VFR Absinken unter Wolkendecke

[Axel]

@Wolfgang Lutz

Am gleichen Tag war ich in der gleichen Gegend unterwegs. Es war ein Schulflug von Ballenstedt nach Stendal (wo ich Alleinplatzrunden machen sollte), also direkt an Magdeburg vorbei. Hauptsächlich habe ich aus diesem Flug gelernt, dass mir noch völlig das Einschätzungsvermögen fehlt. Wann muss ich umdrehen? Was ist im Rahmen?

 

Ich hatte vorher eingehend das Wetter studiert (mittels pc-met) und rechnete von daher mit einer Oklusion, die langsam Richtung Nordost zieht. GAFOR sagte für die relevanten Gebiete Oscar, teilweise Charlie an.

 

Wir blieben von Anfang an niedriger. Nur ein kurzer Versuch bis 3000 ft auf Anweisung meines Lehrers. Dann wieder runter und auf 1700 bis 1500 weiter. Querab des ED-Rs wurde es so dick, dass wir umdrehten. Auch wenn wir sicher noch gut hingekommen wären, wollte er mich nicht unter den Bedingungen auf Alleinplatzrunden schicken. Allerdings hat er mich nachher gelobt, weil ich nicht einmal die Orientierung verloren habe.

 

Was ich daraus und aus deinen Schilderungen gelernt habe:

Oben muss es auch nicht besser gehen. Ich glaube, ich hätte mein Heil auch in der Höhe versucht - ohne an das später nötige Sinken zu denken. Ich Trottel.

Wenn GAFOR Oscar verkündet, sollte man sich trotzdem nicht sicher fühlen.

Und vor allem, eine kleine Erfahrung mehr, wann man umdrehen sollte.

 

 

@damgwerd

Die 178 Sekunden-Geschichte ist sehr eindringlich. Beim meinem oben beschriebenen Flug (und einem früheren), hätte ich wahrscheinlich eine Wolke erst wahrgenommen, wenn ich drin gewesen wäre. Für mich als Neuling sah alles gleich aus. Nur, das sich da im Dunst eben noch Wolken verstecken können.

 

Die Null-Sicht-Erfahrung fehlt mir (gottlob) im Flugzeug. Ich kann mich nur an ein banales Erlebnis aus dem Auto erinnern. Nebel, Winter, verschneite Fahrbahn, Nacht... Ich tuckerte mit 30-50 km/h dahin, als der Wind eine kleine Schneelawine von den Bäumen auf die Frontscheibe warf. Von einer Sekunde auf die andere keine Sicht mehr, und das Bewusstsein, dass es glatte ist und rechts einen Hang runtergeht. Bremsen habe ich mir nicht getraut. Nur das Lenkrad nicht bewegen! Der Gedanke an die Sekunden bis ich den Scheibenwischer an und wieder Sicht hatte, treibt mir heute noch einen leichten Schauer auf den Rücken.

 

Entsprechend weiß ich, dass ich bei Null-Sicht im Flugzeug alles andere als gelassen reagieren würde. Vielleicht würde ich instiktiv das vermeintlich Richtige tun. Aber garantiert nicht länger als 178 Sekunden. Auch wenn es im Simulator kein Problem ist.

 

Ich hoffe ich behalte meine Respekt auch nach der Ausbildung.

 

Viele Grüße, Axel

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

mir fällt eigentlich nur ein Grund ein, aus dem ein Pilot zwingend durch ein enges Wolkenloch absteigen muss: Er hat kaum noch Treibstoff. Aber dann hat er eben einen Fehler zuviel gemacht.

 

Mit einer ordentlichen Treibstoffreserve ist er über den Wolken in VMC vorerst relativ sicher, und ich kenne keinen überzeugenden Grund, diese Sicherheit voreilig aufzugeben. Er muss zunächst einmal sich und seinen Mitfliegern eingestehen, dass mit seinen Möglichkeiten das Ziel heute nicht zu erreichen ist. Psychologisch gesehen ist das ein ganz wichtiger Schritt, denn danach kann er wirklich in aller Ruhe Informationen einholen und überlegen, wie und wo er sicher landen kann.

 

Kritisch wird die Situation erst dann, wenn der Spritvorrat nicht ausreicht, um unter Sichtflugbedingungen einen Landeplatz zu erreichen, weil z. B. der beratende Meteorologe auch nicht erkannt hat, dass sich die Sichtflugbedingungen großflächig drastisch verschlechtern werden. Genau dieser seltene Fall ist mir vor vielen Jahren einmal bei einem Flug mit einer 172er passiert, und letztlich hat mich dann ein Radarlotse in IMC und bei sehr niedriger Wolkenuntergrenze bis zur Landung geführt.

