Rate of Descent

[PaulPfister]

Hallo zusammen

Kann mir jemand sagen, mit welcher Rate of Descent ein A320 normalerweise sinkt?

Im Pilot Manual der Swissfir heisst es, dass der ATC annimmt, dass mit mindestens 1000feet/min. gesunken wird. Was ist nun aber üblich?

Habe festgestellt, dass bei meinem IFDG-A320 die Maschine kaum zu bremsen ist, wenn ich z.B. mit 2500 feet/min. sinke. Ist das denn unrealistisch?

 

So viel ich weiss, ist ein Standarddescent ca. 3°. Wie errechne ich daraus die ROD? TASx3, bzw. bei 5° TASx5 usw.?

 

 

Dank und Gruss

Paul

[Flo]

Hoi Paul

 

Ich arbeite jeweils mit folgenden Faustformeln: aktuelle Flughöhe minus Zielflughöhe (FL), die Differenz durch drei ergibt die Distanz in welcher vor dem Ziel (bzw. einem entsprechenden Fix) den Sinkflug beginnen muss. Für einem Standarddescentwinkel von 3° errechnet sich die Sinkrate ganz simpel: Groundspeed (kts) mal 5. Damit fährt (bzw. fliegt) man eigentlich immer gut ;) Die Formeln sollten so eigentlich auch im Pilots Training Manual von Andi Fuchs bei http://www.vacc-sag.org zu finden sein.

 

Gruess, Flo

[PaulPfister]

Salü Flo!

 

Danke für Deine Antwort. Habe natürlich zuerst im Manual nachgeschaut, aber zumindest im Kapitel "Formeln" nichts gefunden. ;)

 

Die Berechnungsart für die Anweisung "to be leveled at ...." ist mir soweit klar.

 

In Bezug auf mein IFDG-A320 hätte ich gerne gewusst, wie in der Realität gesunken wird.

Oder weisst Du allenfalls einen Trick, wie man den Wirkungsgrad der Spoilers erhöhen kann?

 

Gruss

Paul

[Robi]

Original geschrieben von PaulPfister

In Bezug auf mein IFDG-A320 hätte ich gerne gewusst, wie in der Realität gesunken wird.

Hallo Paul,

 

Angestrebt wird ein 3° Sinkprofil, bei welchem sich der ROD gemäss der von Flo beschriebenen Formel berechnet. Leider kommt es nur noch sehr selten - hauptsächlich auf Flughäfen im Osten mit wenig Traffic - vor, dass man sich den gesamten Descent selber einteilen kann. In der Regel wird der Descent aber von ATC, STAR-Restriktionen, Wetter/Turbulenzen, etc. beeinflusst. Da es ökonomisch gesehen am optimalsten ist, möglichst lange hoch zu fliegen und dann im Idle "runterzusegeln" wird beim Sinkflug vor erreichen des "optimalen Sinkprofils" i.d.R. mit 1000 fpm abgesunken um den Descent möglichst in die Länge zu ziehen, bzw. möglichst lange hoch zu bleiben, wo der Fuel Flow niedriger ist als auf tieferen Flightlevels. Will/muss man wegen Wetter od. Turbulenzen absinken, dann tut man dies eher mit einem höheren Rate, um möglichst schnell einen ruhigeren Level zu erreichen. Wenn man mal zu spät den Descent gekriegt hat, wird nicht im V/S-Mode abgesunken, sondern man sinkt mit Idle Power ab (im Airbus "Open Descent", bei Boeing "Levelchange" genannt), wobei das Flugzeug dann den ROD entsprechend anpasst, um bei Idle die vorgegebene Speed zu halten.

[Edit]Je nach Speed resultiert dann ein ROD zwischen ca. 1000 fpm (bei ~220kt in der B737) und 4500 fpm (bei ~330 kt).[/Edit]

 

Braucht man noch mehr Widerstand, bzw. will man noch steiler Sinken, kann man die Speedbrake zu Hilfe nehmen, was aber eher "unelegant" ist. Manchmal geht's aber nicht anders... Reicht auch das nicht mehr, dann hilft nur noch das Fahrwerk od. einen 360° bzw. Delay-Vectors!

 

Du siehst, bezüglich ROD gibt es in der Praxis kein Patentrezept! Man muss einfach ständig mitdenken und den Descent laufend den Gegebenheiten anpassen...

 

Hoffe das hilft Dir einwenig weiter!

 

Happy Landings,

Robi

[PaulPfister]

Hallo Robi

 

Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort. Wieder was gelernt!

 

 

Gruss

Paul

[Peter Guth]

... und beim Non-Precision-Approach wird die genannte Faustformel um 200 FPM erhöht, um auch sicher (gemütlich/rechtzeitig) die MDA zu erreichen...

