Glissade mit einer Piper Archer II

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

beim gemütlichen Grillplausch gestern abend (siehe hier) kam die Diskussion auf ob man mit einer Piper Archer II (P28A) Glissaden (Slips) machen darf oder ob diese verboten sind.

 

Heute habe ich mal das Information Manual konsultiert bzw. im Internet gestöbert:

 

Im Information Manual habe ich in Section 10 (Operating Tips) unter (i) folgende Angabe gefunden:

 

Prolonged slips or skids which result in excess of 2000ft of altitude loss, or other radical or extreme maneuvers which could cause uncovering of the fuel outlet must be avoided as fuel flow interruption may occur when tank being used is not full.

Meiner Meinung nach lässt dieser Abschnitt noch einges an Interpretationsspielraum zu. Deshalb weiter recherchiert fand ich im Internet folgende Info:

 

Pipers slip beautifully even with full flaps. I would limit the duration of slips if flying below 1/4 tank of fuel since it might unport the fuel intake.

(Quelle: http://www.whittsflying.com/Page5.66Piper.htm)

 

Aha .... also nur Slips wenn noch halbwegs Most im Tank ... Diskussion hiermit eröffnet :D

 

Ciao, Markus ;)

[Ublina]

Hallo Markus,

 

Glissaden sind auch mit einer Piper Archer kein Problem. Habe ich selbst schon benutzt. Wahrscheinlich wird dieses Manöver jedoch nicht in jedem Kleinflugzeug Manual empfohlen sein. Wegen Motorenkühlung und so ähnliche Sachen. Jedoch aerodynamisch kein Problem.

 

Gruess Simon

[HBFOX]

Hallo Simon und Markus

 

Ich habe auch schon gehört das man fast mit jedem Flugzeug eine Glissade fliegen kann aber keine Rolle.

Daraufhin habe ich bei der Theorie den Lehrer gefragt aber er gab mir nur eine kalte Antwort wir sind hier im PPL und nicht im Kunstflug.

 

Darum Frage ich euch: Könnt Ihr mir erklähren was der Unterschied ist zwischen einer Rolle und einer Glissade?

 

Ich vermute nur das die Glissade oder auch Fassrolle (korrekt?)

mit einem Seitenruder eingeleitet oder geflogen wird und die Rolle mit Quersteuer?

 

Vielen Dank für euren Beitrag

 

Alain

[Ublina]

Eine Glissade fliegt man wie folgt:

 

Man drückt das linke Seitenruder und gleichtzeitig steuert man mit dem Querruder nach rechts, so dass das Flugzeug dann doch geradeaus fliegt. Nur hängt der rechte Flügel nach unten und die Nase zeigt nach links. Gegenüber dem Wind hat man also einen sehr grossen Widerstand. Bei älteren Flugzeugen, vor allem Heckrad flugzeugen wird das im Final viel benutzt um Höhe zu verlieren oder sogar um den Runway überhaupt sehen zu können. Zum Beispiel mit einem Piper J3, Bücker, usw.

 

Ist also nicht ganz dasselbe wie eine Fassrolle.

 

Grüsse Simon

[Leo]

Hallo Markus

 

Die Regelung der FGZO (für die Nichteingeweihten: Flugsportgruppe Zürcher Oberland, Basis Speck-Fehraltorf LSZK) besagt, dass mit dem Archer keine Glissaden geflogen werden dürfen; dies war jedenfalls zur Zeit meiner PPL-Ausbildung Ende der Neunzigerjahre so, denke aber nicht, dass sich daran was geändert hat.

 

Ich persönlich halte mich daran und geniesse Glissaden auf dem Gröbli.

 

Gruess Leo

[Jost]

hallo zusammen

 

weshalb eine Glissade ? Die PA-28 haben doch noch eine Klappenstellung 4 ! Ziehst einfach den Klappenhebel von Hand an den Anschlag, was den Widerstand etwas erhöt.

Ich persöndlich mache keine Glissaden wenn ich Passagiere im Flugzeug habe, ziehe da schon ehr ein Durchstart vor.

Ausnahme Flugzeuge ohne Landeklappen.

