ILS-Anflug

[Livio]

Hallo Zusammen

 

Ich habe eine Frage an einen Airliner-Piloten:

Fliegt man Anflüge auf ILS-Landebahnen öfter mit Autopilot oder von Hand?

 

Livio

[Siegfried]

Original geschrieben von Livio

Hallo Zusammen

 

Ich habe eine Frage an einen Airliner-Piloten:

Fliegt man Anflüge auf ILS-Landebahnen öfter mit Autopilot oder von Hand?

 

Letzteres,

 

...wann kommt man den sonst noch zum "selberfliegen" ;)

[Peter Guth]

logisch, Handbetrieb, endlich mal "action" nach längerem Streckenflug....

 

 

 

Gruß Peter

[B747]

Original geschrieben von Livio

Hallo Zusammen

 

Ich habe eine Frage an einen Airliner-Piloten:

Fliegt man Anflüge auf ILS-Landebahnen öfter mit Autopilot oder von Hand?

 

Livio

 

Hallo Livio.

 

Best use of equipment: Mit Autopilot. Wenn die Landbahn ist Sicht ist kann von Hand geflogen werden.

 

Gruess

Beat

[joh-k]

@Wisi, oder auch sonst jemand der es weiss: Hätte gleich eine Frage zum go arround. Wie geht man dabei genau vor? Also, ich meine damit vor allem die Reihenfolge von allem was zu tun ist, Gear und Flaps einfahren, Treibwerksleistung erhöhen etc.

Und von dem abgesehen, macht man das meistens manuel oder klickt man beim FMC auf das Knöpfchen?

 

Gruss, Johannes

[Mike Strasser]

Original geschrieben von Wisi

....um dann einen möglichst "gelungenes" flare einleiten zu können.

 

 

Du meinst sicher Dein berühmtes "Wisi-Flaren" (flaaaaaaaaaaaaaaa......aaaaaaaaaaaaaaaaare) :D ;)

[markus]

Wisi Flaren.... er kanns perfekt!!! oh da kommen mir doch Erinnerungen auf ...

Mal reinhören und in Erinnerungen schwelgen...

http://mypage.bluewin.ch/flightsim1/landung.wav

 

Ganzes Review: http://www.flugsimulation.ch/crossairday/crossair99.htm

 

Wenn man oben auf die verschiedenen Lautsprecher symbole klickt kann man noch mehr Adio dateien von diesem Flug hören...

[joh-k]

:eek: :eek: :eek: :eek: 

 

Herzlichen Dank, Wisi, für diese ausführliche Erklärung! Eine für jeden Laien verständlich und klare Antwort, und erst noch schön gestaltet. :)

 

Liebe Grüsse,

Johannes am staunen

[Peter Guth]

:D :D :D  mir wurde "gemeldet", dass unser lieber WISI häufig etwas Grasnarbe mitnimmt, oder mit den Rädern nach oben sanft auf den Grünflächen parkt...:D :D :D

 

ähhhh.....

[B747]

Original geschrieben von Johannes Kern

@Wisi, oder auch sonst jemand der es weiss: Hätte gleich eine Frage zum go arround. Wie geht man dabei genau vor? Also, ich meine damit vor allem die Reihenfolge von allem was zu tun ist, Gear und Flaps einfahren, Treibwerksleistung erhöhen etc.

Und von dem abgesehen, macht man das meistens manuel oder klickt man beim FMC auf das Knöpfchen?

 

Hi Johannes.

 

B747-400:

 

1.) TOGA (1x Thrust für 2000 fpm, 2x GA Thrust)

2.) Flaps 20°

3.) Positive Climb (and Flaps 20° to avoid config warning) - Gear Up

4.) 400 ft/AGL - LNAV

5.) 1000 ft/AGL - VNAV

6.) ab 1500ft/AGL - Flap retraction acc. schedule

 

Gruess

Beat

[Peter Guth]

und hier für B767:

 

* push go around switch

 

*position flap lever to 20

 

*verify rotation to go-around attitude + thrust increase (verify thrust adaquate for go around, adjust if nessesary)

 

*positiv rate of climb then position landing gear lever up

 

*above 400ft AGL select LNAV oder HDG SEL

 

*at flap retraction altitude (normally 1000ft minimum) set speed to VREF 30+80, push climb thrust reference mode select switch (call for climb thrust)

 

*flaps according to flaps retraction schedule

 

* after flaps retraction, select VNAV or FLCH as required

 

* verify missed approach route being tracked and missed approach altitude captured

 

*call for after take off checklist

 

Gruß Peter

[Georg Balmer]

(Gehört zwar eigentlich nicht zum Thema)

 

Original geschrieben von Wisi

50 Passagiere, die ich in Guernsey dreimal auf die Piste "knallte"

 

Das ist doch gut, drei Landungen zum Preis von einer! ;)

[joh-k]

Hallo Beat und hallo Peter!

