Startstrecke und Pistenlänge

[DNovet]

Hallo zusammen!

 

Gerade ist letzthin bei einer Diskusssion über die Platzwahl bei der Stationierung ein Punkt aufgetaucht, den ich entweder wieder vergessen habe, oder gar nie klar beigebracht bekommen habe...

 

Die Pistenlänge und die Startstrecke...

 

Bei den kommerziellen Flügen ist ganz klar vorgegeben und zu berechnen, dass beim Punkt des Abhebens noch eine bestimmter Prozentsatz der Piste übrig sein muss - für den Fall der fallenden Triebwerksanzeigen... ;)

 

Wie sieht denn jetzt bittschön nochmals die Regel für die nichtkommerziellen Flieger aus? Ich bin ein leicht verwirrt und mir schwirren daher drei Varianten im Kopf rum:

- Für die aktuelle Startrollstrecke dürfen maximal zwei Drittel der Pistenlänge benutzt werden.

- Die Pistenlänge muss mindestens der aktuellen Startstrecke (50ft obstacle) entsprechen.

- Die Pistenlänge muss mindestens der aktuellen Startrollstrecke, das erste Hinderniss erst in der Entfernung der aktuellen Startstrecke (50ft) kommen.

 

Irgendwie macht die Variante 3 nicht viel Sinn (man zeige mir auf einer VAC das offizielle Hinderniss... ;) )...

Variante eins macht technisch Sinn, da die Hindernisumgebung des Flughafens ja auch (durch Flugzeugparameter) definiert ist.

Und die Variante zwei macht vor allem politisch Sinn, da damit fast nix schiefgehen kann...

 

Eure Meinungen und Kenntnisse?

 

Gruss vom Dani, der fast schon überzogen ist, dass auf allen kleineren Plätzen des öfteren illegal Flugbetrieb gemacht wird...

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

Du hast sie nicht vergessen, da es gar keine Regelung gibt. Wahrscheinlich ist das auch sehr gut so, sonst müssten etwelche der kurzen Schweizer Plätze sofort zu machen.

 

Jeder muss also selber wissen, ob es reicht oder nicht. Würde man alles reglemtieren, müsste man weit in den "sichern Bereich" gehen und wir könnten sofort mit dem Fliegen aufhören. Drum ärgere ich mich immer so über Piloten, denen es so wie es heute ist, offenbar nicht gut genug ist, und die immer noch selber neue Schikanen erfinden möchten.

 

Wie gesagt, man könnte durchaus, nur wären dann die Super Cub und ähnliche Maschinen wahrscheinlich die einzigen Fluggeräte, die auf einem durchschnittlichen Grasplatz noch starten dürften. Also lasst doch bitte den Quatsch!

 

Hans

[teedoubleyou]

Hoi Dani

 

Gelernt haben wir Variante 3. Der Rest ist gesunder Menschenverstand.

 

Gruess

Tom

[St-Exupéry]

Da muss ich Hans ganz klar zustimmen!

Wenn ich die performance-Berechnung mache, will ich wissen, ob ich bei den aktuellen Bedingungen mit der zur Verfügung stehenden Pistenlänge starten kann und ob ich ausreichend Hindernisfreiheit habe. Es versteht sich von selber, dass ich alle Werte 'pessimistisch' runde. Und als Ergebnis akzeptiere ich es auch nur, wenn ich einen genügend grossen Sicherheitsspielraum habe. Das braucht mir kein Gesetz vorzuschreiben. Sicherheit lässt sich nicht via Gesetz erreichen. Immerhin sitze ich in der Maschine und meine Sicherheit kommt zuerst, erst danach - etwas überspitzt formuliert - interessieren die gesetzlichen Bestimmungen. Es sollte selbstverständlich sein, dass die Sicherheit oberste Priorität hat. Wenn ich nur schon Zweifel habe, ob die Performance knapp werden könnte, starte ich nicht. (Bzw. vor der Landung sollte ich bereits wissen, ob ich am Landeort wieder sicher starten kann.) Es kann gottseidank nicht alles reglementiert werden. Etwas gesunden Menschenverstand sollte man bei einem (Privat)-Piloten voraussetzen dürfen.

