737 NG Engine Start und Bleed Air-System

[Flo]

Hallo zusammen!

 

Die Frage würde zwar auch in den Technik-Corner passen, ich poste sie allerdings mal hier - hoffe, dass wir den einen oder andern 737NG-Flösser oder Techniker unter uns haben:

 

Burki und ich haben letzthin gerätselt über die korrekte Engine Start-Procedure bei 737NG-Modellen, und zwar insbesondere die Konfiguration des Bleed Air-Systems (unter der Annahme dass Bleed Air von der APU verfügbar ist). Werden die Packs ausgeschaltet (was ja das Isolation Valve öffnet falls der Switch in der "Auto"-Position ist), oder bleiben die Packs auf "Auto" während das Isolation Valve manuell geöffnet wird? Funktionieren würde unseres Erachtens beide Varianten, oder steht zuwenig Luft zur Verfügung wenn beide Packs auf "Auto" stehen und "nur" das Isolation Valve geöffnet wird? Und - falls beides funktioniert - gibts da je nach Company unterschiedliche Philosophien?

 

Ist zwar ein Detail, aber gewisse Freaks interessiert sowas halt ;)

 

Gruess, Flo

[Tis]

Hoi Flo ;)

 

Bin ja nicht wirklich der Tüpflischisser beim Fliegen aber vielleicht kann ich mit was banalem helfen...in der Checkliste die Flowmotion mal gepostet hat steht in der Before Start Abteilung:

 

Doors & Windows: Closed & Locked

A pumps (if push back): off

Air Cond. Packs off

Anti Collision Light: on

MFD: Engine

 

Folglich würden die Packs ausgeschaltet ;) Aber jetzt überlass ich die Manege den Technikern und Piloten und denen die wenigstens die ganze Checkliste kapieren (mich nicht eingeschlossen...;))

 

Grüsse,

Tis, eben grad NG gesimmt :D

[IFixPlanes]

Hy

Hier die technische Seite:

Die APU der 737NG ist nicht in der Lage genügend Luft zur verfügung zu stellen,

um auch nur ein Pack während des ENG-Starts zu betreiben. :001:

IMHO schafft das nur die APU der 747-400 mit ihrer gewaltigen

2-Wellen APU (Start von 2 Motoren und betreiben von 3 Packs gleichzeitig) :eek:

 

´ne interessante Adresse für technische Details rund um die 737 ist:

http://www.b737.org.uk/

 

Ingo

[Robin]

Hoi,

 

also in meinem B737 CBT wird nach Boeing Procedure, dass Isolatoin valve auf "open"gestellt, bevor die Motoren gestartet werden.

[martinw]

Hallo Jungs,

 

kurze Zwischenfrage - soll die Stellung "Auto" der Packs nicht gerade diese benötigte automatische Abschaltung während des Starts bewirken?

 

MARTIN

[Robin]

Ja, u.a. auch. Aber doppelt hält besser ;).

[FalconJockey]

Hallo Beni!

 

Ich glaube die meinen das verdammte Pack, das in der Isolationshaft sitzt :) Na, stimmt das? :D

[Markus Burkhard]

Hoi Robin

 

Nun wenn Boeing sagt man solle das Valve auf OPEN schalten, was sagen die denn betreffend den beiden Bleed Air Schalter der Triebwerke? Sollen die auch beide auf ON sein? Falls nicht macht es ja gar keinen Sinn das Valve extra für den Start auf OPEN zu schalten da AUTO das Ventil dann ja sowiso öffnen würde... Was sagen die Procedures?

Spitzfindig ich weiss :)

 

Gruss

Markus

[Wilko Wiedemann]

Hallo Beni

 

Die Packs sind die Klimaanlagen des Flugzeugs. Diese bestehen bei grossen Flugzeugen aus Kühlturbinen und Wärmetauschern.

 

Ein Isolation valve ist ein Absperrventil im pneumatischen System.

 

Viele Grüsse

 

Wilko

[Flo]

Burki, die Engine Bleed Air-Switches bleiben doch eh auf On, oder? Der Starter macht die Engine Bleed Air Valves ja automatisch zu, bevor das Starter Valve geöffnet wird...warum also diese manuell schliessen?