Weshalb ohne Passagieren? Der Schwerpunkt liegt dann weiter hinten, die Nase dadurch etwas höher und durch den Windschatten vom Flügel wird unter umständen das Höhenruder nichtmehr oder nicht richtig angeströmt was zu einem plötzlichen Stall führen kann. Speziel beim Robin ist dieser Efekt durch den Knickflügel hoch .

 

Gruss Jost

[DNovet]

Hallo zusammen !

 

Danke, "Jost" (=Vorname?)!

Endlich eine Aussage, die ein solches Verbot begründet, nicht von einem weiteren Verbot berichtet... ;)

Ob das wirklich eine stichhaltige Begründung ist, mag dem Leser überlassen sein.

(Für mich ist es zwar ein guter Gedanke, welcher allgemeine Gültigkeit hat, aber unter diesem Aspekt betrachtet sind mir dann Glissaden mit dem Archer sympathischer als mit dem Gröbli... Ist aber meine Meinung als Flugzeugmech... ;) )

 

Markus und ich haben uns die Frage gestellt, wir fliegen beide im Speck und wir finden aber beide im AFM keine solche Einschränkung (zumindest bei letzten mal, als ich das durchgeblättert habe... ;) ).

 

Wir sind also nicht auf der Suche nach irgendwelchen Paragraphen von irgendwem, sondern entweder nach einer technischen Erklärung oder einem Ausschnitt des AFM oder einer Aussage von Piper oder ähnlichem...

Siehe C152, dort stehts im AFM drin, keine Glissade mit full Flaps... Fertig, keine Diskussion, ist vom Hersteller und gilt für alle.

 

So wie ich bis jetzt die Situation sehe, ist das bis jetzt etwa gleich, wie das Verfahren mit der Archer zwingend mit Klappen 1 zu starten, auch wenn die Piste 4km lang ist... Im AFM steht davon nix, lediglich die Fluglehrer reden immer davon...

Oder die Flaps 1 mit dem Gröbli fürs beste Gleiten im Notfall, welche der Fluglehrer mit beibringen wollte, bis ich ihm den Abschnitt im AFM zeigte, der ganz klar 0-Flaps fürs beste Gleiten angibt...

 

In diesem Sinne: Keep coming!

[markus]

Bei dieser Thematik nur mal einen Link in die Vergangenheit des Flightforum zum Thema Glissade... dieser Thread ist einfach immer wieder interessant ...

 

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=4870&highlight=glissade

[Markus D.]

Original geschrieben von DNovet

So wie ich bis jetzt die Situation sehe, ist das bis jetzt etwa gleich, wie das Verfahren mit der Archer zwingend mit Klappen 1 zu starten, auch wenn die Piste 4km lang ist... Im AFM steht davon nix, lediglich die Fluglehrer reden immer davon...

Oder die Flaps 1 mit dem Gröbli fürs beste Gleiten im Notfall, welche der Fluglehrer mit beibringen wollte, bis ich ihm den Abschnitt im AFM zeigte, der ganz klar 0-Flaps fürs beste Gleiten angibt...

 

In diesem Sinne: Keep coming!

 

@Dani: Dann bin ich ja froh das mein Fluglehrer mich immer AFM-konform unterwiesen hat, d.h. bei der Archer Start immer mit Flaps 0° oder Flaps 25° (2. Stufe) bzw. bei der Grob Vbg bei 70 KIAS Flaps 0° :D

 

Aber hier wird ein interessanter Punkt angesprochen welcher mir bei manch Diskussionen mit Fliegerkollegen schon öfters aufgefallen ist. Anscheinend gibt es neben dem offiziell gültigen AFM noch eine Art Grauzone mit "Best Practices" welche je nach Flugplatz oder regional unterschiedlich geprägt sein kann.

 

@Leo: Hast Du jemals eine technische Erklärung bzw. Begründung für das Glissaden-Verbot bei Archers im Speck erhalten?

 

Bis jetzt sind für mich folgende technische Erklärungen nachvollziehbar:

 

1. Erhöhte Stall-Gefahr beim Ausleiten der Glissade im bodennahen Bereich

2. Fuel Flow bei Fuel Qty unter 25% evtl. nicht gewährleistet

 

Vielleicht kann sich ja ein Fluglehrer dieser Diskussion noch anschliessen ...

