Noch einer macht das PPL

13. Mai 2004

Hallo Johannes!

Hey, tönt echt gut dein erster Flug auf dem linken Sitz :) ! Ich wünsche dir jetzt schon viele weitere Flugstunden! Wirst wohl nicht gar soviele benötigen wie ich.... :001:

Hmm... liegt es wohl daran, dass ich noch nie in Speck gewesen bin, dass ich Jimmy's Bilder ned kapier :confused: :D ? Vorallem beim oberen: Was is die rote Strecke? Meiner Meinung nach führt ein Zweig direkt in den Busch/Wald, der andere direkt in die Flugplatzbeiz, oder wie :D ?

Grüessli Chregu

13. Mai 2004

Hi Chregu

Meine Bilder sind nicht vom Speck....

Gruess Jimmy

13. Mai 2004

ups, genau lesen scheint momentan nicht so meine stärke zu sein... :001: SORRY

Gruss Chregu

PS: Trotzdem kapier ich den Flugweg ned ganz... ;)

13. Mai 2004

Oberes Bild: (aus dem Downwind aufgenommen)

Die Linien fangen am rechten bildrand an, was die Base markiert.

Die rote Linie markiert den Flugweg auf den Boden projiziert und die blauen Linie den Flugweg in der Luft.

Die Pfeile zeigen auf die jeweiligen Fernrichtpunkte für den Anflug.

Unteres Bild: (aus dem Final aufgenommen)

...sieht man das Scheunendach, welches überflogen wird. Da wo der rote Strich nach dem Schwenker aufhört, da ist auch die RWY ziemlich zu Ende.

Sieht auf den Fotos allerdings ein wenig spektakulärer aus, als es ist...

(Sagte das Eichhörnchen und Sprang dem Fuchs ins Maul :D)

Gruess Jimmy

P.S der komplette Ablauf ist auf der Seite der Flubag im Menu unter "Anflug Piste 34" zu finden .

13. Mai 2004

Viel besser geht's Euch in Beromünster auch nicht, Jimmy. :p

Zugegeben Chregu, ich habe mich erst auch gerade etwas schwer getan mit Jimmy's Bilder, kam mir alles so "unspeckig" vor... :D

Vielleicht noch zur Aufklärung wegen gestern. Als wir in der Luft waren, wurde wegen Windböen von Piste 30 auf 12 umgestellt, so lernte ich den "Standart-Approach" gar nicht kennen - bis heute Morgen, aber alles der Reihe nach. Nach dem etwas ungefähr geratenen Start gestern haben wir heute ausführlich getaxelt, dass ich das Steuern mit den Pedalen etwas ins Gefühl bekam. Ich stellte einmal mehr fest, dass "man" anfänglich mmer wieder die gleichen Fehler macht. Wie damals, als ich lernen sollte, wie man mit einem Sattelschlepper rückwärts an eine Rampe fährt - ich ruderte viel zu viel mit der "Steuereinrichtung" herum. Irgendwann habe auch ich es dann begriffen heute, mit dem T/O ging's dann ganz gut. In der Luft beschäftigten wir uns dann mit dem Langsamflug (mit und ohne Flaps) über dem Zürichsee und flogen einige Headings. Vor lauter Luftraumbeobachtung (Sicht war relativ schlecht) leitete ich oft die Kurven etwas zu spät aus, ansonsten war's kein Problem. Dann ging's retour, heute auf Piste 30. Ich fand den Anflug fast noch wilder als auf die 12! Einfach "fantastisch", wie diese Bäume dort stehen... :005:

Morgen folgen weitere Theoriestunden im Fach "Allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse", die Fortsetzung von "einer versucht fliegen zu lernen" wird am nächsten Montag erscheinen.

