ein kleines Ratespiel .....und man freut sich, wenn man es erraten hat. Sehr oft bekommt man aber sowieso dann Vektoren zum Anflug. Und wenn es die Sicht und Verkehr zuläßt wird bei "Contact" (Airport in Sicht und klar identifiziert) ein Visual requestet. Spart oft einiges an Zeit/Lärm/Sprit.

[Ohmaney1987]

Moin Siegfried,

 

danke für die ausführliche Erklärung, gute Nacht !

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

von mir gibts auch ein "Daumen hoch"! Solche technischen Berichte finde ich am interessantesten. Ich würde mal einen mit der B737NG begrüßen - da könnte ich was für meine neue PMDG 737 lernen ... :rolleyes:

 

Gruß Johannes

[martinp]

Hallo Siegfried,

 

als Einstiegsbeitrag in diese Forum - was könnt´s besseres geben - als mich der freudig, dankbaren Gratulantenreihe anschliessen.

 

Hatte schon einen Schreck bekommen, als im Zuge dieser seltsamen "Sicherheistdiskusion" im Anschluss an Deinen ersten Teil (sightseeing) die mögliche Folge aufgezeigt wurde, künftig auf das Einstellen derartiger Berichte zu verzichten !

 

Die Großartigkeit unserer Zeit ist unter anderem, dass es diese Luftfahrt eben heute gibt, und in Ergänzung dazu, dass mittels solcher Foren und des Engagement von Enthusiasten wie Dir es möglich ist, andere an dieser thematischen Welt teilhaben zu lassen.

 

Also, aus purem Eigennutz ist diese Danke natürlich verbunden mit der klar geäusserten Bitte/Hoffnung auf mehr !

 

BTW: Ist eine Vertikal Speed von -3.300 üblich für eine B 737?

 

Grüsse Martin

[Siegfried]

Original geschrieben von martinp

Hatte schon einen Schreck bekommen, als im Zuge dieser seltsamen "Sicherheistdiskusion" im Anschluss an Deinen ersten Teil

.....

Ist eine Vertikal Speed von -3.300 üblich für eine B 737?

 

Hallo Martin,

 

Naja, zu ersterem, hab ich ja was im FlightXpressforum geschrieben / Dampf abgelassen ;)

 

Eine der "Antworten" in Bildform ist ja der "Platzrundenbeitrag" :)

 

Wegen der Steigraten:

Es kommt natürlich sehr darauf an, wie schwer ein Flugzeug ist.

Generell erreicht man im initial Takoff schon so zwischen 18 und 20 Grad. Da man aber nicht so schnell ist hält sich die Steigrate etwas in Grenzen.

 

Zum Teil erstaunt es einem aber schon, wie stark selbst die 737-400 ist. Neulich als wir von FL310 auf FL330 steigen konnten waren auch mehr als 2500ft drinnen. Obwohl der Flieger ziemlich schwer war.

 

Wenn die leicht sind gehen die ab - unheimlich :)

 

Als wir letztens die 400er ausgeborgt haben, machten wir beim Rückflug eine standing Takoff ..... wir waren von Salzburg kommend einiges vor Linz (ca. 45nm) auf FL330.

 

Wir hatten rund 135 Leute und 5t Sprit mit ....also auch nicht ganz wenig.

 

Die 737-700 ist natürlich schon eine Klasse besser/stärker

 

Von der 600er will ich jetzt gar nicht reden - die erreicht fast B777 Niveau wenn sie nur 220t herum beim takeoff hat.