VFR Absinken unter Wolkendecke

[Gast Hans Fuchs]

Seit langem eröffne ich aus aktuellem Anlass wieder einmal selber ein Thema im PPL Ordner.

 

Die Frage lautet, wie sinkt man korrekt und sicher unter VFR Bedingungen unter eine durchbrochen Wolkendecke?

 

An die Jung- oder besser Neupiloten richtet sich die Frage, wurde dies Euch in Eurer Ausbildung beigebracht, und wenn wie genau, nur theoretisch oder auch praktisch? Sind Ängste und Unsicherheiten vorhanden? Wie gedenken jene, die noch nie unten rein geschloffen sind, sich darauf vorzubereiten, usw.?

 

An die etwas erfahrenen Piloten, die Frage: Auf wie viele Flugstunden kommt einmal so ein Abstieg? Wie geht Ihr dabei konkret vor?

 

An die Experten die Frage: Was ist bei einem solchen VFR Abstieg heute State off the art ? Ganz speziell interessiert mich dabei, wie macht man es richtig in einem bewölkten Tal?

 

Hans

[Oshkosh]

Original geschrieben von Hans fuchs

An die Jung- oder besser Neupiloten richtet sich die Frage, wurde dies Euch in Eurer Ausbildung beigebracht, und wenn wie genau, nur theoretisch oder auch praktisch?

In der Prüfung wurde von mir ein solcher Abstieg verlangt - 45° Bank, Höhenruder neutral und ab gings (Katana Vne 161 KIAS :D)...

 

Gruss,

 

Markus

[robertzrim]

Also da spielen sicher einige Faktoren rein. Erstens kann man so eine Situation in der Ausbildung nicht wirklich "lernen". Das Wetter muss eine Übungssituation bieten, und mit dem Fluglehrer ist so ein Descent etwas ganz anderes, als wenn Du selbst vor der Entscheidung stehst.

 

Dazu kommt das Gelände: Wenn du unter eine Wolkendecke in 7000 ft nach unten musst und Du weisst, darunter ist 6500 nichts, und dann ebene Fläche, ist das auch nicht so ein enormer Nervenkitzel. Mitten in den Alpen ist das dann auch was anderes.

 

Ich glaube, auch wenn Du in der Ausbildung derartige Situationen geübt hast, ist doch jede neue Situation anders. Ich gehe einmal davon aus, daß die pure Ausführung des Descents, also die Steuerung des Flugzeugs, nicht das Problem darstellt.

 

Die Grundfragen sind also: Warum war man überhaupt über der Wolkendecke ? VFR on top ist ja immer so eine Sache, man hat nicht mehr wirklich viele Optionen bei Motorausfall.

 

Und: Worauf kommt es beim Descent an ? Eines meiner Kriterien ist Bodensicht. Ohne Bodensicht sink ich nicht.

 

Und: Wie gehts darunter weiter ? In unbekanntem Gelände

wäre ich sehr abgeneigt, unter eine Wolkendecke einzufliegen.

 

Aus meiner Erfahrung kommt auf etwa 40 Flugstunden ein Descent durch broken below. Dazu muss man aber festhalten, daß ich ein ausgesprochener Schönwetterpilot bin, es könnte also auch öfter vorkommen.

[Markus D.]

Hallo Hans,

 

in der Ausbildung habe ich das Absinken auf engen Raum (z.B. durch kleine Wolkenlöcher) mit Hilfe von Steilspiralen gelernt.

 

Speed reduzieren auf 80kts, Flaps 1 und mit ca. 45° Bank gings ins Steilspiralen abwärts. War echt erstaunlich wie wenig Raum dazu notwendig war. Durch ein "echtes" Wolkenloch bin ich jedoch nie so abgestiegen.