 

Auch bei einer sorgfältigen Flugvorbereitung kann ein Pilot nie ganz ausschließen, dass er im Laufe seines Lebens einmal in schwieriges Wetter gerät, es sei denn, er fliegt nur Platzrunden. Deshalb halte ich es für sinnvoll, schon bald nach dem Scheinerhalt systematisch damit anzufangen, Grundkenntnisse im Instrumentenflug zu erarbeiten mit dem Ziel, nur für Notfälle eine Reserve an fliegerischem Können zu haben. Ich habe diese Reserve nur ein einziges Mal eingesetzt, nachdem ich jede andere Lösung als gefährlicher eingeschätzt hatte.

 

Mit solchen Grundkenntnissen ist der Pilot dann nicht mehr auf waghalsige Durchstoßverfahren, wie sie hier diskutiert wurden, angewiesen, sondern er kann durch die Flugsicherung überwacht und vom IFR-Verkehr separiert das Problem lösen. Je professioneller er die Sache dabei handhabt, desto geringer ist der Ärger danach.

 

Deshalb sollte man eigentlich auch mehr darüber diskutieren, was zweckmäßig zu solchen Grundkenntnissen gehört, und wie man diese bei vertretbaren Kosten erwerben kann, und weniger darüber, wie man ohne Blindflugerfahrung durch die Wolken kommt.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Wolfgang Lutz]

Hallo Axel.

 

Warst Du der Typ in der Remo oder der Cirrus? Vor dem hatte ich Respekt, denn er bekam 5 - mal ein QDM, landete sicher und versuchte noch den Rückflug. Er drehte dann nach dem erneuten Start wieder um und lies den Flieger stehen.

 

Es war die richtige Entscheidung!

 

Noch ein Tipp: In Wolken fliegt es sich wirklich scheiße. Dann lieber tief und frei von Wolken. Der Flieger reagiert in 500 ft genau so wie in 3000 ft. :)

Und: Segelflieger landen öfters auf einem Acker!!! :D :D :D Das geht mit einer C172 auch und ist kostengünstiger als ein Absturz aus Wolken.

[Hans Tobolla]

Hi,

 

ein Segelflugzeug kann konstruktionsbedingt (Rumpfunterseite zusammen mit dem Rad) besser auf einem Acker landen als ein dafür nicht optimiertes Motorflugzeug. Wenn man mit einem Segelflugzeug eine Außenlandung macht, nimmt man dabei immer ein gewisses Bruchrisiko in Kauf. Mit einer 172er ist dieses Risiko sicher noch höher und ich gehe davon aus, dass die meisten Motorflieger eine Außenlandung sehr scheuen, sich deshalb zu spät dazu entschließen und nicht mehr ein bestens geeignetes Feld aussuchen können.

 

Aber was ist, wenn es so ein Feld in der ganzen Gegend überhaupt nicht gibt, man also echt in eine Falle geraten ist? Wer dann auch ohne Sicht einigermaßen Geschwindigkeit, Kurs und Höhe einhalten kann (von schwerer Vereisung mal abgesehen) wird die Situation bereinigen können, und der andere macht Bruch. So einfach ist das.

 

Vor einiger Zeit ist ein Pilot wegen Spritmangels ganz in der Nähe eines Fliegerhorstes (!) notgelandet. Nach dem Auftanken ist er dann am nächsten Morgen wieder gestartet. Es gab zwar noch einige Hochnebelbänke, aber die Sonne schien schon durch. In eine solche Nebelbank ist er dann geraten, hat die räumliche Orientierung verloren und ist abgestürzt. Es gab zwei Tote. Sicher war der Start eine Fehlentscheidung, aber der gute Mann konnte noch nicht einmal während des Steigens nach Instrumenten eine Nebelbank bewältigen.

 

Sicher ist das Fliegen in den Wolken scheiße, da hat der Wolfgang schon Recht. Aber es ist trotzdem gut, wenn man es kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Micky Miranda]

Original geschrieben von Wolfgang Lutz

Noch ein Tipp: In Wolken fliegt es sich wirklich scheiße. Dann lieber tief und frei von Wolken. Der Flieger reagiert in 500 ft genau so wie in 3000 ft. :)

meinst 500m AGL oder AMSL?