 

Ciao, Markus ;)

[HaPe]

Jungs, warum wollt Ihr denn unbedingt Glissaden fliegen ;)? Bis jetzt haben mir Flaps und Idle (je nach Bedarf) eigentlich genügt. Sogar letztes Jahr in Samedan, als ich das QNH 1015 mit 1025 quittiert und mich der Tower dabei nicht korrigierte ;). Selbst da hat's mit Full Flaps, Idle und etwas mehr "Nose down" (natürlich ohne VFe zu verlassen) noch problemlos auf den "gelben Kreis" gereicht. Sah vielleicht halt "uncool" aus, aber was soll's, unten ist unten. Ok, vielleicht in einer Engine-Out Notsituation und bei beengten Platzverhältnissen (oder bei einem Flieger ohne Klappen) könnte ich mir das vorstellen, aber sonst...?

 

Gruess

HaPe

[Nightflight]

Jungs, warum wollt Ihr denn unbedingt Glissaden fliegen?

Darum geht es nicht, lieber HaPe. Wenn sich im Final auf einen kurzen Platz trotz full flaps und idle zeigt, dass man immer noch deutlich zu hoch ist, ist ein side slip meist die einzige sichere Alternative zu einem go around.

 

Die Fähigkeit, sauber eine Glissade mit maximalem Seitenruder-Einsatz zu fliegen (selbstverständlich immer unter der Voraussetzung, dass der slip mit dem jeweiligen Flugzeugtyp vom AFM zugelassen ist), dürfte auch aus Sicherheitsgründen zu begrüssen sein, etwa für den Fall einer Notlandung bei Motorausfall.

 

Viele Grüsse von Thomas

[HaPe]

Darum geht es nicht, lieber HaPe.

Um was geht's denn sonst? Ich sag ja, bei einem Flieger ohne Klappen, oder bei einer Notlandung mit stehendem Motor ist dies sicher berechtigt, wenn man es dann auch beherrscht. Bei stehender Latte spielt es ja sowieso keine Rolle mehr, wenn die Benzinzufuhr bei einer Glissade evtl. unterbrochen werden könnte.

Wenn man trotz Full Flaps und Idle immer noch "deutlich zu hoch" ist, dann hat man vielleicht den Anflug auf dem VAC-Kärtchen nicht richtig studiert und/oder befindet sich gehörig jenseit der publizierten Platzrundenhöhe. Die nomalerweise publizierten Anflüge/Höhen sollten eigentlich eine "normale" Landung auch ohne Slip erlauben. Bei drehendem Prop, fehlenden präzisen Angaben im AFM und mangelnder Übung, würde ich in jedem Fall einen Go Around vorziehen. Alles Andere wäre für mich in diesem Fall nur unnötig erhöhtes Risiko (wobei ich nicht sagen will, dass ein Slip zwangsläufig risikoreicher ist, wenn man ihn 100% beherrscht..;))

 

Gruess

Hans Peter

[ursmunger]

Hans Peter,

 

ich bin grundsätzlich einverstanden dass im Normalbetrieb mit einem Archer eine Glissade eigentlich nie notwendig sein sollte.

 

Ich mach's aber einerseits aus Spass daran. Dazu kommt: wenn ich einen zu hohen Anflug mache komme ich so schneller auf den richtigen Anflugwinkel und kann einen längeren stabilen Endanflug durchführen als wenn ich mit Full Flaps und Idle korrigiere. Und nicht zuletzt: Bei stehender Latte kann sie notwendig werden, da man meistens eh Tendenz hat, ohne Motor zu hoch anzufliegen. Und wie willst Du sie dann da beherrschen wenn Du das Manöver nicht von Zeit zu Zeit gemacht hast???

 

Jeder muss am Schluss selbst wissen, welche Manöver er durchführen will - und wo seine Limiten sind. Auch im Segelflug habe ich gerne Glissaden gemacht und führe das nun im Motorflug weiter. Fühlt man sich während dem Manöver zu 100 Prozent 'à l'aise', so ist es kein Problem.

[HaPe]

Ich mach's aber einerseits aus Spass daran.