 

Ciao, Markus ;)

[oldchris]

Markus Danhel beschreibt das Vorgehen, welches heute in der Ausbildung gelernt wird. Ich bin allerdings der Meinung, dass ein noch relativ unerfahrener Neu-/Jungpilot bereits einen grösseren Fehler gemacht hat, wenn er in die (Zwangs-)lage kommt, in einem Tal durch ein Wolkenloch "VFR" absinken zu müssen.

Auch wenn dieses Verfahren in der Ausbildung kurz geübt wird, ist die Chance, dass es schief geht, wenn es bei kritischen Verhältnissen und mit wenig fliegerischer Erfahrung angewendet werden muss. Fliegen on top ? Im Zweifel nie, als Neu-/Jungpilot sowieso besser nicht. AutofahrerInnen sollten zB auch nicht kurz nach der bestandenen Fahrprüfung versuchen auf schneebedeckten Strassen in Kurven zu überholen.

[Philip]

Uns wurde beigebracht, möglichst nie ein solches Manöver zu fliegen, hauptsächlich schon wegen der Kollisionsgefahr. Immerhin ist ein Wolkenloch wohl genau derjenige Punkt, an dem vielleicht ein anderer Pilot ein climb-out machen will.

 

Ausserdem brachte man uns bei, auf Flüge on top zu verzichten.

 

Mit meiner geringen Flugerfahrung ist das auch bestimmt besser.

 

Gruss,

Philip

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Meine Devise: Flüge on top sind in Ordnung, wenn unten viel viel Hindernisfreiheit gewährleistet ist. Das von Hans beschriebene Loch sollte (für mich persönlich) eine Grösse haben, dass ich bequem ohne irdendwelche Steepturns usw. absinken kann.

 

Gruss

Tom

[HaPe]

Das von Hans beschriebene Loch sollte (für mich persönlich) eine Grösse haben, dass ich bequem ohne irdendwelche Steepturns usw. absinken kann.

Gilt für mich ebenfalls. Nur unmittelbar über dem Loch auf den Boden sehen reicht mir nicht, ich möchte schon einigermassen sehen/wissen wie's drunter weitergeht.

Während der Ausbildung haben wir zwar Steilspiralen geübt, diese jedoch nie an "echten" Wolkenlücken ausprobiert.

"On-Top" wurde uns nicht direkt ausgeredet, aber "single engine" auch nicht unbedingt empfohlen, jedenfalls nicht über längere Distanzen. Ein gewisses Restrisiko bleibt da halt immer.

So wäre ich nach dem Sternflug gerne noch Richtung Berner Alpen geflogen, jedoch schien mir die Wolken/Nebeldecke ziemlich geschlossen (s. Bild). Daher hab ich mich halt "nur" mit den Glarner Alpen vergnügt ;), da es in diese Richtung doch gössere und komfortablere "Löcher" gab.

 

Gruss

HaPe

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans.

 

Wenn man on-top fliegt, sieht man nur die oberste Wolkendecke. Das kann sehr täuschen, da man vermuten kann, daß es nur eine dünne Schicht ist, durch die man mit großer Sinkrate VFR durch ein Loch schnell durch ist. Das kann gut gehen, man kann sich aber auch in einem Labyrint von x Wolkenschichten wieder finden. Und sinken geht mit 160 PS schneller als steigen! :)

 

Ergo würde ich mich nur in die Situation bringen, wenn ich zumindest ein paar Minuten simulated VFR fliegen könnte und eine ungewöhnliche Fluglage wieder recovern könnte. Dazu sind meines Erachtens drei Regeln wichtig:

 

1.) Langsam fliegen mit großer Sinkrate, damit man im Falle einer ungewöhnlichen Fluglage recovern kann, ohne die Struktur zu überlasten und ggf. schnell durch Vereisungsbedingungen durch kommt. Bei einer C172 sind das 80 kt mit Flaps.

