Germania

[Siegfried]

Original geschrieben von Theodor

Hallo, alle zusammen

 

Mir schaudert bei dem Gedanken daran, was hier alles hätte passieren können :001: . Ich hoffe bloss, dass die Ursachen für den Auslass von Treibstoff (und zwar in beträchtlicher Menge!) mitten in der Startphase noch herausgefunden werden.

 

Hallo Theodor,

 

Ist das nicht schon geklärt ?

 

Ich hätte nämlich auch sofort an die "Überlaufventile" gedacht...

 

Und den kalten Sprit tanken und zu lange am Gate stehen ist eben auch nicht ratsam, weil sich das ziemlich stark ausdehnt.

 

Hat man ja auch bei Autos - wenn man zu voll tankt und es drausen warm ist..... Da steht dann die Feuerwehr ums Auto - nebxt Polizei ;)

[Nightflight]

Ist das nicht schon geklärt ? Ich hätte nämlich auch sofort an die "Überlaufventile" gedacht...

Und den kalten Sprit tanken und zu lange am Gate stehen ist eben auch nicht ratsam, weil sich das ziemlich stark ausdehnt.

Nein, Ueberlauf zufolge Ausdehnung des Flüssigkeitsvolumens bei Erwärmung kann m.E. nicht eine hinreichende Erklärung für den Vorfall sein, weil

 

1. Fälle von Ueberlauf zufolge Ausdehnung bei Erwärmung bei Passagiermaschinen immer wieder vorkommen. Aber man schaue sich einmal auf dem Foto die grossen Dampffahnen, diese gewaltige Dimension des Treibstoff-Austritts an! Das ist viel mehr als ein "gewöhnlicher" Ueberlauf, das sind nicht eineige Dutzend, sondern Hunderte von Litern. Hier handelte es sich wohl eher um einen versehentlichen Notablass...!

 

2. Bei einem blossen "gewöhnlichen" Ueberlauf hätte für die Besatzung wohl kaum Grund für den Abbruch des Fluges und für die sofortige Rückkehr (Notlandung...?) nach Kloten bestanden.

 

3. Der Tag war nicht besonders heiss. Damit fällt die Erklärung, der Treibstoff habe sich zufolge langer Standzeit auf dem Gate unter Sonnenbestrahlung in den Tanks erwärmt und deshalb übermässig ausgedehnt, dahin.

 

Viele Grüsse von Thomas

[Walter Fischer]

Also, Thomas, so viel ich in Erfahrung bringen konnte, meldete der Tower den Piloten die Beobachtung. Ob die überhaupt etwas an den Anzeigen im FD gesehen oder gemeldet bekommen haben, bezweifle ich doch eher.

Wichtig wäre noch dieser Funkverkehr gewesen. z.B. ob gemeldet wurde, dass zwei gleichmässige Nebel symmetrisch an den Flügelspitzen austraten, und ob diese versiegten, damit die Piloten die erforderlichen Schlüsse ziehen konnten. z.B., dass es sich nicht um einen Tankriss handelt mit unkontrolliertem Austritt unbestimmter Mengen in die Nähe des heissen Abgasstrahles.

Die schlimmen Concorde- Bilder tauchen unversehens wieder auf.

 

Des weiteren möchte ich persönlich wissen, ob in der bei solchen Gesellschaften üblichen kurzen Gate- Aufenthaltszeit in irgend einer Weise ein Aussen- Check im vorgeschriebenen Ausmass vorgenommen werden konnte. Und ob es einer geübten Nase möglich wäre, einen dann schon wahrnehmbaren stärkeren Geruch von Kerosen entsprechend zu interpretieren.

 

Oder was für weitere Prämissen den Kommandanten zur bedingungslosen Umkehr bewogen, nachdem ich nun mal annehme, dass eine solche nicht in der Kompetenz des Tower- lotsen liegen dürfte.

 

Gruss Walti

[Wilko Wiedemann]

Hier handelte es sich wohl eher um einen versehentlichen Notablass...!

 

Wie lässt ein Flugzeug, dass über keine Notablasseinrichtung verfügt, über selbige versehentlich Treibstoff ab ?

 

Natürlich kehren die Piloten um, wenn ihnen der Tower diese Beobachtung meldet und sie laut Anzeigen keine plausible Erklärung dafür haben. Ein gewöhnlicher Ueberlauf wird nirgends angezeigt. Sicher ist sicher.

 

Im übrigen muss es nicht besonders heiss sein, damit es im Tank ziemlich warm wird, direkte Sonnenbestrahlung reicht da bereits. Gepaart mit einem ziemlich vollen Tank führt das schonmal zum überlaufen. Normalerweise bemerkt man ein Ueberlaufen noch am Standplatz.

 

Alles in allem war dies ein harmloser Zwischenfall.

 

Gruss

 

Wilko

[Walter Fischer]

Also wenn das so harmlos gewesen wäre, wäre das anders abgelaufen. Die Maschine wurde jedenfalls abgestellt und die Paxe umgeschichtet.

Und aussergewöhnlich war es ja wohl auch, oder hat schon jemand hier unter den zehntausenden von geposteten Bildern etwas ähnliches entdeckt?

Sicher würde so ein Vorfall schon früher hier im Forum zu einer ähnlich ausufernden Diskussion, wie der jetzigen, geführt haben.

 

Sonst fragt ruhig mal Ueli;)

 

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Hey, Wilko, Deine Bemerkung: "normalerweise bemerkt man ein Ueberlaufen noch am Standplatz" führt mich auf meine Frage, betreffs des seriösen Aussen- Check's zurück.

[Wilko Wiedemann]

Naja, dass man die Leute umgeschichtet hat, finde ich verständlich, da man ja doch sichergehen will.

