Zuständigkeiten rund um den Airport

[Johannes H.]

Hallo ATCler,

 

an den ganz großen Airports gibts für den Verkehr in der Nähe oft nicht nur Radar, sondern auch Departure und Approach. Könnt ihr mir erklären, wie das funktioniert? An-, ab- und überfliegende Flugzeuge durchfliegen doch den selben Luftraum. Wie kann man den auf drei Frequenzen verteilen?

 

In die gleiche Richtung geht diese Frage: Muss ein Flieger, der IFR und Enroute die Kontrollzone des Platzes tangiert, auf jeden Fall von Radar zum Tower wechseln, obwohl der Tower - der normal ja kein Radar hat - ihn nie sehen wird?

 

Dass der Tower kein Radar hat - bedeutet dass, dass es in der Kontrollzone keine Radarüberwachung gibt? Der Grundsatz ist doch: Wenn du in die Kontrollzone fliegst, musst du den Turm kontaktieren! Der Turm hat kein Radar - ergo gibts um den Flughafen keine Radarkontrolle!

 

Wäre wie immer für sachkundige Antworten dankbar!

Johannes

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Die Aufteilung geht meist relative problemlos. Arrival oder Approach führt die Flugzeuge auf ein ILS, oder einen anderen Anflug, bis sie im Final sind. Da werden sie angewiesen, auf die Tower-Frequenz zu wechseln. Ein startendes Flugzeug befindet sich auf der Tower-Frequenz, bis es nach dem Abheben und kurzem Steigflug an Departure übergeben wird. Dieser leitet dann das Flugzeug während dem Steigflug bis es auf einer Area-Frequenz ist.

Will ein Controller etwas tun was auch die anderen Controller und deren Flugzeuge beeinflussen könnte, so greift er halt zum Telefon und koordiniert sein Vorhaben. So kommen alle grundsätzlich ohne Probleme miteinander zurecht.

 

Ein IFR-Flug Enroute tangiert den Zuständigkeitsbereich des Towers normalerweise nicht, denn die Kontrollzonen sind in der Höhe beschränkt, meist um die 5-8000ft. Somit befindet sich ein IFR Flug der enroute einen Platz überfliegt in der Regel auf der Departure- oder Arrival-Frequenz.

 

Ein Tower welcher auch IFR-Flüge abwickelt hat meist auch ein Radarbild, dies ist besonders wichtig z.B. bei CATII/III und Special VFR Bedingungen. Bei guter Sicht sieht der Towerlotse die Flugzeuge ja mit blossem Auge und braucht den Radar nur als Referenz.

 

So ich hoffe du kannst damit was anfangen, wenn etwas nicht klar ist bitte nachhaken, oder sag auch wenn mehr ins Detail gehen willst.

 

Gruss

Markus

[ursmunger]

Anzufügen gäbe es noch Folgendes:

 

Zwischen allen ATC-Units (und den Sektoren) ist der Luftraum aufgeteilt: jeder Sektor überwacht einen klar definierten Luftraum.

 

Hat man nun z.B. einen IFR-Transit, der auf einer Höhe ist wo er den Luftraum von Approach tangiert wird er auch von Approach kontrolliert werden.....oder muss mit Approach entsprechend koordiniert werden. Auf jeden Fall würde Approach die Verantwortung für diesen Flug haben.

 

Dass ein IFR-Transit die CTR (von TWR kontrolliert) durchfliegt ist zumindest bei uns undenkbar - denn die Obergrenzen der CTRs sind weit tiefer als die minimale IFR-Flughöhe.

[joh-k]

Hallo!

 

Ich möchte keineswegs vom Thema ablenken, Markus hat aber etwas erwähnt, über was ich schon oft nachgedacht habe: Ein telefonierender Lotse.

 

Telefoniert im ACC der gleiche Lotse, der einen Sektor bedient, oder hat jeweils ein Lotse "Telefondienst"? Bei den FL's (TWR, APP etc. ja auch) heisst es, man könne im Funk die Stelle direkt ansprechen, gefolgt von der Mitteilung, ohne zuerst die Verständnis-Quitung abzuwarten (der entsprechende Ausdruck dazu fällt mir nicht gerade ein...). Wenn nun der Lotse am Kabeln ist verpasst er ja einen allfälligen Funkspruch!!! Oder wie läuft das?

Hoffe nicht zu kompliziert beschrieben zu haben.

 

Ich durfte diese Frage sicher kurz dazwischenstellen...? ;)

 

Gruss,

Johannes

[ursmunger]

Johannes,

 

das ist ziemlich unterschiedlich organisiert. Im ACC Genf z.B. sind wir immer zu zweit am Sektor, der C (Koordinator) bedient grundsätzlich die Telefone - unter Anderem. In Zürich werden Radarkoordinationen per Telefon meines Wissens durch den Radaristen gemacht.

 

Im Approach Genf z.B. hat es einen Koordinator zwischen APP und DEP, welcher alle Koordinationen übernimmt - und die beiden Plätze unterstützt.