 

2.) Stabil fliegen, d. h. sauber ausgetrimmt und gerade aus. Fliegt man doch versehentlich in eine Wolke, ist das vertrimmt, zu schnell und in einer Steilkurve bestimmt zu heavy. Aber langsam, sauber ausgetrimmt, gerade aus und eigenstabil, ist die Chance höher zu Überleben.

 

3.) Man muß vor dem Abstieg wissen wo man raus kommt und das bei welchen Untergrenzen. In ein Tal würde ich nie absteigen. Lieber würde ich einen Verkehrsflughafen um Hilfe bitten und mich zu flachem Gelände mit Löchern lotsen lassen.

 

Wobei das Loch vom Dienst ist eh ein Witz. Ich fliege viel on - top da es einfach ruhiger und entspannter ist. Vorallem bei langen Flügen mit ungeübten Paxen spart das Action.

 

Dann sieht man ja, wenn die Bewölkung zu nimmt. Bei 2/8 und Untergrenzen mit 3000 ft GND ist es keine Kunst abzusteigen. Dann fliegt man halt unten weiter und riskiert eine volle Spucktüte eines weniger geübten. Bei Flügen mit 4 bis 8 Stunden am Tag macht es im Frühjahr schon einen Unterschied, ob man in Thermik herum eiert oder oben relaxt dahin gleitet.

 

Die oben erwähnten Tipps sind nur für die, die den rechtzeitigen Abstieg verpennt haben.

[Markus D.]

Original geschrieben von Wolfgang Lutz

Ergo würde ich mich nur in die Situation bringen, wenn ich zumindest ein paar Minuten simulated VFR fliegen könnte und eine ungewöhnliche Fluglage wieder recovern könnte.

 

Wolfgang,

 

diese Einstellung hat schon vielen Piloten das Leben gekostet .... es gibt einfach kein "Simulated VFR" oder "kurz durch die Wolken". Das einzige was ein VFR-Flieger ohne Sicht beherrschen sollte ist eine 180°-Umkehrkurve inkl. Höhe halten für den absoluten Notfall.

 

Ansonsten halte ich es mit Dir bzw. allen anderen hier ... es sollte gar nicht soweit kommen das man mittels waghalsigen Manövern durch kleine Wolkenlöcher absteigen muss.

 

Ciao, Markus ;)

[Wolfgang Lutz]

Markus,

 

um so länger ich lebe, um so wichtiger wird mir Offenheit und Toleranz.

 

Das bedeutet ganz konkret: "ICH BIN NICHT DIE MESSLATE!" :)

 

Es gibt Leute die können viel mehr wie ich. Lasse sie es tun, solange sie niemanden gefährden. Ich muss es nicht können! :007:

[damgwerd]

Interessant zu lesen! :rolleyes:

 

Gruss

Domi

[Thomas-So]

Original geschrieben von Wolfgang Lutz

 

 

1.) Langsam fliegen mit großer Sinkrate, damit man im Falle einer ungewöhnlichen Fluglage recovern kann, ohne die Struktur zu überlasten und ggf. schnell durch Vereisungsbedingungen durch kommt. Bei einer C172 sind das 80 kt mit Flaps.

 

 

Vereisungsbedingungen???

 

Ich nehme an, du hast das noch nie erlebt.

 

1. Safety First.

2. nie einen Flug Planen wo nicht zumindest am Zielort VFR Bedingungen herrschen. Wie vielfach erlebt stimmen die TAF und METAR nicht immer.

3. Ein Anruf beim Zielflugplatz, und vielleicht auch an Plätzen Unterwegs bietet mehr Sicherheit.

4. beim Einflug in schlechtes Wetter sich immer die Hintertür offen halten. Früh umdrehen. Wer sagt daß nach einer 180 Grad Kurve im „Dreck“ auf gleicher Höhe auch die Sonne wieder scheint?