 

Naja, ich werd mich mal umhören, was da wirklich war. Weiteres erfahren wir eh nur durch Insider. Ich denke, der Zwischenfall wird wohl kaum interessant genug sein, dass nochmal in der Presse was dazu erscheint.

 

Gruss

 

Wilko

[Wilko Wiedemann]

Hey, Wilko, Deine Bemerkung: "normalerweise bemerkt man ein Ueberlaufen noch am Standplatz" führt mich auf meine Frage, betreffs des seriösen Aussen- Check's zurück.

 

Naja, normalerweise läufts ja bereits beim betanken über, oder kurz dannach. Wenns natürlich erst später überläuft, dann wirds natürlich nicht beim Aussencheck festgestellt.

 

Ein Aussencheck ist grundsätzlich vor jedem Flug durchzuführen. Bei den Kurzstreckenfliegern (Procedure bei SWISS) erledigen das die Piloten selber, bei den Langstreckenfliegern ein Mechaniker und meistens macht der Pilot auch noch eine Runde.

Beim Aussencheck wird der generelle Zustand des Fliegers überprüft. Dies natürlich nur relativ oberflächlich. Einmal am Tag folgt dann der Daily check, der von der Maintenance ausgeführt wird und etwas eingehender ist und bestimmte Punkte beinhaltet.

 

Ich kenne die Prozeduren der Germania nicht und weiss auch nicht, ob und wie eingehend deren Piloten um den Flieger laufen. Ich bezweifle allerdings, dass in den kurzen Standzeiten kleinere Schäden wie Risse und ähnliches entdeckt werden, es sei denn durch Zufall.

 

Gruss

 

Wilko

[Ueli Zwingli]

Noch eine Idee eines Laien:

Wenn beim Start der Auftrieb zu wirken beginnt, biegen sich die Flügel leicht nach oben. Dies bewirkt sicher eine Verringerung des Flügelprofiles. Dadurch trat vermutlich der Überlauf erst in der Startphase auf, vorausgesetzt die Tanks waren platschvoll.

[Walter Fischer]

Hey Ueli, kommst Du morgen Abend auch zum Flügel- Verbiegen auf die "Anfeucht- Terrasse" ? (Insider)

 

Gruss Walti

[Ueli Zwingli]

Klar, ich bin dabei, da wird gebogen was das Zeug hält, hoffentlich nicht bis zum Brechen! :D :D

[positive rate]

Hallo zusammen

 

Die F-100 hat keine "Notablass-Vorrichtung". Es ist jedoch möglich, fuel vom centertank in die wingtanks zu pumpen. Dies erfolgt im automatischen mode nur, wenn die Quantität in den wingtanks unter einen bestimmten Wert fällt (oder der fuelflow über einen bestimmten Wert steigt) und die centertank pumps eingeschaltet sind.

Schaltet man die Automatik jedoch aus und die centertank pumps ein, so wird fuel vom centertank in die wingtanks gepumpt. Sind diese allerdings schon voll, so fliesst der fuel über die Überlaufventile ab.

 

Auch bei der Germania führt der Kapitän vor jedem Flug einen outside check durch. Dabei wird auch der Zustand des fuel overflow outlet überprüft.

 

Gruss

Domi

[Walter Fischer]

Warst Du garamend der "Pumper", lieber Domi, um uns Eventbesucher am Pistenrand zu unterhalten?;)

 

Gruss Walti, würde keinen Tropfen Diesel verschütten...

[positive rate]

Hoi Walti

 

Da ich nicht (nicht mehr) bei Gexx fliege weise ich alle Schuld weit von mir:D :D :D

 

Natürlich würde ich im Cockpit auch gerne etwas zur Unterhaltung der Flughafenbesucher und Spotter beitragen, aber die meisten Dinge, die mir jetzt so spontan einfallen, wären für Passagiere, Flughafenanwohner, Geschäftsleitung usw. wohl weniger amüsant;) . Also lass ichs lieber bleiben.

 

Gruss

Domi, der den Diesel lieber im Tank hat, als ihn auf die Piste zu streuen...

[Nightflight]

Domi schrieb:

Schaltet man die Automatik jedoch aus und die centertank pumps ein, so wird fuel vom centertank in die wingtanks gepumpt. Sind diese allerdings schon voll, so fliesst der fuel über die Überlaufventile ab.

Eine mögliche Erklärung für den spektakulären Treibstoff-Ausstoss in der Startphase würde demnach lauten:

In der Startphase waren die centertank pumps (versehentlich) im manuellen Modus auf "on", was dazu führte, dass unbeabsichtigt fuel vom centertank in die wingtanks gepumpt wurde, wo der Treibstoff, da die wingtanks schon voll waren, dann via Überlaufventile ins Freie entwich.

 

Habe ich das so richtig verstanden?

 

Weiss jemand (z.B. unter den Flugzeugmechanikern hier im Forum), wie gross die Förderleistung der centertank pump ist?

 

Viele Grüsse von Thomas

[positive rate]

Hallo Thomas

 

Ja, das könnte theoretisch sein. Es schwirrt mir zwar im Kopf rum, dass die centertank pumps nur in der Luft arbeiten und am Boden bloss armiert sind. Aber habe jetzt im AOM nichts genaues darüber gefunden. Frage mal bei meinen Kollegen nach, ob jemand genaueres weis.

Über die Förderleistung habe ich leider auch nichts herausgefunden, da müsste eigentlich einer unserer Mechen hier im Forum mehr wissen.

 

Gruss

Domi

[IFixPlanes]

Daten für Center Tank Boost Pump

 

737NG:

min. 23 psi und min. Flow Rate 12700 kg/h

 

A300/310

ca. 38 psi mit 11529 kg/h