 

Gewisse Funksprüche benötigen zwar kein 'readback', normalerweise antwortet man aber trotzdem mit 'roger' - auch im ACC. Auch sonst kann ein Funkspruch mal untergehen, z.B. wenn zwei Flugzeuge gleichzeitig senden - oder ATC gleichzeitig mit einem Flugzeug sendet. Dann wird halt nach einer 'Abwartezeit' das Sätzlein nochmal gesagt. Aus diesem Grund ist das A und O in ATC, die Clearances so herauszulassen, dass ständig eine Separation besteht - damit man im Falle von Funkausfall, Radarpanne usw. genug Zeit hat, die Alternativsysteme in Gang zu setzen.

[Ohmaney1987]

Servus..

 

hier lernt man ja nie aus..danke dem der das gefragt hat, und denen die drauf geantwortet habe ;)

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes,

 

auch ich habe was zu Urs' Text anzufügen :)

 

Wenn der Lotse der den Radar überwacht selbst telefonieren muss, so ist dies eigentlich kein grosses Problem, da er sich ja sowiso nur dann dem Telefon widmet wenn er Zeit dazu hat. Und auch wenn während dem Telefongespräch ein Pilot dazwischen ruft, so muss man ja nicht gleich auflegen um ihm zu antworten. Man kann z.B. dem Flugzeug antworten so dass derjenige am Telefon dies auch mitbekommt, dann weiss der ja, dass man gerade am funken ist und wird ruhig sein bis man sich wieder meldet.

Jetzt wirst du dich fragen, wie man denn einen Funkspruch mitbekommen kann während man am Telefon redet oder zuhört. In der Regel kein Problem, denn der Lotse weiss grundsätzlich was der Pilot sagen möchte, so muss nicht Wort für Wort mitgehört werden. Genau dazu gibt es ja die Standard Voice, würde jeder Pilot frei Text quaseln wäre dies natürlich nicht möglich...

 

Wie du also siehst sind Lotsen echte Multitasking-Maschinen :)

 

Gruss

Markus

[Johannes H.]

Hallo Markus und Urs,

 

vielen Dank für eure Antworten. Mir ist aber noch nicht ganz klar, wie die Aufteilung von DEP und APP geht. Ich meine, dass der eine die Flugzeuge vom anderen auf seinem Schirm auch sehen muss, da sich an- und abfliegende Maschinen auf den SIDs und STARs dicht beieinander befinden. Die beiden Kontrollstellen beackern doch den selben Luftraum, oder?

 

Was macht Radar, wenn es das als dritte Kontrollstelle für diesen Luftraum gibt?

 

Ich dachte, dass viele Tower zwar Radar haben, aber nicht danach controllen dürfen, sich also nicht auf das Radarbild verlassen können. Ist das so?

 

Ist die Kontrollstelle Radar so groß, wie ein ganzer Sektor im unteren Luftraum und reicht bis an den oben Luftraum heran, oder erstrecken sich die angrenzenden FIR-Sektoren in der Regel über weitere Flächen und auch oberhalb des Radar-Bereichs bis zum Oberen Luftraum?

 

Gruß Johannes

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Doch die Aufteilung ist recht simpel, Departure hat die Abflüge, Arrival die Anflüge. Damit sich die Flieger nicht in die Quere kommen gibt es ja eben die Departure- und die Arrival-Routen. Die sind in der Regel so ausgelegt (zumindest in Zürich), dass eben An- und Abflüge von zwei verschiedenen Lotsen geregelt werden können ohne dass diese zwei dauernd miteinander koordinieren müssen. Das heisst aber nicht, dass dies NIE getan werden muss.

Flughäfen mit weniger Verkehr und weniger verschiedenen An- und Abflugrouten haben oft keinen Departure Controller, da werden die Departures von Arrival geleitet.

 

Betreffend Radar im Tower:

Wenn ein Lotse eine Radarausbildung besitzt so darf er auch Flugzeuge mittels Radar vektoren. Nur wird das kaum gebraucht, da die Flugzeuge in desssen Zuständigkeitsbereich sowiso auf die Runway zielen oder davon wegfliegen. Unter Umständen kann eine Heading-Anweisung bei einem Go-Around ganz nützlich sein. Aber generell macht dann Arrival oder Departure diese Arbeit...

 

Tut mir leid, deine letzte Frage ist mir unverständlich, kannst du das nochmals versuchen anders zu formulieren?

 

Gruss

Markus

[joh-k]

Hallo!

 

Markus und Urs, danke für Eure Erklärungen!

 

Haben die "Multitasking-Maschinen" :) für den Funk eigentlich einen Kopfhörer an oder wie geht das so? Wenn jeder seinen Lautsprecher bei sich hat, versteht man im ACC sein eigenes Wort ja nicht mehr?! ;)

 

Gruss,

Johannes, einer von beiden :D

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Dies wird überall auf der Welt einwenig anders gehandhabt.. Bei Skyguide in Zürich müssen die Lotsen welche den Funk machen ein Headset benutzen.

