Höhenunterschiede beim approach Frankfurt

[Teeaich]

Hallo

 

 

Verfolge das Forum immer regelmässig und nun hab ich mal die Initiaive ergriffen um eine simple aber mich ständig beschäftigende Frage zu stellen. Bin ein waschechter Laie, hab nur reges Interesse an der Luftfahrt und ab und zu wird der Flightsim am PC "angeworfen" :-)

 

Ich wohne und arbeite in der der Nähe des Frankfurter Flughafens. Und besonders auf der Arbeitstelle in Mainz krieg ich bei Ostwind die landenden Flieger ab. Kann somit schön sehen wie abwechselnd im minutenrhythmus die Flieger die 7L und 7R ansteuern. Was mich jedoch so beschäftigt sind doch teils massiven Höhenunterschiede der Flieger. Der eine ist sehr hoch während der nächste Flieger gleichen Typs viel niedriger zum Final kommt.

Es gibt sogar auch den einen oder anderen Ausreißer welche mit viel Flaps und sogar dann sogar ausgefahrenen Fahrwerk sehr tief und schön laut dahinbrettert. Dabei sind es hier bei mir noch gut 15 bis 20 km Luftlinie bis zum Flughafen. Woher kommen diese doch teils sehr heftigen unterschiede beim approach? Besonders die Aureißer mit fast voller Final Konfig (Flaps,Fahwerk) sind mir erstmal ein Rätsel.

Ich denke ihr könnt mir das sehr locker beantworten:-)

Freue ich mich auf ein paar Statements.

 

Danke schon mal im Voraus

 

Thorsten

[Johannes H.]

Hallo Thorsten und wilkommen im Forum!

 

Ich bin zwar Laie, aber ich probier es mal. Wie war denn das Wetter? Ich denke mal, je besser das Wetter ist, umso unterschiedlicher sind die Anflüge, da viele irgendwann für einen Visual Approach gecleared werden. Bei schlechtem Wetter mit viel Wolken und Nebel sollten alle sehr gleich ankommen. Dann haben die auch früher Flaps und Fahrwerk draußen, da man im Nebel lieber langsamer fliegt und mehr Staffelung hat. Auf der anderen Anflugrichtung gibt es auf der Südbahn ja eine versetzte Schwelle. Dadurch sind Ausreißer dort Standart und die Höhen können überschlagsweise bis zu hundert Meter differieren.

 

Grundsätzlich gilt aber: Bei Flughöhen täuscht man sich als Beobachter leicht! :)

 

Gruß Johannes

[Teeaich]

Tja wie war das Wetter...das Wetter war schön:-)

 

Insofern gibts natürlich nur Visual approachs und erklärt sich das schon.

 

Und sicher täuscht man sich auch mal bei den Höhen. Da geb ich dir recht. Aber es gibt wirklich diese sehr heftigen Ausreisser. Man bedenke: Vor einer Minute kam eine grosse 747 auf "normaler" Höhe, so wie man es gewohnt ist genau über mir herein. Und 2 Minuten später ein zweistrahliger Flieger, welcher meiner Meinung auch kein Triple Seven oder A330 war, sondern viel kleiner mit vielen Flaps und ausgefahrenen Fahwerk, deutlich lauter und viel detailgetreuer und grösser herein. Da wundert man sich schon und denkt sich. Was macht der hier so tief? Der wird jetzt noch en "langen" Weg mit dieser Konfig bis zum final haben :-)

 

Grüsse

 

Thorsten

[Johannes H.]

Hallo Thorsten,

 

also ich nehme an, längst nicht alle fliegen bei schönem Wetter visual an - aber eben viele, die das vielleicht auch requesten.

 

Zwanzig Kilometer sind durchaus nicht soviel und nach "Lehrbuch" würde man da durchaus schon mir Final Config fliegen. Das macht man aber normal nur bei dichtem Nebel.

 

Na, Experten, mach ich alles richtig? ;)

 

Johannes

[FalconJockey]

Hallo Thorsten,

 

also in Frankfurt werden meines Wissens nach eher selten Visual Approaches vergeben. Dass die Flieger mal hoch, mal tief, mal voll konfiguriert oder mal clean reinkommen, liegt wohl eher daran, dass sie von ATC eine Speed zugewiesen bekommen haben, damit mehr Flieger auf das Final passen. Zwischen einem Heavy und einem Light Aircraft müssen auf dem Final mindestens 5 NM Horizontalabstand eingehalten werden, weswegen man Kleinen wohl früher abbremsen muss. Die Final Approach Speeds liegen nämlich trotz der Grössenunterschiede relativ nahe zusammen. Und wer langsam fliegen will, muss die Klappen ausfahren und das Fahrwerk runterlassen - sonst bremst es nicht und es gibt nicht genug Auftrieb.

[TomPK401]

hallo thorsten,

 

andreas hat dir das ganze grad richtig erklärt. auch die tatsache dass in fft fast keine visual approaches vergeben werden stimmt.

 

das mit den verschiedenen konfigurationen hängt wie erwähnt sehr stark mit der speed-zuteilung der atc ab. an den meisten airports erwarten die controller dass man eine speed von 170 kias bis zum om hält und erst dann auf die final approach speed reduziert. es kann aber auch sein, dass man sehr früh reduzieren muss - dann konfiguriert man voll, oder mann muss highspeed anfliegen, dann bringt es nicht sehr viel wenn man mit full flaps und dafür extremen nose down durch die luft donnert.

 

der letzte punkt ist ganz einfach noch der pilot selber. es ist eine tatsache, dass - wenn es die gegebenheiten zulassen - der eine pilot lieber clean anfliegt und der andere eher konservativ ist und so früh wie möglich konfiguriert sein will.