Für Euer Beistand sei an dieser Stelle herzlichst gedankt! :D

Gruss, Johannes

13. Mai 2004

Johannes

da fehlt doch was.... Nämlich, das was hier wirklich alle wissen wollen: "Ist sie hübsch?" :cool:

Hans

13. Mai 2004

Original geschrieben von Hans fuchs
"Ist sie hübsch?" :cool:

Endlich wagts einer, die Frage zu stellen :D Los Johannes, Föteli ;)

Gratuliere zu den ersten Stunden - bitte halte uns weiterhin auf dem Laufenden! Ich verfolge jedenfalls die Story deiner Ausbildung ganz gespannt :)

Gruess, Flo

13. Mai 2004

Ihr wisst nicht wie eine Grob aussieht? :eek: :eek: :eek:

Na gut, ich werde am nächsten Montag für Euch ein par Bilder machen! :D ;)

13. Mai 2004

Original geschrieben von Jimmy Rüedi
Aha, und wie nennst Du das?

:D :D

Gruess Jimmy

P.S: Johannes : GRATULATION zur pilotischen Defloration!!! (was für ein Unwort...)

Jimmy,

ist ja kein Problem ... in Beromünster zeigen ja sogar die Bäume den Weg zur Piste. Quasi ein TLS - Tree Landing System :D

Ciao, Markus ;)

P.S.: Eine Landung in Beromünster ist auch noch so ein Ziel für 2004 .... :D

13. Mai 2004

Original geschrieben von Johannes Kern
Dann ging's retour, heute auf Piste 30. Ich fand den Anflug fast noch wilder als auf die 12! Einfach "fantastisch", wie diese Bäume dort stehen... :005:

Hallo Johannes,

nur "fast noch wilder"? Ich finde den Anflug auf die 30 mit den Bäumen im Weg + dem kurzen Final spektakulärer und anspruchsvoller als auf die 12.

Ich habe heute am späteren Nachmittag mit dem Gröbli Landungen auf die 30 bei böigen Seiten- und tw. Rückenwind trainiert. Habe es auf 7 Landungen gebracht, einige Go-Arounds waren aber auch dabei. Auf alle Fälle habe ich wieder einiges dazugelernt.

Montag ab 17.00 bin ich wahrscheinlich wieder im Speck, hab gesehen Du hast bis 16.00 eine Grob reserviert hast. Vielleicht sieht man sich.

Ciao, Markus ;)

P.S.: Die HB-UGB hat nun keine Radkästen mehr ... gell Tom !? :D

14. Mai 2004

Hallo Markus!

Habe es auch gesehen, dass Du heute die Bravo noch gepachtet hast. Ich hätte eigentlich gerne gewartet, muss aber in ganz seltenen Fällen leider auch ein Bisschen arbeiten. ;)

Aber dann sehen wir uns ja am Montag, werde sicher warten!

Gruss, Johannes

EDIT: Waseliwas ist mit den Radkästen? :eek: Die Maintenance ist uns gestern über den halben Platz nachgelaufen wegen diesen Dingern, die eben nicht da waren! :D

14. Mai 2004

Original geschrieben von Hans fuchs
"Ist sie hübsch?" :cool:

Original geschrieben von Johannes Kern
Ihr wisst nicht wie eine Grob aussieht? :eek: :eek: :eek:

Na gut, ich werde am nächsten Montag für Euch ein par Bilder machen! :D ;)

Wen interessiert schon das Gröbli :001:

Aber Fotos gehen in Ordnung :rolleyes: :p ;) :) :D

Gruess Jimmy :confused:

14. Mai 2004

Original geschrieben von Jimmy Rüedi
Wen interessiert schon das Gröbli :001:

Ääähm, ich dachte eigentlich, in diesem Forum geht es um das Fliegen / um Flugzeuge?! :rolleyes: ;)

Gruss Johannes

15. Mai 2004

Hallo Profis. :D

Ich bereite gerade die nächsten Theoriestunden vor und bin über einen Satz gestolpert, den ich nicht ganz verstehe...

Fach 020, Kapitel 5-1-1 S.3
Kompressibilitätseffekt Abweichung der Luftkompressibilität gegenüber derjenigen auf Meereshöhe. Dieser Effekt ist bei Fluggeschwindigkeiten bis 200 kt in Flughöhen unter 15'000 ft klein, so dass er vernachlässigt werden kann.