Aber auch die Variante Lautsprecher ist eigentlich kein Problem, da es ja in einem ACC sehr ruhig ist und somit die Lautstärke nicht hoch sein muss...

 

Gruss

Markus

[blackswan]

hallo

 

Im TWR hingegen gibts beides, soviel ich gesehen habe...

 

mfg tobi

[Johannes H.]

Hallo Markus,

 

vielen Dank nochmal. Mein letzte Frage heißt im Klartext: Wie groß ist ein Approach Sektor? Reicht er bis an den oberen Luftraum ran oder sind darüber noch Sektoren des unteren Luftraums? Verstehst du mich jetzt?

 

Weiter oben war auch noch die Frage, was die dritte Stelle, genannt "Radar" macht? Die drei Stellen sind dann also Departure, Approach und Radar. Das gibts z. B. in EDDM.

 

Gruß Johannes

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Unterer Luftraum, oberer Luftraum, das ist alles eine Sache der Definition.

Die Zuständigkeit von Approach hört da auf wo die von Radar beginnt, und somit wären wir gleich bei deiner zweiten Frage. Radar kontrolliert die Flugzeuge sobald sie den Level von Departure verlassen haben und leitet sie bis zu dem Punkt wo sie im Descent wieder in eine Höhe einfliegen ab welcher Arrival zuständig ist.

Ab welchem Level Radar zuständig ist und von wo bis wo Arrival bzw. Departure, das kann von Land zu Land bzw. von Airspace zu Airspace sehr unterschiedlich sein. In Zürich ist z.B. höchster Level für Departure FL110, weiter oben ist dann Swiss Radar zuständig, dies nur als Beispiel.

 

Gruss

Markus

[Johannes H.]

Hallo Markus,

 

ich hatte das eher so aufgefasst, dass Radar noch eine dritte Stelle ist, die auf der Ebene von DEP und APP arbeitet, da ich die Frequenz auf der gleichen Chart vermerkt gesehen habe und davor auch der ICAO-Code stand, also EDDM-Radar. Naja, so wichtig ist es ja nicht. Vielen Dank!

 

Gruß Johannes

[ivomaiolo]

Hallo Markus

 

Kleine Korrektur ;) In Zürich geht der Zuständigkeitsbereich von APP/DEP bis FL125. Das heisst, dass abfliegende Flugzeuge von DEP bis FL120 gecleared werden und dann uns, den Lower ACC Lotsen übergeben werden. Landende Flugzeug werden von uns auf FL130 gecleared und dann an APP übergeben.

 

@Urs

In Zürich werden Radarkoordinationen vom Radaristen ( RE ) gemacht. Alle anderen "Telefongespräche" ist das Business vom Planner ( RP ). Alle Radarkoordinationen können aber auch vom RP gemacht werden.

 

@Alle

Betreff "Kopfhörer am Sektor". In der ACC Zürich muss man neu als RE einen Kopfhörer tragen, sobald mehr als ein Radararbeitsplatz an einer Banane geöffnet ist. Da der RP teilweise sehr viel am Telefon ist und daher die Funkgespräche teilweise eher störend für ihn sind als hilfreich, muss er keinen Kopfhörer tragen. Er hört dann einfach mit den normalen Lautsprechern mit.

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von ivomaiolo

Kleine Korrektur ;) In Zürich geht der Zuständigkeitsbereich von APP/DEP bis FL125.

Danke Ivo :) Weisst du ich hab mich im Simulator immer um den Departure-Job gedrückt weil der einerseits sehr stressig ist gleichzeitig aber auch sehr sehr öde... :D Darum hab ich gestern lange studieren müssen ob es FL115 ist oder 125, fifty-fifty Chance, ging wohl daneben ;)

 

Gruss

Markus

[joh-k]

Original geschrieben von mburkhard

...weil der Departure-Job einerseits sehr stressig ist gleichzeitig aber auch sehr sehr öde...

 

Hallo Markus.

 

Diese Aussage ist äusserst schwer zu verstehen! :D

Würde mich noch interessieren wie Du das meinst, ich höre öfters die Departure-Frequenz ab und habe dabei immer den Eindruck, dass (vermutlich wegen den vorgegebenen Outbound-Routen) auf diesem Sektor - fast - nur Standart-Frasen vorkommen...

 

Danke und Gruss,

Johannes

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Genau, fast nur Standard-Sätze... "continue climb FL120..." Hie und da ein paar Headings etc., mehr nicht. Achte mal auf die Piloten beim Abhören der DEP-Frequenz, die sagen alles das gleiche... Naja und sag mal 60 Mal pro Stunde die selben Sätze... Einerseits Stress da beinahe jede Minute ein neuer Flieger kommt, andererseits Langeweile weil du immer das gleiche sagen musst... :)

 

Gruss

Markus