 

Wenn ich die Postings richtig interpretiere ist die APU also nicht fähig, genug Druckluft für den Engine Start bereitzustellen, solange es noch ein Pack beliefert, und die Packs werden beim Engine Start automatisch abgestellt, falls die Switches auf "Auto" sind, somit müsste das Isolation Valve also manuell geöffnet werden, oder aber mindestens ein Pack manuell geschlossen, seh ich das richtig? Würd mich immer noch interessieren, obs da je nach Company verschiedene Procedures gibt...jaja, auch ich bin spitzfindig, aber wenn man mal an etwas rumdenkt will mans irgendwann auch aus kompetentem Mund wissen ;)

 

Gruess, Flo

[tamiko]

Weiß nicht ob euch das weiterbringt (konnte jedenfalls nichts wirklich herauslesen), aber hier die entsprechenden Seiten aus dem AOM der 737NG:

 

 

 

 

 

mfg

 

 

Joseph

[McChester]

joseph, woher hast du das AOM? :)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Siegfried]

Original geschrieben von McChester

joseph, woher hast du das AOM? :)

 

...hab ich wohl vergessen dazuzuschreiben:

 

Unsere Tagesflieger bekommen eine komplette Einschulung samt Unterlagen auf der 737 ....und damit es nicht eintönig wird hatten wir bei den letzten Flügen auch Piloten von CRJ, B777 und B747-200 dabei ;)

 

:D :D :D :D

[Webwings]

Ciau zäme,

 

wieder einmal ein Lebenszeichen von mir. Ich bin ein sehr untreuer Poster, aber das hat unter anderem damit zu tun, dass ich sehr wenig in der Schweiz bin, und gegen Lohn tagtäglich das Engine Start Procedure auf der echten 737NG ausübe ;)

 

Darum hier die Anleitung:

 

Ich gehe davon aus, dass ihr das Flugzeug schon mal richtig aufgerüstet habt, alles soweit läuft, und die APU an ist. Wir stehen noch am Gate bzw. auf der Parkposition. Die Pneumatic Control Switches stehen in folgenden Positionen:

 

- Engine Bleeds *und* APU Bleed - ON

(darum das orange/amber "Dual Bleed" warning light)

- Pack Switches - AUTO

- Isolation Valve - OPEN

 

Nun erhalten wir die Pushback und Startup Clearance. Wir schalten die Pack Switches auf OFF und schalten das Anti Collision Light auf ON, dann werden die "Before Start Checks" gelesen. Der Captain (CMD) ruft die Bodencrew per Interphone, und die meldet uns die beiden Triebwerke frei zum Start (keine Personen um die Triebwerke, nix liegt in den Triebwerken, und dahinter stehen keine Dinge die weggeblasen werden können).

 

Es erfolgt der Engine Start durch den FO auf Befehl des CMD, indem die Stopuhr gestartet wird, und dann der Engine Start Switch Nr 2. auf GND gestellt wird (das sind die Drehschalter zwischen den Lichtschaltern im Overhead Panel). Stopuhr darum, weil der Starter nicht länger als 2 Minuten auf GND stehen darf. Normalerweise ist das Triebwerk nach rund 20 Sekunden genügend beschleunigt: Sobald die N2 über 20% ist (idealerweise 25%), Oil Pressure da ist und eine N1 zu verzeichnen ist (ca. 1.5% N1, je nach Wind, der durch das Triebwerk bläst) darf man den Engine Start Lever Nr. 2 (das ist der Hebel unter dem Schubhebel) in die Stellung IDLE legen. Das Triebwerk erhält nun Fuel und wird gezündet, es fährt automatisch hoch. Bei 56% N2 fällt der Engine Start Switch automatisch von GND auf OFF (tut er das nicht, darf man ihn von Hand auf GND stellen), und bei rund 58% schliesst das Start Valve (oranges Licht in der Upper DU=oberer der mittleren Bildschirme).