 

Gruß Peter

[FalconJockey]

Hey Wisi,

 

glaubst Du im Ernst, dass Du pünktlich und dann noch in Zürich ankommst? :)

 

Ob man jetzt die Flughöhe in Meter oder den Flightlevel durch drei teilt - man wird am Ende ungefähr auf das gleiche Ergebnis kommen.

[FalconJockey]

@Paul:

 

Zitat aus der Formelsammlung:

Top of Descent (TOD oder T/D)

 

Zielflughöhe (Flightlevel) von der aktuellen Flughöhe (Flightlevel) subtrahieren. Die Differenz durch 3 dividieren. Das Ergebnis ist die Distanz in NM, die ich vor dem Zielort den Sinkflug beginnen sollte, um dort die Zielhöhe zu erreichen. Der Sinkflug basiert auf einem 3°-Grad-Winkel. Die benötigte Sinkrate errechnet sich aus der aktuellen Groundspeed (in Knoten) multipliziert mit 5. Oder Groundspeed durch 60 dividieren und das Ergebnis mit 3 multiplizieren, je nachdem was dem Piloten lieber ist.

Beispiel: Flughöhe FL370, wir sollen den Punkt ABCDE auf FL120 überfliegen. Differenz FL370-FL120 ist 250. 250 : 3 = 76 (aufgerundet). Wir müssen also 76 NM vor ABCDE den Sinkflug beginnen. Da wir mit einer GS von 425 kts unterwegs sind, müssen wir mit 2100 ft/min sinken und diese Sinkrate immer wieder anpassen, falls sich die Groundspeed deutlich ändert (pro 20 kts Änderung, die Sinkrate um 100 ft/min anpassen).

 

Höhencheck auf einem 3°-Anflugprofil

 

Auf einem 3°-Anflug (ILS, VOR-DME, NDB-DME) kann man meist relativ schnell seine aktuelle Höhe mit der geforderten Höhe vergleichen. Zwar enthalten die Anflugkarten Angaben verschiedene Höhencheckpunkte (DME-Wert mit Höhe), aber will man zwischen diesen Punkten auch noch einen eigenen Zwischencheck durchführen, muss man von den Referenzangaben, einfach nur 330ft pro NM Abstand von diesen zur angegebenen Höhe addieren/subtrahieren. Der Wert ist dann nicht 100% korrekt aber immer noch innerhalb akzeptabler Toleranzen.

Beispiel: Bei DME 5.0 sollen wir auf 3450ft sein. Also müssen wir DME 4.0 auf ca. 3120ft überfliegen und DME 6.0 wäre auf 3780ft zu passieren.

Auf einem Sichtanflug kann man ein am Platz stationiertes DME als Referenz nutzen (oder das GPS/FMS mit Distanzangabe, einfach die Landebahn oder den Flugplatz als aktiven Wegpunkt eingeben). Einfach Distanz in NM mit 330ft multiplizieren und zur Elevation des Flugplatzes addieren. So hat man einen kleinen Anhaltspunkt, ob man zu tief oder zu hoch anfliegt.

Beispiel: Bei DME 6 sollten wir auf 6 * 330ft = 1980ft + Elevation sein. Die Sinkrate errechnet sich im normalen Sinkflug aus GS multipliziert mit 5.

[PaulPfister]

@Peter, Wisi und Andreas!

 

Danke auch Euch für Eure Antworten.

 

Gruss

Paul

[FalconJockey]

Hey Mr. Wisitation :)

 

Wir kamen Montag in Torrejon an. Flieger eingepackt. Zum Bus gehechtet, nach Barajas gerast. Als wir zum Flughafen einbiegen klingelt das Telefon "Hello Andreas, here is Scheduling, I am your worst nightmare!" :D Ob wir extenden wollen. Klar! (man muss ja wenigstens so tun, als wäre man motiviert, hehe) Zurück nach Torrejon (der arme Fahrer...), die Citation soll nach Zürich, yeah! Das ist für mich oberpraktisch. Aber nein, noch ein Anruf, bitte inflight nach Paris diverten, Paxe für Mailand abholen. Schade.... Nightstop in Mailand, ab in die Osteria, den Rotwein geniessen und am nächsten Morgen endlich heim, lustigerweise mit Swiss auf dem Jumbo. Fazit: Glaube erst an den Heimflug in der Airline, wenn der Pushback beginnt :)

 

Sorry, wir driften vom eigentlichen Thema ab. Würde ja eher in den alten Thread "Alltag eines Piloten" passen.

[Peter Guth]

.... und alle Flightdokus ständig an Board?  Schmeiß den "Jepp-Koffer" (laptop) weg - oder lass ihn dir klauen (Barcelona läßt grüßen) und sag Deinem Operator, dass nix an Bord ist, es täte Dir sooo leid.......:D :D :D

 

Und dann, ahhhh, Tanz in den Mai.....

 

happy landings

 

Peter

[FalconJockey]

Wisi,

 

neeee, sag an! ;)

[FalconJockey]

Taliban, LOL!!!! Muss ich dem nächsten Captain erzählen