Na also, das ist natürlich auch ein Argument ;) :D. Leider war dies während meiner Ausbildung nie ein Thema und auch bei den nachfolgenden Einweisungen auf andere Flugzeugtypen nicht. Dementsprechend hab ich's bisher auch nicht ausprobiert, weil ich mich (wie Du sagst) kaum 100% sicher fühlen würde. Sehe Morgen meinen FI und werde ihn darauf ansprechen. Mal schauen wie er zu diesem Thema steht ;).

 

HaPe

[DNovet]

Hab letzthin einen weiteren Fluglehrer zum Thema Archer, Glissade und Flugplatz Speck befragt.

 

Es wurde mir bestätigt, dass kein solches Verbot bestehe.

 

Er ist ebenfalls der Meinung, dass man Glissaden so wenig wie möglich benutzen sollte (lieber schön anfliegen anstatt von Anfang bis zum Schluss zu murksen... ;) ).

 

Er würde ebenfalls als Argument gegen eine Glissade das Höhenruder im "Windschatten" des Rumpfes angeben, allerdings aufgrund des Pendelruders aber auch nicht als ultimativ ausschlaggebend.

 

Was wir uns beide nicht sicher waren und ich noch nicht getestet habe um auf faktische Zahlen zu kommen, ist die Schräglage bei einer Glissade.

Gemäss FAR23 lässt aber selbst die Zulassungskategorie Schräglagen bis zu 60° bank zu, utility bis zu 90°. Aus dem Gefühl heraus wage ich zu bezweifeln, dass in einer maximal ausgeführten Glissage diese überschritten werden. Sollte jedoch in einer Glissade (von mir geschätzte 30°bank) tatsächlich das Treibstoffniveau unter die Höhe des Ansaugstutzens sinken/schwappen, so wird dies fast garantiert bei einem steepturn mit 60° bank passieren.

Das Argument von wegen "fuel starvation" wage ich damit vom Tisch zu wischen...

 

Ich behalte auf jeden Fall das Thema im Hinterkopf, da wirklich sehr interessant...

 

Hat jemand von euch vielleicht noch weitere Hard-Facts?

 

Gruss vom Dani, auf der Suche nach der Antwort auf die grosse und alles umfassenden Frage "warum?"...

[ArminZ]

. Sollte jedoch in einer Glissade (von mir geschätzte 30°bank) tatsächlich das Treibstoffniveau unter die Höhe des Ansaugstutzens sinken/schwappen, so wird dies fast garantiert bei einem steepturn mit 60° bank passieren

Ein wichtiger Unterschied ist doch, dass beim steepturn die Kugel des Wendezeigers idealerweise "in der Mitte ist" (und damit das Treibstoffniveau eben nicht "schwappt", wie Du das ausdrückst).

Gruss

[DNovet]

Salete Armin!

 

Ok, das ist ein verdammt guter Punkt und ich ziehe das Argument bis auf weiteres sofort zurück... :)

Allerdings müsste ich jetzt sofort nochmals nachschauen gehen, ob da gemäss FAR auch wirklich koordinierte Maneuver gemeint sind, oder auch einfach nur 60° bank im geradeausflug, wobei ich glaube, dass das zweitere zutrifft. Ma kuckn...

 

 

Danke für den Hinweis!

 

Gruss vom Dani, weiter auf der Pilgerfahrt... ;)

[Johannes H.]

Dumme Frage: Wie fliegt man grundsätzlich eine Glissade? Und ist das auch im FS möglich?

[BigSur]

Hallo Dani,

 

mit den ultimativen hard facts kann ich auch nicht aufwarten, aber mir fiel Deine Aussage auf, dass gem. AFM bei einer C-152 eine Glissade mit full flaps nicht erlaubt ist. Diese Aussage will ich so nicht anzweifeln, und ein AFM habe ich auch gerade nicht in Reichweite, aber bei meiner praktischen PPL Prüfung (FAA-PPL!) wurde zumindest für die simulierte Notlandung in einer C-152 eine Glissade mit full flaps verlangt. Zudem wurde die Glissade mit full flaps auch ansonsten geübt – von ‚nicht erlaubt oder prohibited ’ war nie die Rede.