 

liebe grüsse

tom

[Walter Fischer]

Zur Verbesserung der Kapazitätsauslastung wurde für den Flughafen Frankfurt das HALS/DTOP- Anflugsystem (High Approach Landing System/Dual Threshold Operation) entwickelt und derzeit an den zwei parallelen Landebahnen erprobt. Wichtig ist hierbei auch die Einbindung der Piloten:

Nach den ICAO-Richtlinien sind bei Landung auf diesen Rollbahnen Mindestabstände einzuhalten, die sich einerseits nach der Radarverfolgung (Radarstaffelung, derzeit mind. 2.5 nautische Meilen), andererseits nach den Wirbelschleppen (Wirbelschleppenstaffelung bis zu 5 nautischen Meilen) richten. Mit dem Betrieb des HALS/DTOP-Anflugsystems soll der notwendige Abstand bei der Wirbelschleppenstaffelung auf den notwendigen Mindestabstand zur Radarverfolgung reduziert werden.

Voraussetzung für das HALS/DTOP-System ist, dass auf der südlichen Landebahn (Südbahn, 25L/07R) zusätzlich zu den vorhandenen Landeschwellen (Aufsetzpunkt bei Landung) eine weitere Schwelle mit der Bezeichnung 26 L in einem Abstand von 1500 m versetzt zur Landeschwelle 25 L eingerichtet wurde. Diese zweite Landeschwelle wurde mit einem besonderen Beleuchtungs-, Markierungs- und Instrumentierungssystem ausgerüstet und ist ausschließlich für Landeanflüge mit einem höchstzulässigen Startgewicht von 136 t (Wirbelschleppenkategorie Medium oder Light) vorgesehen. Die verfügbare Restlandebahnlänge beträgt noch 2500 m. Bei nasser Bahn wird die Landeschwelle 26 L nicht betrieben, ebenso darf nur jeweils eine Schwelle je Piste benutzt werden. Durch den Versatz der Landeschwelle ergibt sich bei den zugehörigen Gleitwegen (Einflugschneisen der Flugzeuge) eine Höhendifferenz von etwa 80 m und ein Abstand von 2.5 nautischen Meilen. Forschungsarbeiten der Universität Leipzig belegen, dass die Wirbelschleppen eine maximale Höhe von 70 m ü. Gr. erreichen. Auf dieser Grundlage folgt das leichtere Flugzeug 80 m oberhalb der Flugroute des schwereren Flugzeugs.

Während des HALS-Betriebes ist es unbedingt erforderlich, dass alle Luftfahrzeuge während des Anflugs den Landekurs und den Gleitweg genau einhalten, damit die Sicherheit gewährleistet ist.

Im Verlauf der betrieblichen Erprobung konnten Einschränkungen des Betriebes hinsichtlich des Wetters aufgehoben und das Betriebsverfahren angepasst werden. Die derzeit gültigen meteorologischen Bedingungen für den HALS-Flugbetrieb sind:

Bodensicht mind. 2400 m

Hauptwolkenuntergrenze mind. 600 ft ü. Gr.

maximaler Rückenwind 3 kt.

 

Gruss Walti;)

[Teeaich]

Ich danke euch schon mal für die zahlreichen Antworten.

Eure Antworten waren nochmals eine grosse Hilfe. Sicher, die ien oder andere Erklärung ist einfach nur logisch und hätte ich mir auch selbst denken können. Aber bevor ich mir irgendwelche selbst ausgedachten Erklärungen im wahrsten Sinne "ausdenke" war ich auf jeden Fall bestrebt die Profis hier zu fragen. Das war mir wichtig :-)

 

Das mit der mittlerweile schon länger im Betrieb stehenden 25 L ist mir auch bekannt, betrifft aber jedoch nicht den Anflug von Westen her, oder? Ist schliesslich eine erweiterung für den Anflug von Osten. Westwind ist öfter in Frankfurt vorzufinden als Ostwind, stimmts?

 

Nochmals Danke

 

Thorsten

[FalconJockey]

Hallo Thorsten,

 

ein kleines, aber wichtiges Detail: Die Bahn beim versetzten Anflug von Osten heisst 26L, nicht 25L. Vielleicht war es auich nur ein Tippfehler von Dir, wollte es aber gesagt haben :)

 

Und ja, meist herrscht Westwind vor.

[Teeaich]

Hab es wohl durcheinander gebracht. 26 L ... so ist es richtig :-)

 

Was ich jedoch auch nicht wusste ist das Sichtlandungen so gut wie nie in Frankfurt durchgeführt werden. Ist natürlich auch erklärbar bei dem doch sehr starken Verkehr und der wichtigen Koordination der Anflüge.

Aber dann ist Frankfurt sozusagen für Airline Piloten wohl einer der langweiligeren Airports, oder? Der Anflug ist eh nichts besonderes und hinzu kommt jetzt noch die so gut wie nie vorherschende Möglichkeit manuell die Maschine runterzubringen.

 

Na ja, sei's drum.

 

Ich glaub vorgestern sah ich auch noch ein komisches Phänomen. Eine 747 kam wieder angedüst, ließ das Fahwerk raus und im selben Augenblick hätte ich fast meinen können das es wieder eingefahren wurde. Sah sehr merkwürdig aus. Das Haupfahwerk war auf jeden Fall kaum noch zu erkennen. War bestimmt nur schwer zu erkennen, anders kann ich mir das nicht erklären.

 

Vielleicht finde ich die Tage endlich mal wieder die Möglichkeit hinzufahren. Bin ja recht schnell da. Ab und zu finde ich auch mal den Weg zum Spotterpunkt an der 18. Auf der anderen Seite an der A5 war ich noch nie.

 

Grüsse

 

Thorsten