5. Und wenn es mal wirklich IMC wird: volle Motorenleistung und nach Horizont (hoffentlich vorhanden) mit 5-10 Grad im Blauen und Winglevel nach oben steigen. NIE aber auch gar Nie versuchen in der Suppe Manöver zu fliegen. Das geht meistens in die Hose. (Im Winter sind IMMER die Vereisungsbedingungen zu beachten. Da kann ein „ab nach oben“ ganz böse enden. )

6. Wenn man dann wieder in VMC ist, den Funk in die Hand und den nächsten Kontroller Informieren. Hilfe bekommt man IMMER. Und das (meistens) ohne Nachspiel!!!!

 

Dies soll kein Freipass sein in die Wolken zu fliegen. Muss aber wissen daß es Möglichkeiten gibt.

Es wurde erwähnt, daß mit waghalsigen Manövern ein Durchstossverfahren geübt wurde. KEINER hat das offenbar in reellen Bedingungen gemacht. Warum nicht? Wenn schon ein Fluglehrer dabei ist der das Schult, dann sollte es möglich sein sich eine Situation aus zu suchen. Die Ausbildung dauert nicht nur ein paar Tage. Würde gerne den Unterschied erfahren. Wie viel wird das später geübt?

Mal ehrlich, wenn man schon über einer Wolkendecke(gebraochen oder nicht) ist, ist es dann nicht schon genug um sich in ein noch grösseren Stress zu begeben?

Wenn man Instrumentenflugerfahrung hat, so hat man sicher mehr Reserven.

Hat man mehr Flugerfahrung, so traut man sich vielleicht mehr zu.

Aber… 1500 Meter Sicht sind mit 50Stunden genau gleich viel wie mit 500 Stunden. Nur das Abschätzen ändert sich.

Übung an einem VFR Simulator bringt sicher einiges.

 

Zu letzt noch ein trauriges Beispiel;

 

Ein VFR Pilot mit PAX aus dem Süden kommend flog lange über den Wolken. Ziel war Sion.

Er hat sich entschlossen durch ein Loch in der Wolkendecke unter diese zu sinken. Offenbar hat er den Boden in Sicht. Der Boden da war aber eine Felswand.

– keiner hatte den Flug überlebt-

Wusste er wo er war?

 

Jetzt stellen sich viel Fragen. Unter anderem; Kann mir das auch passieren?

 

Verhält man sich nicht nach bestimmten Regeln, so lautet meine Antwort JA.

 

 

Mit Fliegergruss

 

Thomas

 

PS:

 

Original geschrieben von damgwerd

Interessant zu lesen! :rolleyes:

 

Gruss

Domi

[Herbert Frehner]

Hi

 

Die Frage lautet, wie sinkt man korrekt und sicher unter VFR Bedingungen unter eine durchbrochene Wolkendecke?

 

Und wo bleiben da die Vorschriften bezüglich Wolkenabstände? Betonung auf korrekt und VFR!

 

Herbert

[HaPe]

Im Luftraum C, D, E, ist's ja schon gesetzlich geregelt, lässt aber in G mit "ausserhalb von Wolken" bzw. "kein Wolkenabstand vorgeschrieben" doch einigen Interpretationsspielraum zu...;)

 

Gruss

 

HaPe

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

Aus gegebenem Anlaß noch ein Statement.

 

Heute flog ich in einer ausgeprägten bodennahen Inversion von Schwarzheide nach Magdeburg. Die Sichten waren nicht berauschend, aber in 2000 ft GND hatte man noch gut Erdsicht und Wolken gab es keine. Dann tankte ich in Magdeburg und wollte weiter nach Wangarooge.

 

Da es nicht soo lustig ist im Dunst herum zu fliegen und die Inversionsgrenze tief war, dachte ich, ich fliege darüber. Es rumpelte kurz und in 3800 ft MSL war ich drüber.

 

Die Freude währte nur kurz, da plötzlich vor mir Wolken auf tauchten. Ich dachte mir, schauen wir mal, vieleicht sind es nur ein paar Wölkchen. Ich schob die Gase wieder rein und stieg weiter on top.