 

Vielen Dank auch Euch für Eure ausführlichen Erläuterungen...

Dass ein GA kompliziert ist dachte ich mir, aber dass noch für diverse Maschinen solche markanten Unterschiede im Verfahren bestehen, erstaunt mich nun sehr.

 

Sind diese Angaben (vor allem flaps und climb-rate) zwingend vorgegeben. Soll heissen dass ein Flieger, der ziemlich am Max. des erlaubten Landegewichtes einen GA macht die gleiche climb-rate hat wie eine nur zur Hälfte besetzte Maschine mit lediglich dem Reserve-Fuel im Tank?

 

Gruss, Johannes

[Peter Guth]

Johannes,

 

eigentlich sind es keine markanten Unterschiede. Eine solche Procedure ist ja nichts anderes, als ein  "Take Off", nur eben aus einer anderen als stehenden (bodenbezogenen) Position heraus. Die "Unterschiede" der Handhabung resultieren aus differente Systemsteuerungen (Bedienung) sowie ggf. ergänzender Vorschriften durch unterschiedliche Performance.

 

Die Performance ist (wie beim Start) natürlich abhängig von der Last, von den Bedingungen. Und deshalb gelten, so oder so, eben auch die Werte, die für vergleichbare TO Bedingungen bestehen. Nur, dass man eben diese angesichts geänderter aktueller Flugbedingungen dort ansetzt, wo und in welchem Flugzustand man sich befindet. Voraussetzung ist dabei, dass die Crew sich auch über die aktuellen Gewichte im Klaren ist, die man zuvor im Zuge der Landevorbereitungen berechnet hat, z.B. Vref.

 

Ein GA/MA erfordert also "nur" ein gedankliches umpolen im Kopf der Piloten, um im Bedarfsfall sofort + fehlerfrei von der Lande(Anflugkonfiguration) in die Startkonfiguration zu wechseln. Die Performace richtet sich dabei selbstverständlich nach der bekannten Last. Nicht umsonst heißt es z.B. in den Proceduren der B767: "verify adaquate go around thrust and ADJUST IF NESSERARY.."

 

Gruß Peter

[Tobias Karcher]

Apropos Selbstfliegen, fliegt ihr/man auch die Sid/Star per Hand, oder lieber gleich ab 1500ft AGL den A/P reinhauen?

 

Ist es eigentlich Pflicht auf der Cruising Altitude mit Autopiloten zu fliegen, ich mein, wenn es paar schärfere Kurven auf der Route gibt, dann kann man diese ja auch weicher per Hand fliegen oder?

 

Danke im Vorraus, Gruß

[Markus Burkhard]

Hallo Toby

 

Nun das ist doch sehr unterschiedlich, da gibt es Unterschiede je nach Airline, Vorliebe des Piloten, aktueller Workload.

Ich kenne die Vorschriften der Airlines nicht, aber generell kann man sagen, wenn der Workload nicht zu gross ist kann man ruhig mal die SID von Hand fliegen. Denn es ist ja so, ein sauber ausgetrimmtes Flugzeug braucht kaum mehr Steuerinputs, ausser natürlich bei kurvigen Routen.

Bei Airlinern sind auch enge Turns im Cruise ohne Probleme für den Autopiloten machbar, ein Mensch ist da nicht in der Lage, den Turn noch "weicher" zu fliegen.

Ich habe auch schon einen Copi erlebt, der ist den CBs gleich manuell ausgewichen. Wenns Spass macht und man Zeit hat, warum auch nicht?

Dann gibt es natürlich noch die Extremisten, die fliegen Zürich-Genf im Airbus gleich komplett von Hand, ohne jemals den AP einzuschalten (gell Robi ;) ) :)

 

Gruss

Markus

[Peter Guth]

hallo,

 

eigentlich sollte man, solange wie es sinnvoll ist, stehts die Automatik ("George") arbeiten lassen. So ist gar nicht so einfach, im reinen Handjob :D allein schon die Flughöhe sehr präzise einzuhalten. Man muß dann z.B. häufig und gefühlvoll nachtrimmen.

 

Rutscht man den Gleitpfad runter, so ist es dagegen nicht immer sinnvoll, die Automatik recht spät raus zunehmen (z.B. bei 1500ft AGL). Denn je nach Windeinfluß kann es besser sein, sich bereits vorher auf den Track manuell "einzuschießen", den Windausgleich selber zu "erfliegen" und mit vielen kleinen Steuermanövern auszugleichen.

 

Und, vom Markus richtig erwähnt, bestehen neben den oft zitierten Hersteller-Manuals auch interne Weisungen der Flugbetriebsleitungen der Airlines, die davon abweichende (verfeinerte) Empfehlungen geben.

 

Gruß Peter

 

 

[Tobias Karcher]

Okay danke euch 2en.

Total geil, dass man hier so viel lernen kann.

 

Thx, Gruß