Die Frage nach etwaigen gestzlichen Vorschriften halte ich aber für legitim.

 

Gruss Reto

[cavoknosig]

genau!

 

reto, hans und tom reden aus meinem fliegerherzen ;-)

 

sonst müssten wir ja bei den diversen grasplätzen noch einen recent-rainshower und turf-moisture coefficient in den rechnungen einführen *g*

 

@novet:

hesch itz es paar pic vo euem saab? warte ging no uf d website ;-)

 

bernie

[DNovet]

Mahlzeit!

 

Also um eines von vorneweg klarzustellen...

Ich bin selbst Besitzer eines PPL und behaupte von mir selbst, mit nicht ganz geschlossenen Augen durch die Welt zu gehen. Meine Frage soll nicht in die Richtung vermuten lassen, dass das GA-Gewerbe in der Schweiz und auch anderswo hirnrissig gefährlich ist und daher überhaupt verboten gehört, es sei denn, es sei eine Fläche von 4 x 4 km als Piste betoniert worden...

 

Auch ich berechne die Startstrecke gemäss Handbuch um danach meine Erfahrungswerte rein zu bringen. Denn nicht nur die Werte für Umgebung und das Flugzeug schwanken, sondern auch dessen Pilot und dessen "Zustand".

 

Es beruhigt mich zu wissen, dass es keine allgemeine Regelung gibt und finde das auch gut so. Dass Regelungen nicht nur Gutes sondern ab einem bestimmten Punkt vermehrt das Gegenteil bewirken, sieht man an der neusten Liste von Flugzeugtypen, die gemäss ICAO-Richtlinien nimmer dem Lärmstandard entsprechen und somit nimmer in der Schweiz zugelassen werden können... Ist doch bu****it, einerseits verbieten die (angeblich) laute Flieger, aber leise Flieger wie zB Ecolight verbieten sie ebenfalls...

 

Vielen Dank für eure Inputs, gerade dieser Thread hat mir etwas aufgezeigt... ;)

 

Gruss vom Dani, der befriedigt vor sich hin grinst...

 

@Bernie: Schtänd-bei pliiis... Wir sind im Moment gerade in einer Phase (=Final), wo ich nicht mehr gross Zeit für Büldschen und ähnliches habe, ich plane jedoch schon seit längerem, mal ein Bericht im Schpotter-Körner zum Thema Saphir zu eröffnen...

[Gast Hans Fuchs]

Ich hätte folgendes zum Thema "Sicherheit erhöhen ? durch rigidere Vorschriften" beizusteuern:

 

In Canada bin ich verpflichtet vor jedem Start das genaue Gewicht des Flugzeuges ins Logbuch zu schreiben. Auf der einen Seite ist das immer mit einiger Arbeit verbunden, auf der andern Seite führt es aber auch dazu, dass ich mit einer Piper Super Cub auf Floats nun eigentlich bei jedem Flug entweder falsches aufschreibe und damit eine vorsätzliche Dokumentenfälschung vornehme, oder aber ich mache es korrekt, und fliege mit maximal 1h30 Tankinnhalt zu zweit Richtung Urwald.

 

Man kann nun darüber streiten, was gefährlicher ist. Nach Gesetz leicht überladen, oder fast immer mit äusserst knappem Benzinstand unterwegs zu sein.

 

Der gesunde Menschenverstand weiss nämlich, dass die Cub auch problemlos 200 Kilo mehr lupft, als im AFM angegeben, und dass es für ein STC mit erhöhtem Abfluggewicht keine aerodynamsichen Veränderungen braucht, und die geforderten Verstärkungen lächerlich sind.

 

Fazit: die Vorschrift bewirkt nichts, entweder setzt sie die Piloten zusätzliche neuen Risiken aus, oder aber sie kriminalisiert sie zusätzlich.

 

Hans

[damgwerd]

Viel Spass Hans, Du musst ja auch noch eine 30min-Reserve mitführen :D !