 

Da nun auf der ganzen Strecke keine Wolke war (200 km weit), dachte ich das Risiko ist gering.

 

Scheiße war es! Kurz hinter Magdeburg war es overcast und nur ein kleines Loch reitzte zum Abstieg mit einer Steilspirale. Aber ich hatte ein ungutes Gefühl.

 

Zu allem Übel schwächelte die 145 hp Cessna noch in FL75 und stieg nicht mehr so richtig. Die Rocket wäre mir in diesem Moment lieber gewesen.

 

Das Loch ignorierte ich dann und ging auf Nummer sicher und flog exakt die gleiche Strecke zurück.

 

Ihr werdet es nicht glauben, aber die Sonne trieb die Wolken ganz schon fix hoch. Ich hatte Mühe die lahme Cessna noch höher zu peitschen, um die Wolkenabstände einhalten zu können.

 

Zurück in Magdeburg war das riesige Loch wieder da und ich flog locker wieder in die Inversion ein und wollte unten weiter Richtung Wangarooge.

 

Erst probierte ich es in 2500 ft GND und die Wolkenuntergrenzen waren nicht erkennbar und die Sichten nicht sehr berauschent. Als dann die Sichten sanken, ging ich runter auf 1500ft GND und es wurde nicht besser. Dann drehte ich um und flog den Flugplätzen entlang heim nach Schwarzheide. Das war dann wieder nicht sooo wild.

 

Das Fazit ist nun: :D :D

 

1.)

Das mit der Steilspirale wäre nichts geworden!!! Einfach weil die Untergrenzen zu tief waren und man ja keine Außenlandung aus der Kurve heraus hin bekommt. Verlockend war die Erdsicht, aber ... :002: aber das wäre der Faxen zuviel gewesen.

 

2.)

Nicht nur ein Flugzeug kann steigen. Die Wolken können es auch. :D Und die Wolken können es mit Sicherheit schneller als eine C172. Gut, daß mich heute die Wolken nicht bezwingen wollten. :rolleyes:

 

Ganz nett ist das schonmal bei günstigen Verhältnnissen on top relaxt dahin zu gleiten. Aber es hat seine Tücken ...

[oldchris]

Original geschrieben von Monsun

Hat man mehr Flugerfahrung, so traut man sich vielleicht mehr zu.

Aber… 1500 Meter Sicht sind mit 50Stunden genau gleich viel wie mit 500 Stunden. Nur das Abschätzen ändert sich.

S: [/b]

 

 

Mit 500 Stunden sollte allerdings zumindest (neben der rein fliegerischen Aufgabe) etwas mehr Kapazität vorhanden sein, um bei 1500 Metern Sicht (ca. 30 Sekunden bei 100 kts) den richtigen Flugweg zu finden.

[MarkusP210]

Mit einer Steilspirale durch ein Wolkenloch abzusinken empfinde ich als enormes Risiko. Das Flugzeug ist in einer ziemlich ungewöhnlichen Fluglage, zum Wolkenstress kommt also noch der Stress mit dem Flugzeug. Bei schlechter Einteilung fliege ich in einem engen Loch trotzdem in die Wolken ein und wer sagt mir, dass darunter auch wirklich freie Sicht bis zum Ziel herrscht?

 

Aus diesem Grund gelten für mich VFR folgende Regeln (audrücklich für mich):

 

1. Am Zielflughafen herrscht VMC (nach Möglichkeit CAVOK)

2. Bei Bewölkung ist die Grösse der Löcher so, dass ich bequem im Geradeausflug durchsinken kann. Der Platzbedarf dafür leitet sich aus dem AFM des Flugzeugs her.

3. 'BKN' am Zielort ist ein VFR-NoGo-Item.

4. Treffe ich wider Erwarten einen Deckel (oder zu kleine Löcher), kehre ich um oder (wenn möcglich) fliege einen IFR-Approach.