 

Noch eine allgemeine Bemerkung: In den C-172ern der neuen Produktion gibt es ein Placard mit ‚Avoid slips with flaps extended’ (heisst nicht prohibited). Nach dem, was ich bisher dazu herausgefunden habe, könnte dies ein Ergebnis der US-Produkthaftpflicht sein. Cessna möchte demnach verhindern, dass aufgrund des hohen drag bei einem slip with flaps extended der Geschwindigkeitsabbau unerwartet hoch ist und in der Folge die Minimalgeschwindigkeit unterschritten wird. Das führt gleich zu einer Frage, die hier noch nicht erwähnt wurde (vielleicht in dem von Markus genannten Thread, den ich aber leider nicht öffnen kann): Wie schnell bin ich? Wahrscheinlich weiss ich zwar noch nicht einmal genau die white arc speeds für den slip, doch muss ich vor allem davon ausgehen, dass ich eine falsche Geschwindigkeitsanzeige habe. Für eine C-172 beispielsweise (static port ist in Flugrichtung links) nehme ich an, dass bei einem slip nach links (rechtes Ruder treten, linker Flügel runter) weniger speed angezeigt wird als tatsächlich vorliegt, während ich bei einem slip nach rechts genau das Gegenteil annehme. Grund: bei einem slip nach links erfährt der static port eine leichte Anströmung, während der Pitot leicht aus der Anströmung herausgedreht wird, so dass nsgesamt die Druckdifferenz zwischen den beiden abnimmt. Anyway, vor allem möchte ich damit darauf hinweisen, dass bei einem slip die Geschwindigkeitsanzeige als nicht allzu genau angenommen werden sollte.

 

Gruss,

Jörg

 

PS: Sorry, dass dieser Beitrag gegenüber dem ursprünglichen thread ein wenig Cessna-lastig geworden ist.

[Christophe]

wenn man hinter einer 747 landen muss ist slippen relativ praktisch. um die wirbelschleppen zu meiden fliegt man höher an als normal und kann dann wenn flaps 3 nciht reicht mit einem slipp ein paar ft gut machen um dennoch eine punktlandung zu schaffen.

[BH47]

wenn man hinter einer 747 landen muss ist slippen relativ praktisch. um die wirbelschleppen zu meiden fliegt man höher an als normal und kann dann wenn flaps 3 nciht reicht mit einem slipp ein paar ft gut machen um dennoch eine punktlandung zu schaffen.

 

Na prima, sag bescheid wenns geklappt hat und Du am Boden bist :D

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

wenn man hinter einer 747 landen muss ist slippen relativ praktisch. um die wirbelschleppen zu meiden fliegt man höher an als normal und kann dann wenn flaps 3 nciht reicht mit einem slipp ein paar ft gut machen um dennoch eine punktlandung zu schaffen.

Den Controller möchte ich kennenlernen, der Dich hinter einer 747 ohne Anwendung der wake turbulence-Zeitintervalle landen lässt. Denn steckst Du ein, steckt er im Gefängnis..........

Und grundsätzlich: willst Du die Wirbelschleppen eines vorher gelandeten Flugzeuges (Annahme: er flog auf dem ILS an, also mit normalerweise 3°) vermeiden - vielleicht willst Du ja mehr Reserve als die von ATC aufgebrummten 3? Minuten), so musst Du bis zum (und inklusive) Flaren über seinem Aufsetzpunkt bleiben. Somit kannst Du schlichtweg einen höheren Anflug machen, wenn Du ihn trotzdem mit 3° machst bleibst Du drüber. Einen Anflug darüber zu machen und dann per Slip zu riskieren, doch noch in die wake zu kommen ist wohl etwas vom leichtsinnigsten, das man machen kann.....:001:

[DNovet]

Sali Jörg!

 

Erst einmal vielen Dank für dein faktischen Einwurf!

Ich bin nicht der Meinung, dass dein post Cessna-lastig ist (auch wenn das Wort vermehrt da drin vorkommt... ;) ), sondern auch ein paar interessante aerodynamische Details vorzeigt, wie zB die positionierung des static-ports...

Ich gestehe dazu, dass ich selbst noch nie *unbedingtdasWortvermeidend* einen *Hochdecker* geflogen bin, resp pilotiert habe. Ich kenne daher das AFM auch nicht. Sondern die Aussage stammt von einem *Hochdecker*-Piloten, der ziemlich stark auf der Aussage bestand. Ich nehme an, es handelt sich um den 172er-neueProduktion-Fall...