 

--> in der Schweiz suboptimal, da das Gelände oft mehr "Steigleistung" hat als eine C172......

 

P.S: zum ganzen Thema als solches:

Seite 3-18: Notsinkflug durch Wolken.

Im Manual der C172 habe ich folgendes gefunden:

[*]Gemisch voll reich einstellen

[*]Vergaservorwärmung voll einstellen

[*]Leistung auf eine Sinkgeschwindigkeit von 500 bis 800 ft vermindern.

[*]Höhen und Seitenrudertrimmrad (falls eingebaut) für einen stabilisierten Sinkflug mit 70 bis 80 KIAS einstellen

[*]Handrad loslassen

[*]Kurvenkoordinator überwachen und Korrekturen nur mit dem Seitenruder durchführen.

[*]Die Bewegungsrichtung der Kompassrose überprüfen und mit dem Seitenruder vorsichtige Korrekturen vornehmen, um die Kurve zu beenden

[*]nach Austritt aus den Wolken den normalen Reiseflug wieder aufnehmen.

[/list=1]

 

Soll jeder selber denken, was er will, im AFM der 172er hats zu diesem Thema doch einiges drin...

 

Gruess Jimmy

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

auch wenn im Handbuch einiges drin ist, kann man es im Ernstfall auch umsetzen?

 

Die Situation ist an sich ja schon beängstigend, denn man begibt sich in eine Situation, von der man weiß, dass man sie fliegerisch nicht trainiert hat. Dann das Absinken in die graue Watte, es wird dunkler, es wird bockig, Libelle und Kugel tanzen hin und her, der Gleichgewichtssinn spielt verrückt, Schweißausbruch und Übelkeit.

Ein falscher Tritt ins Seitenruder und dann.....

 

Also, das ist eigentlich nur was für die Nerven von 007.

 

Aber vielleicht sollte man das mal unter der Haube üben, wenn es so richtig schön bockig ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Valkyrier]

Hallo zusammen

 

 

Naja, ich hab keine grosse Flugerfahrung, möchte aber trotzdem etwas anmerken.

Ich kann mir das ganze irgendwie nicht so ganz vorstellen, wie das klappen sollte, mit einem mehr oder weniger ideal ausgetrimmten Flugzeug durch eine Wolke abzusinken und dies ohne grössere Steuereingriffe. Ich mein, bei einem schwereren Flugzeug mag dies ja noch halbwegs gehen, die Sinkflugbahn zu halten. Aber wenn ich da so an eine C152 denke... :D Ich mein, da reichts ja schon, wenn der Passagier furzt, und schon lupfts einem den rechten Flügel.... :p

Wie soll denn das in einer Wolke gehen?? So von wegen Auf- und Abwindzonen? Da würde ich glaub keine 178sekunden die C152 geradebehalten können....

 

Also ich bleib bei der Meinung: Lieber gar mal daran denken, so einen versuch zu starten.

 

Geübt haben wir es in der Ausbildung auch mit Steilspiralen, 80kt und 45° Bank, aber im Flachland mit bekanntem Ground level.

 

Gruss Chregu

[Axel]

Warst Du der Typ in der Remo oder der Cirrus?

 

Nein, wir hatten gar keinen Kontakt zu Berlin-Information. Wir waren in einer Zlin unterwegs. Außerdem hätte mich mein Lehrer "verprügelt", wenn ich nur mit Radar-Hilfe die Landung schaffe, aber danach wieder starten will.

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans.

 

"Sicher war der Start eine Fehlentscheidung, aber der gute Mann konnte noch nicht einmal während des Steigens nach Instrumenten eine Nebelbank bewältigen."

 

Wie soll das ein Schüler legal lernen?

 

Welchen Sinn macht es, es zu können?

 

Da mag ich lieber gutes Wetter, eine Ledermütze, eine Brille und eine Bücker unter dem Arsch. Karte und Kompass,... und gut.

[Hans Tobolla]

Hallo Wolgang,

 

ich fahre heute Vormittag für einige Zeit nach Italien, aber ich werde nach meiner Rückkehr die Fragen sorgfältig beantwoten, denn ich glaube, dass ich gute Gründe habe, die Sache anders zu sehen als Du.

 

Bis dahin wünsche ich Dir stets einen guten Flug, natürlich bei besten Sichtflugbedingungen.

 

Hans