 

Finde die W&B-Daten im Logbuch grundsätzlich aber nicht schlecht. Der Flugschüler berechnet sie so tatsächlich jedes Mal von neuem, der erfahrene Pilot hat eh sein vorgefertigtes Blatt, wo er nur noch payload und fuel eintragen und dann ins Logbuch übertragen muss (Und sowieso weiss, wie viel seine Kiste wirklich schleiken mag:D ).

 

Grüsse

Domi

 

PS. Wann bist Du das nächste mal wieder in Kanada?

[oldchris]

Variante 3 ist meiner Meinung nach gültig. Für nichtkommerzielle Flüge müssen keine Reserven eingerechnet werden. Ich hoffe, dass sich jedermann/frau klar darüber ist, dass die Zahlen im AFM von Testpiloten unter optimalen Bedingungen mit optimalem Material erflogen und bewiesen worden sind, um das betreffende Flugzeug verkaufen zu können. Keiner von uns wird auch nur annähernd an diese Flugleistungen herankommen. In GB wird für private Flüge stärkstens folgendes empfohlen : Startstrecke berechnete Länge plus 33 %, Landung plus 43 %. Dies sind die Zuschläge (Sicherheitsfaktoren) welche für kommerzielle Flüge eingerechnet werden müssen.

[Philip]

Hoi Chris!

 

Für nichtkommerzielle Flüge müssen keine Reserven eingerechnet werden.

Das stimmt nicht ganz: Nach Art. 8 Abs. 2 VVR muss für VFR-Flüge über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus (...) eine genügende Treibstoffreserve vorgesehen werden.

 

Liebe Grüsse,

Philip

[teedoubleyou]

Original geschrieben von Philip

Hoi Chris!

 

 

Das stimmt nicht ganz: Nach Art. 8 Abs. 2 VVR muss für VFR-Flüge über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus (...) eine genügende Treibstoffreserve vorgesehen werden.

 

Liebe Grüsse,

Philip

 

Hallo Philip

 

Ich nehme an Chris meinte die Startstrecken, von diesen ist hier ja die Rede. ;)

 

Gruess

Tom

[Philip]

Oh, dann tut es mir Leid! Ich dachte, er nimmt Bezug auf Domis Äusserung bzgl. der 30-Minuten Reserve.

 

Sorry Chris, falls Du die Startstrecken-Reserve gemeint hast! ;)

 

Gruss,

Philip

[oldchris]

Original geschrieben von Philip

, falls Du die Startstrecken-Reserve gemeint hast! ;)

[/b]

 

Kein Problem.:) Ich habe tatsächlich nur die Start- (und Lande-)strecken gemeint. Bei der Ungenauigkeit der Treibstoffanzeigen von Cessnas etc ist mir in Sachen Treibstoff eine ganze Stunde Reserve bedeutend lieber, als die vorgeschriebenen 30 Minuten.

Flugschüler schicke ich prinzipiell nur mit grosszügigen Treibstoffreserven in die Luft, kürzlich wäre LSGE beinahe unbenützbar georden, währenddem ein Schüler auf seiner ersten Solo-Aussenlandung war. Ein anfliegender Pilot konnte ca. 1 Meter über dem Boden noch darauf aufmerksam gemacht werden, dass er ein Flugzeug mit (eingezogenem) Einziehfahrwerk fliegt.

[Heinz Richner]

Hallo

 

dass er ein Flugzeug mit (eingezogenem) Einziehfahrwerk fliegt.

 

Checklisten sind halt nur für Grundschüler:001:

 

 

Gruss

Heinz

[damgwerd]

@ Christian

 

Wieso die Aufregung? Sind Einziehfahrwerke nicht dazu da, auf möglichst kurzer Strecke landen zu können?!:D :D

 

Bei der Ungenauigkeit der Treibstoffanzeigen von Cessnas etc ist mir in Sachen Treibstoff eine ganze Stunde Reserve bedeutend lieber, als die vorgeschriebenen 30 Minuten.

 

Das geht wohl den meisten Piloten so, schliesslich kommts (nicht nur) in Nordamerika schnell mal vor, dass mal 'ein paar Meilen' keine Piste kommt.. :rolleyes:

 

Gruss

Domi