In diesem Sinne hat sich ein weiteres mal das Motto bewahrheitet: "Never assume - confirm!" Danke für die Korrektur!

 

@Johannes:

Eine Glissade ist nach meiner Erfahrung nur beschränkt im FS möglich (aufgrund der modelierten Aerodynamik, wenn man überhaupt von einer solchen sprechen kann...).

Indem du mit den Querrudern den Flieger in eine links-Kurve legst, jedoch mit dem Seitenruder so gegensteuerst, dass du die Flugrichtung behältst, stellst du den gesamten Rumpf als Luftwiderstand gegen den Wind und vollführst damit eine linke Glissade.

Da das Flugzeug dabei in einen - in meinen Augen - komplizierten aerodynamischen Zustand gerät, welcher zwischen "aerodynamsichem Auftrieb durch Flügelwölbung" und "Auftrieb durch die Form und Anstellung (wie ein flaches, angestelltes Brett)" liegt, produzierst du damit einen erhöhten Luftwiderstand, womit höhere Sinkraten möglich sind.

Der Flugsim kennt jedoch nur eine rechteckige Auftriebsfläche, deren Auftriebspolare aufgrund Anstellwinkel und Geschwindgkeit verändert und durch diverse Parameter wie Streckung, Tiefe, Schränkung, Pfeilung usw vorgegeben sind.

Ein realistisches ausführen einer Glissade kann daher nicht nachvollzogen werden, ebenso wie jedes andere Manöver, wo der Flügel nicht mehr durch sein Profil der Hauptauftriebsgeber ist (--> Akro)...

Mit X-Plane dürfte dies anders aussehen, da dort die Aerodynamik besser modeliert wird (soviel ich vom hörensagen weiss...).

 

Gruss vom Dani, den es freut, dass ein für PPL wirklich interessantes Thema diskutiert wird... :008:

[Stefan Burri]

hallo zusammen

Der Schwerpunkt liegt dann weiter hinten, die Nase dadurch etwas höher und durch den Windschatten vom Flügel wird unter umständen das Höhenruder nichtmehr oder nicht richtig angeströmt was zu einem plötzlichen Stall führen kann. Speziel beim Robin ist dieser Efekt durch den Knickflügel hoch .

 

Hallo Zusammen, Hallo Jost

 

Im Segelflug-Corner wurde schon ähnliches Diskutiert. Es gieng um die Frage, warum man das Flugzeug während dem Slip, nicht ins Trudeln bringt.

 

Wie Jost bemerkten wir, dass die Wirksamkeit des Höhenruders stark nachlässt. Nur kamern wir zum Schluss, dass das Höhenruder nicht mal mehr für den Stall reicht.

 

Wie es jetzt bei einem 4-Plätzigen Motorflieger ausschaut, weis ich nicht und werde ich auch nicht ausprobieren.

 

Ich habe mir nur überlegt, dass auch bei 4 besetzten Plätzen der Schwerpunkt eigentlich immer noch so weit forne liegt, dass das Höhenruder das Heck runterdrücken muss. Korrekt?

 

Somit wäre es doch nicht weiter schlimm, wenn das Höhenruder an wirksamkeit verliert, die Nase würde sich doch in diesem Fall senken, da wie gesagt, das Höhenruder immer noch "runterdrücken" muss. Korrekt?

 

Wie auch immer, bei den meissten 4 Plätzer ist die Glissade sowieso nicht so ein Effektives Mittel, womit ich eher mal mit Full Flaps etwas schneller fliege, um so Energie zu vernichten. Zudem ist es für "ungeübte" PAXen nicht so angenehm.

 

Mit älteren Flieger wie mit dem L4 hingegen ist es genial. Man kann den Gleitwinkel wirklich schön dosieren. :)

 

Gruss

Stefan

[Johannes H.]

Hoi Dani,

 

vielen Dank für deine Antwort. Ich kann mich schwach erinnern, dass so ein Manöver in der FS-Hilfe beschrieben wird und man denkt natürlich, man könne das auch fliegen. Ich müsste es glatt mal ausprobieren ...

 

Johannes