 

Entweder man startet nun das Triebwerk Nr. 1 genau gleich, oder man macht es "very sophisticated" und startet die Nr 1 mit "isolated Pack operation during engine start". Das tönt super technisch, heisst aber nichts anderes als dass schon mal wieder eine Klimaanlage zugeschaltet wird, damit die Passagiere es nicht so heiss und stickig in der Kabine haben, bis die Nr. 1 gestartet ist. Dazu wird das Isolation Valve geschlossen (d.h. es kann keine Druckluft vom Triebwerk Nr. 2/rechte Seite auf die linke Seite des Luftsystems drücken, wo das Triebwerk Nr. 1 und die APU sind), und der Right Pack Switch auf AUTO geschaltet. Wer die Nadeln der Duct Pressure Anzeige im Overhead Panel genau beobachtet, sieht, dass dort einiges geht: Die linke Seite hat nun rund 30psi Druck von der APU, die rechte Seite nur noch rund 10psi, da das rechte Klima-Pack nun von der 2er Engine Druckluft verwendet.

 

Die linke Seite ist nun bereit für einen Triebwerkstart, der genau gleich läuft wie oben.

 

Sobald beide Triebwerke laufen, und die Parkbremse nach dem Pushback wieder gesetzt ist, werden die beiden Generatoren zugeschaltet (und auf dem AC/DC Metering Panel geprüft, ob sie auch wirklich Strom liefern... auf den Stellungen GEN1 und GEN2 muss unter AC AMPS irgendwas um 60-80 Ampère stehen), die Probe Heats eingeschaltet (damit die Pitots etc. heiss sind, bis wir an der Runway stehen), und das Pneumatic Panel wie folgt geschaltet:

 

Packs - AUTO

Isol. Valve - AUTO

Engine Bleeds - ON

APU Bleed - OFF (nun ist das Dual Bleed Warning Light aus, und erst jetzt darf auf den Triebwerken mehr als Idle Thrust gegeben werden, da sonst die APU von Triebwerksdruckluft "überblasen" werden könnte). Die APU wird ausgeschaltet. Der Recall Button wird gedrückt und geprüft ob kein Item leuchtet, und gecheckt ob die Engine Start Levers (unter den Schubhebeln) wirklich eingerastet sind. Sobald das Bodenpersonal den Steering Pin gezeigt und das Freizeichen gegeben hat, wird die After Start Checklist gelesen, und dann geht's los. Please get the Taxi clearance, Clarence! :)

 

Hat euch die Erklärung geholfen? Ich hoffe sie war nicht zu technisch oder ausschweifend (sonst gebt's mir! :) ). Und für weitere Fragen (die den Zeitrahmen nicht sprengen) bin ich anytime per PM erreichbar.

 

Viel Spass beim Ausprobieren!

 

Markus

[Lorenz Reithmayr]

Wow Markus,

 

Danke für die Anleitung,werde das gleich genauso bei meiner PMDG umsetzten! :)

 

Freut mich,das wir auch ein 737NG Piloten im Forum haben,sind nähmlich meine Lieblingsflugzeuge. :) :)

 

Ich denke du fliegst bei Hapag Lloyd oder LH?

 

Gruss,Lorenz

[Webwings]

Ciau Lorenz,

 

ich habe das Riesenglück, dass ich bei Hapag fliegen darf. (LH hat meines Wissens "nur" die Classics in der Flotte, dafür

fliegt Air Berlin ebenfalls unter anderem die NG.)

 

Es freut mich, dass die Anleitung brauchbar ist. Dann mal viel Spass beim Nachfliegen!

 

Liebe Gruess,

Markus

[Lorenz Reithmayr]

Hi Markus,

 

Hab mal gehört,das LH sich ein NG geliest haben soll!

 

Gruss,Lorenz

[NextGeneration]

Hi Markus,

 

schnelles Dankeschön für die wirklich gute, authentische Anleitung eines Real-Pilots auf 737NG !!

 

 

LG

[Robi]

Original geschrieben von Lorenz Reithmayr

Hi Markus,

 

Hab mal gehört,das LH sich ein NG geliest haben soll!

 

Gruss,Lorenz

Hallo Lorenz,

 

Lufthansa operiert ex MUC einen BBJ (also NG) in kompletter Business-Bestuhlung nach Newark. Das Flugzeug gehört der PrivatAir und fliegt in deren Bemalung. Die Flugbegleiter sind auch von PrivatAir, nur beim Cockpitpersonal handelt es sich um LH-Piloten, die für 1 Jahr abgestellt werden und ausschliesslich diese Route mit besagtem BBJ fliegen.

 

LH an sich operiert nur B737-300 und -500.

 

Gruss,

Robi