 

Dazwischen gibt's nichts. Der Unfall von Samedan zeigt das leider einmal mehr sehr deutlich.

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Markus

 

was bedeutet genau CAVOK? nur damit da keiner meint, man könne bei dieser Meldung nicht auch ontop hocken gelassen werden.

 

Hans

[damgwerd]

Heisse zwar nicht Markus, erlaube mir trotzdem zu antworten. ;)

 

Bei 'CAVOK' sind folgende Bedingungen erfüllt:

 

-Visibility 6sm (statute miles) oder mehr,

-kein Niederschlag,

-keine Gewitter, Sand- oder Staubstürme,

-kein Bodennebel, tief 'fliegender' Sand, Staub oder Schnee und vor allem

-keine Wolken entweder unter 5000ft AAE oder der höchsten Kontrollzonenhöhe, je nachdem was höher ist.

Quelle: From the Ground Up, 28th Edition 2000, ISBN 0-9680390-5-7

 

Was soviel heisst, das CAVOK von SKC bis OVC alles sein kann. Viel Spass beim Loch suchen! (Vielleicht klappt das Landen ja mit 'simulated VFR'.. :rolleyes: )

 

Grüsse

Domi, 100% VFR-Hüpfer und trotzdem (k)ein Held:D

[SEV SKC]

Hallo Miteinander,

 

ich war gestern unterwegs von Habsheim nach Thun. (Nachdem ja Egelsbach leider terminlich nicht drin war). Nach VOR Hochwald auf 4'500 ft eine Wolke, zwei Wolken, eine Bank dahinter.

Was tun?

Mir kam dieser thread in den Sinn, und 5 sec später entschied ich mich für die Umkehr.

Bin im Nachhinein voll zufrieden, des Risiko nicht eingegangen zu sein.

 

Grüsse

Konrad, den thrill eines Wolkenabstiegs nicht missend

[Markus D.]

Hallo Konrad,

 

ich glaube wir haben Dich gestern auf ZRH INFO gehört als Du Dich für die Rückkehr nach Habsheim entschieden hast. Ich erinnere mich an eine Maschine welche Direction Thun war und dann "returning to Habsheim" gemeldet hat ... war gegen 11:00.

 

Wir (teedoubleyou + meine Wenigkeit) waren gerade auf dem Weg nach Bern von Speck-Fehraltorf aus kommend. Über den Zürichsee stiegen wir über die SCT-Bewölkung, gegen Bern wurde die Wolkenschicht dicker und wir sind in der Gegend vom VOR WIL ohne Probleme im Reiseflug durch ein grosses Wolkenloch wieder abgestiegen und darunter auf ca. 3000ft/msl nach Bern weitergeflogen. Dabei haben wir gemerkt wieviel Platz man für einen normalen, passagierfreundlichen Descent zwischen den Wolken tatsächlich braucht. Ich habe mich auch sofort an diesen Thread erinnert .... :D

 

Ciao, Markus ;)

[MarkusP210]

@Hans

 

Du hast recht, das war etwas unklar formuliert. Mit CAVOK meinte ich natürlich wirklich schönes Wetter, ohne Wolken (also natürlich nicht wirklich CAVOK).

 

Markus

[Bruno]

Wir (teedoubleyou + meine Wenigkeit) waren gerade auf dem Weg nach Bern

...und keine Info an die Platzhirschen :001:

 

Gruess Brünu

[Markus D.]

Original geschrieben von Bruno Althaus

...und keine Info an die Platzhirschen :001:

 

Gruess Brünu

 

Hallo Brünu,

 

eigentlich wollten wir nach Egelsbach .... wetterbedingt haben wir uns kurzfristig jedoch für Bern, Birrfeld und Lommis entschieden. Beim nächsten definitiv geplanten Besuch in Bern (und der kommt bestimmt) wirst Du natürlich informiert ..... :D

 

Ciao, Markus ;)