Im Fach "Athmosphäre" habe ich gelernt, dass mit der Höhe die Temperatur linear und der Druck exponentiell abnimmt, was mir alles eingeleuchtet hat. Mit der Kompressibilität bzw. dem Effekt habe ich nun aber einen Knopf... Wie hängt das zusammen und was kann vernachlässigt werden? :confused:

Danke & Gruss Johannes

16. Mai 2004

Servus!!

Habe vor 6 Monaten einen "Nicht-JAR-PPL Theoriekurs" besucht, und von diesem "Kompressibilitätseffekt" habe ich kein einziges mal gehört.:001: Oder zumindest nicht unter diesem "Fachbegriff".

Zeit wirds, dass JAR auch endlich nach Österreich kommt.

@Johannes

Super Thread hier, gefällt mir total gut, super "Stimmung", interessante Berichte was will man mehr?

Weiter so! :008:

Liebe Grüße

Bernhard

16. Mai 2004

Hallo zusammen

zuerst mal kann ich mich flighty87 nur anschliessen zum Thema Thread!

Nun zur Kompressabilität:

Worauf hat die K. einen Einfluss? Soviel ich in meinen Unterlagen finden kann, brauche ich Vc (Kopressabilitätseffekt) und die äquivalente Fluggeschwindigkeit EAS zu berechnen.

Wozu brauche ich die EAS?

Als VFR-Pilot mit den sagen wir mal herkömmlichen Leichtflugzeugen (naja, eine Lancair oder eine Glasair o.ä. sei hier mal ausgenommen) kommt man meiner Meinung nach nicht in Kontakt damit, da braucht man eher die TAS.

Die EAS ist eine Vergleichsgeschwindigkeit. Das Flugzeug meint also in der Luft, laut Aerodynamik mit dieser Geschwindigkeit unterwegs zu sein (in Abhändigkeit vom Staudruck). Wichtig also für die Aerodynamik. Das die Aerodynamik höhenabhängig ist, dürfte klar sein (Luftdichte, Luftdruck, Viskosität spielt glaub auch eine Rolle....)

Im Endeffekt würde ich meinen, dass die EAS und die TAS beides Geschwindigkeiten sind, die das zu erwartende aerodynamische Flugverhalten beschreiben.

Vielleicht konnte ich ja helfen.... :confused:

Falls es Aerodynamik oder Physiker unter uns hat: Nur zu, würde mich auch interessieren!

Gruss Chregu

16. Mai 2004

Hallo!

Bernhard und Chregu, danke für Eure Antworten. :)

Die EAS und TAS ist nun ungefähr klar, einfach dass ich die Berechnungsformeln noch nicht so ganz auswenig weiss.

Aber den Begriff Kompressibilität kann ich nicht zuordnen, ist das effektiv genau das selbe wie Luftdruck? Fände ich unlogisch, denn die Kompressibilität hier kann ja gem. dem zitierten Satz bis auf 15'000 ft vernachlässigt werden, während dem der Druck ja schon weiter unten eine Rolle spielt (z.B. kann die Mixture schon ab 5'000 ft reduziert werden).

Thanks, Johannes

16. Mai 2004

Tschau Johannes

Also, wenn ich ehrlich bin, ich hab dies niemals in meiner PPL-Ausbildung benutzt, und habe eigentlich das Gefühl, eine sehr gute Ausbildung genossen zu haben :D

Nun, ich habe mal im Prinziples of flight (PoF) nachgeguckt, ich weiss nicht, ob du diesen Ordner auch zum lernen benutzt.

Ein Merkmal der reinen Unterschallströmung (...) ist die sehr kleine, vernachlässigbare Änderung der Luftdichte bei Änderungen der Strömungsgeschwindigkeit. Deshalb kann für die reine Unterschallströmung angenommen werden: "Die Luft ist inkompressibel". Bei hoher Strömungsgeschwindigkeit, das heisst Annäherungen an die Schallgeschwindigkeit, wird die Luft als kompressibel angenommen und entsprechende Kompressibilitätseffekte müssen berücksichtigt werden.

Nun, was ich daraus vermute:

Luftdruck ist ja die Kraft, die die Luftteilchen durch ihre Bewegung auf eine bestimmte virtuelle Fläche (Luft hat keine Balken :D ) erzeugt. Ein bestimmter Luftdruck kann aber unterschiedlichen Ursprungs sein: Viele Teile, die sich nur relativ langsam bewegen, oder wenige Teile, die sich schnell bewegen. (Vorsicht, diese 2 versch. Fälle müssen nicht temperaturbedingt sein!)

Um einen gleichen Staudruck in grosser höhe zu erreichen, müsste also eine höhere Geschwindigkeit geflogen werden, da sich die Luft zuerst z.B vor dem Pitot-Rohr komprimiert, bevor es überhaupt den Staudruck erzeugen kann

Die Kompressabilität also wird uns PPLer wohl kaum gross kratzen...

Ich werd mal in der ETH den Physik- od Mech.-Assi fragen, evtl weiss der mehr....

Jo, soviel meinerseits, wobei gesagt werden muss: Ich bin mir nicht sicher, ob das so alles stimmt....

Gruss Chregu

16. Mai 2004

Hallo Chregu.

Danke für Deine ausführlichen Nachschlagungen. Ich habe "BAK Aviatisches Grundwissen / Ausbildungsprogramm Aero Club 000-090" von der Flugschule erhalten, weiss nicht ob es das Selbe wie Deines ist.

Nachdem ich mir Deinen Post nun vier oder fünf mal zugeführt habe, glaube ich es kapiert zu haben! :D

Bis zum nächsten Stolperstein... :005:

Gruss Johannes

16. Mai 2004

Hey Johannes, fliegen sollste und nicht Stolpersteine suchen. :D

Gruss

Joachim

16. Mai 2004

*grins*

BH47 war wohl einige Sekunden schneller als ich :D

Nun, aber ich glaub, wir sind doch immer bereit, die Steine aus dem Weg zu räumen!

Gruss Chregu

16. Mai 2004

...das stelle ich hocherfreut immer wieder fest! :eek:

Morgen fliege ich wieder, Joachim, *erst* morgen! ;)

Gruss

Johannes

17. Mai 2004

Hallo allerseits,

@Valkyrier

Was Du in Deiner Interpretation ansprichst hat nichts mit Kompressibilität zu tun sondern ausschließlich mit der normalen Abnahme des Luftdrucks (barometrische Höhenformel). Die GA ist davon schon auch betroffen - als Faustformel gilt 2%/1000ft die der Fahrtmesser zuwenig anzeigt also zb: 100 kt. IAS in Fl 100 = 120 kt. TAS. Das ist doch schon ganz beachtlich.

Zurück zur Kompressibilität: Luft ist sehr leicht komprimierbar und aus der Formel

(P*V)/T = Const.

wobei

P = Druck,

V = Volumen und

T = Temperatur

ist schnell ersichtlich, daß bei doppeltem Druck das Volumen halbiert wird und das bedeutet doppelte Dichte (gilt solange die Temperatur konstant bleibt und das Ganze ein geschlossenes System ist).

Mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit werden auch die Druckunterschiede größer und damit auch die Dichte der Luft stärker beeinflußt, damit werden aber auch Anzeigefehler größer. Wie wir wissen ist die Dichte ja ein wichtiger Faktor in der Performanceberechnung von LFZ. Die "Meßperformance" unseres Fahrtmessers wird dadurch auch beeinträchtigt oder besser gesagt verändert.

In dünner Luft (große Höhe) sind die zuvor angesprochenen Druckunterschiede zwar absolut gesehen ähnlich groß wie am Boden, relativ zum Umgebungsdruck allerdings erheblich größer. Daher muß die Kompressibilität der Luft in größeren Höhen schon bei geringern Geschwindigkeiten berücksichtigt werden.

Wen es noch genauer interessiert mit Formeln und allem drum und dran, dem sei

http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#sec-compressibility

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